علیرضا عجمیان
این یادداشت در ادامه مجموعه «بررسی تجربه جهانی راهآهنها» تهیه شده است؛ مجموعهای که هدف اصلی آن، مقایسه وضعیت صنعت حملونقل ریلی ایران با کشورهای مختلف و استخراج نکاتی کاربردی برای کارشناسان، مدیران و تصمیمگیران این صنعت است. در این چارچوب، صرفاً به معرفی شبکه ریلی کشورها اکتفا نمیشود؛ بلکه ساختار حکمرانی، عملکرد حمل بار و مسافر، نقش بخش خصوصی، سیاستهای ترانزیتی، طرحهای توسعه و مهمتر از همه، درسهای قابلاستفاده برای ایران بررسی میشود.
در تدوین این یادداشت، میان آمار عملکرد موجود، پروژههای در حال اجرا و برنامههای آینده تفکیک شده است. آخرین ارقام پایهای منتشرشده در صفحه رسمی راهآهن ازبکستان، مربوط به وضعیت شبکه در ۱ ژانویه ۲۰۲۶ است؛ بنابراین این ارقام نباید بهعنوان عملکرد کامل سال ۲۰۲۶ تلقی شوند.
جغرافیایی که راهآهن را به یک ضرورت تبدیل کرده است
ازبکستان یکی از تنها دو کشور «دو بار محصور در خشکی» جهان است؛ به این معنا که نهتنها خود به آبهای آزاد دسترسی ندارد، بلکه تمام همسایگان آن نیز کشورهای محصور در خشکی هستند. در نتیجه، هر محموله صادراتی یا وارداتی که بخواهد به بندر دریایی برسد، ناگزیر باید از قلمرو دستکم دو کشور عبور کند.
همین ویژگی، راهآهن را در ازبکستان از یک شیوه حملونقل صرف فراتر برده و به ابزاری برای امنیت اقتصادی، سیاست خارجی و تنوعبخشی به مسیرهای تجارت تبدیل کرده است. برای تاشکند، وابستگی به یک مسیر یا یک کشور ترانزیتی، صرفاً یک ریسک حملونقلی نیست؛ بلکه میتواند به محدودیتی برای تولید، صادرات و رشد اقتصادی تبدیل شود.
شبکه ریلی ازبکستان عمدتاً بر پایه زیرساخت بهجامانده از دوره اتحاد شوروی شکل گرفته و از عرض خط ۱٬۵۲۰ میلیمتر استفاده میکند. این عرض خط، ارتباط عملیاتی با بیشتر شبکههای آسیای مرکزی و کشورهای عضو نظام ریلی سابق شوروی را تسهیل میکند؛ اما در مرز شبکههایی مانند ایران و چین که از عرض خط استاندارد ۱٬۴۳۵ میلیمتر استفاده میکنند، نیازمند تغییر بوژی، انتقال کانتینر یا تخلیه و بارگیری مجدد است.
این تفاوت فنی بهظاهر ساده، در عمل میتواند بر زمان توقف قطار، هزینه حمل، قابلیت برنامهریزی و رقابتپذیری یک کریدور اثر جدی بگذارد.
تصویری از شبکه و عملکرد
بر اساس اطلاعات رسمی شرکت «ازبکستان تمیر یولاری» که با وضعیت ۱ ژانویه ۲۰۲۶ منتشر شده است:
• مجموع طول خطوط و تراکهای ریلی کشور حدود ۷٬۵۴۰ کیلومتر اعلام شده است. این عدد بیانگر مجموع طول خطوط است و لزوماً با طول مسیرهای مستقل شبکه یا Route-km یکسان نیست.
• حجم بار جابهجاشده به حدود ۱۰۵٫۷ میلیون تن رسیده است.
• عملکرد حمل بار معادل ۲۷٫۹ میلیارد تنکیلومتر اعلام شده است.
• تعداد مسافران جابهجاشده حدود ۱۰٫۴ میلیون نفر بوده است.
• عملکرد بخش مسافری به ۴٬۳۰۰٫۲ میلیون نفرکیلومتر رسیده است.
