اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی از بعد اقتصاد ملی

وحید رضا باقری*: مطالعه انجام شده از سوی بانک جهانی نشان می‌دهد متوسط میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل یک هزار تن بار 7/ 6 لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای 33 لیتر است. به این ترتیب، مدت زمان بازگشت سرمایه در سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای حمل‌ونقل ریلی از محل جبران عدم‌النفع حمل‌ونقل جاده‌ای – بدون در نظر گرفتن هزینه‌های زمانی، ترافیکی، محیط زیستی و… – بسیار سریع بوده و هر واحد سرمایه‌گذاری در راه آهن، 5 برابر مقدار خودش به جبران عدم‌النفع ناشی از حمل جاده‌ای می‌انجامد. از سوی دیگر، اعداد و ارقام منتشرشده نشان می‌دهد هزینه‌های آلایندگی جاده‌ای نزدیک به 8 برابر بیشتر از حمل‌ونقل ریلی است و میزان کل هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای اعم از هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل، مجموع هزینه‌های اجتماعی و… 35 تا 40 برابر حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. به‌طوری‌که هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل جاده‌ای حدود 21 برابر حمل‌ونقل ریلی برآورد شده است.

بنابر مطالعه صورت گرفته در اتحادیه اروپا که از سوی راه‌آهن ایران نیز بازتاب یافته است، اختلاف هزینه خارجی حمل‌ونقل جاده‌ای کامیون سنگین با حمل‌ونقل ریلی کشش دیزلی، نزدیک 22 یورو به ازای هر 1000 تن کیلومتر برآورد شده است که معادل 85 تومان به ازای هر تن کیلومتر است (شکل 1). در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال 1390، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر 59سی‌سی گزارش شده است. در همین گزارش، رقم معادل برای حمل‌ونقل ریلی حدود 5/ 10 سی‌سی است. گزارش مذکور، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای را به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر 36 سی‌سی برآورد کرده که معادل آن در بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری حدود 8/ 6سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است.

در هر صورت، تجمیع آمارهای منتشرشده در مورد صرفه‌جویی ناشی از حرکت به حرکت ریلی نشان می‌دهد که در بخش حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی هر یک هزار نفر کیلومتر بار، 30 لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه‌جایی بار در کشور برآورد می‌شود طی هر سال حدود 450 تا 550 میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود. قابل تصور است که با توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی، این رقم می‌تواند چه حجم عظیم صرفه‌جویی برای کشور – فقط از بابت منابع مالی و نه هزینه‌های زمانی و محیط زیستی – به دنبال داشته باشد. علاوه‌بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط‌زیست است. به‌عنوان مثال، در تحقیقی که اخیرا در کشورهای اسکاندیناوی با تاکید بر سوئد انجام شده مشخص شده است که سهم راه‌ آهن در آلودگی هوا کمتر از یک درصد است. به‌طوری‌که با گسترش 20 درصدی استفاده از راه آهن می‌توان میزان آلایندگی را طی دو برنامه میان‌مدت گسترش ظرفیت، تا 30 درصد و بیشتر کاهش داد.

در ایران نیز طبق مطالعه انجام شده در سال 1391، کل هزینه‌های اجتماعی آلاینده‌ها حدود 102 هزار میلیارد ریال در سال 1391 تخمین زده شده که سهم بخش حمل‌ونقل حدود 43.905 میلیارد ریال، یعنی حدود 42 درصد برآورد شده است. در این گزارش اما سهم زیربخش‌های دریایی، ریلی، هوایی و جاده‌ای در تحمیل این هزینه‌ها بر جامعه به ترتیب برابر با 8/ 1، 8/ 0، 1/ 3 و 94 درصد بوده است. به عبارت دیگر، سهم بخش ریلی در آلایندگی در ایران نیز کمتر از یک درصد تخمین زده شده است. در تحلیل‌های منتشر شده بر مبنای این گزارش آمده است با فرض اینکه 30 درصد از هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط به حمل‌ونقل برون‌شهری باشد و با توجه به اینکه هزینه اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 40 هزار و 476 میلیارد ریال است؛ هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل ریلی حدود 319 میلیارد ریال برآورد می‌شود و همچنین کل عملکرد برآورد شده جاده‌ای در سال 1391 حدود 384 میلیارد واحد حمل بوده که باتوجه به میزان هزینه‌ اجتماعی جاده‌ای در کشور میزان خسارت وارده به ازای هر واحد حمل حدود 108 ریال محاسبه می‌شود. در نهایت، این مقادیر برای حمل‌ونقل ریلی حدود 39 میلیارد واحد حمل بوده که هزینه اجتماعی وارده به ازای هر واحد حمل ریلی را به فقط هشت ریال کاهش می‌دهد. بدیهی است که هشت ریال سال 1391 در سال 1395 احتمالا به دو تا سه تومان افزایش یافته باشد که عملا ناچیز است.