• مجموعه راهآهن ازبکستان بیش از ۶۳ هزار نفر نیروی انسانی دارد.
این ارقام نشان میدهد که راهآهن ازبکستان، برخلاف راهآهن برخی کشورهای منطقه، همچنان یک نظام حملونقل بارمحور و دارای پیوند جدی با اقتصاد ملی است. بااینحال، ارقام تن، تنکیلومتر و مسافر بهتنهایی برای قضاوت درباره بهرهوری مالی و عملیاتی کافی نیستند. برای ارزیابی کاملتر، شاخصهایی مانند سرعت بازرگانی قطارهای باری، بهرهوری واگن، زمان توقف در مرز، درصد سیر بهموقع، هزینه نگهداری شبکه، نسبت درآمد به هزینه و میزان حمایت مالی دولت نیز باید منتشر شود.
از این منظر، یکی از ضعفهای قابل مشاهده، نبود دسترسی آسان و منظم به یک مجموعه کامل از شاخصهای قابل مقایسه سالانه است؛ ضعفی که در بسیاری از راهآهنهای دولتی منطقه، از جمله ایران، نیز دیده میشود.
بار؛ ستون فقرات اقتصادی راهآهن ازبکستان
حمل بار، مهمترین کارکرد اقتصادی راهآهن ازبکستان است. ساختار صنعتی کشور، فاصله مراکز تولید از بازارهای خارجی و وابستگی تجارت خارجی به عبور از کشورهای همسایه، سبب شده است که راهآهن در حمل مواد معدنی، محصولات صنعتی، نهادههای تولیدی، کالاهای کشاورزی و محمولههای کانتینری نقش مهمی داشته باشد.
ازبکستان در سالهای اخیر تلاش کرده است حمل بار را از یک عملیات سنتی مبتنی بر واگن، به یک خدمت لجستیکی قابل برنامهریزی نزدیک کند. راهاندازی سامانه «پنجره واحد» برای مشتریان باری، صدور الکترونیکی اسناد حمل، محاسبه هزینه، ثبت عملیات بارگیری و تخلیه و امکان پیگیری فرایند حمل، بخشی از این رویکرد است.
اهمیت این اقدام برای ایران در آن است که دیجیتالیکردن حمل بار فقط به معنای تبدیل بارنامه کاغذی به فایل الکترونیکی نیست. یک سامانه دیجیتال زمانی برای صاحب کالا ارزش ایجاد میکند که بتواند اطلاعاتی معتبر درباره قیمت نهایی، زمان تحویل، موقعیت واگن، تأخیرهای احتمالی و مسئولیت هر یک از طرفها ارائه کند.
اگر فرایند اداری الکترونیکی شود، اما تخصیص واگن نامطمئن، زمان سیر غیرقابل پیشبینی و توقف مرزی طولانی باقی بماند، تحول دیجیتال بیش از آنکه بهرهوری ایجاد کند، صرفاً ظاهر فرایند را تغییر داده است.
مسافر؛ موفقیت یک برند، نه تحول یکپارچه شبکه
شناختهشدهترین چهره راهآهن مسافری ازبکستان، قطار سریعالسیر «افراسیاب» است. این خدمت از سال ۲۰۱۱ با قطارهای تالگو در محور تاشکند–سمرقند آغاز شد و در ادامه به بخارا گسترش یافت. افراسیاب توانسته است میان پایتخت، مراکز تاریخی و قطبهای گردشگری کشور، یک خدمت ریلی سریعتر و باکیفیتتر ایجاد کند.
موفقیت این قطار را نباید صرفاً در سرعت آن خلاصه کرد. افراسیاب توانسته است راهآهن را به بخشی از زنجیره گردشگری ازبکستان تبدیل کند و میان برنامه توسعه گردشگری، بازآفرینی ایستگاهها، فروش الکترونیکی بلیت و بهبود تجربه مسافر ارتباط برقرار کند.