منافع اقتصادی و اجتماعی ناشی از گسترش حمل ریلی را می‌توان به شیوه‌های دیگری نیز برآورد و نشان داد. به عنوان مثال، نتایج مطالعه «تعیین مقدار کمی شاخص منفعت اقتصادی جامعه ناشی از حمل کالاهای مناسب سیستم ریلی» در جدول یک آمده است. این مطالعه نشان می‌دهد که به ازای هر یک تن کیلومتر حمل جاده ای، حدود 81 تومان از بابت کاهش مصرف گازوئیل، کاهش سوانح، کاهش هزینه شبکه جاده ای، کاهش هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی و… نصیب کشور می‌شود. با همه اینها، باید در نظر گرفت که مزایای توسعه صنعت ریلی به این موارد ختم نمی‌شود و با نگاهی به جنبه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی زندگی روزمره می‌توان گوشه‌های متعددی از پتانسیل‌های بالقوه منافع آن را ردیابی کرد. به عنوان مثال، در زمینه استراتژیک و ژئوپلیتیک، چین تلاش دارد با ایجاد جاده ابریشم ریلی، از راه‌آهن به‌عنوان ابزاری استراتژیک در مقابل پیمان‌های تجاری در حال ایجاد با محوریت ایالات متحده (از جمله TTIP) استفاده کند.

با توجه به موقعیت خاص ایران در قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقلی جهان و مجاورت با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان ‌کشورمان نیز می‌تواند از راه‌آهن به‌عنوان ابزار اقتصادی استراتژیک و تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای حمل‌ونقل استفاده کند. در حوزه داخلی نیز به جای صرف هزینه‌های هنگفت در پروژه‌هایی مانند مسکن مهر که علاوه‌بر تحمیل هزینه سنگین به مالیه عمومی، متغیرهای پولی را نیز تحت‌الشعاع قرار داده و به تورم دامن می‌زند، می‌توان به سادگی با گسترش راه‌آهن مسافری و حومه‌ای، مناطق جمعیتی را به همدیگر وصل کرد تا نیازی به ایجاد شهرهای ارواح (Ghost city) همانند برخی فازهای مسکن مهر اطراف تهران نباشد که با وجود صرف هزینه سنگین، نه توانی برای تکمیل آن است و نه اقبالی برای سکونت در آن. می‌توان برآورد کرد که با صرف هزینه‌ای در حدود یک تا 5/ 1 میلیارد دلار برای گسترش شبکه ریلی، سالانه بیش از 7 تا 10 میلیون نفر به ظرفیت حمل‌ونقل بین شهری حومه‌ای در فواصل کم (مثلا 100 تا 200 کیلومتر) اضافه کرد. این رقم که معادل 3 میلیارد تن کیلومتر است، با احتساب صرفه‌جویی 20 تا 30 سی‌سی انرژی در هر تن کیلومتر، می‌تواند فقط از این بابت 95 تا 100 میلیون لیتر بنزین در سال برای کشور صرفه‌جویی به دنبال داشته باشد که با در نظر گرفتن جبران عدم النفع توسعه بدون مطالعه طرح‌هایی مانند مسکن مهر در اطراف کلان شهرهایی مانند تهران، به بدیل مناسبی برای روش‌های جاری جهت حل معضل مسکن، در کنار حل مشکلات ترافیکی کلان شهرها و… تبدیل شود.

*مديرعامل هلدينگ ارزش آفرينان