بااینحال، افراسیاب به معنای برخورداری از یک شبکه کاملاً مستقل و سراسری قطار سریعالسیر نیست. بخش مهمی از خدمات آن بر خطوط موجود و ارتقایافته انجام میشود و توسعه این خدمات باید با ظرفیت حمل بار، نگهداری خطوط و نیاز قطارهای عادی هماهنگ باشد.
پروژه برقیسازی محور بخارا–میسکین–اورگنج–خیوه نمونه دیگری از سیاست توسعه مسافری و باری ازبکستان است. این پروژه، برقیسازی و ارتقای حدود ۴۶۵ کیلومتر خط، بهبود علائم و ارتباطات و فراهمکردن زمینه توسعه خدمات سریعتر به غرب کشور را هدف قرار داده است. بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیا، ۱۰۸ میلیون دلار برای این پروژه تصویب کرده و طرح با مشارکت بانک توسعه آسیایی تأمین مالی شده است.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، این پروژه تا سال ۲۰۲۶ همچنان در مرحله اجرا و پایش قرار داشته است؛ بنابراین نباید اهداف آن، مانند کاهش زمان سفر یا راهاندازی قطارهای سریعتر تا خیوه، بهعنوان عملکرد محققشده شبکه معرفی شود.
درس این تجربه برای ایران روشن است: قطار سریع یا نیمهسریع زمانی توجیه اقتصادی و اجتماعی پیدا میکند که بر یک محور دارای تقاضای واقعی، پیوند گردشگری یا تجاری و برنامه مشخص بهرهبرداری متمرکز شود. خرید ناوگان بدون آمادهبودن خط، تعمیرگاه، نظام نگهداری و مدل مالی، بهتنهایی تحول مسافری ایجاد نمیکند.
حاکمیت ریلی؛ تمرکز بالا و تفکیکی که هنوز کامل نشده است
شرکت سهامی «ازبکستان تمیر یولاری» در سال ۱۹۹۴ بر پایه بخش ازبکستانی راهآهن آسیای مرکزی تأسیس شد. استفاده از عنوان «شرکت سهامی» ممکن است این تصور را ایجاد کند که این مجموعه ساختاری خصوصی یا بورسی دارد؛ درحالیکه اساسنامه رسمی شرکت تصریح میکند سهام آن متعلق به دولت است و اصولاً قابل فروش، واگذاری یا توثیق نیست.
ترکیب شورای شرکت نیز حضور مستقیم معاون نخستوزیر، وزیر حملونقل، نمایندگان وزارت اقتصاد و دارایی و نهاد مدیریت داراییهای دولتی را نشان میدهد. بنابراین دولت نهتنها مالک اصلی، بلکه تصمیمگیر مستقیم در سطوح راهبردی راهآهن است.
در ساختار سنتی این مجموعه، دامنه وسیعی از وظایف شامل مدیریت زیرساخت، برنامهریزی سرمایهگذاری، کنترل ترافیک، سیاستهای تعرفهای، تعمیر و نگهداری، حمل بار و مسافر و تنظیم نحوه دسترسی ناوگان سایر شرکتها به شبکه عمومی، در درون مجموعه دولتی متمرکز بوده است.
در سالهای اخیر، حرکت به سمت تفکیک سازمانی برخی فعالیتها آغاز شده و شرکتی تخصصی برای زیرساخت ریلی، علائم، برق، لکوموتیو و مرکز دیسپاچینگ شکل گرفته است. فعالیتهای مسافری، حومهای و کانتینری نیز در قالب شرکتها و واحدهای تخصصی انجام میشود. بااینحال، تفکیک حقوقی شرکتها لزوماً به معنای ایجاد رقابت یا استقلال تنظیمگری نیست.
اگر مدیر زیرساخت، تعیینکننده ظرفیت، تخصیصدهنده مسیر، تنظیمکننده شرایط دسترسی و همزمان بخشی از مجموعهای باشد که اپراتورهای حمل را نیز کنترل میکند، احتمال تعارض منافع همچنان باقی میماند. برای کاهش این تعارض، وجود نهاد تنظیمگر مستقل، قواعد شفاف دسترسی، تعرفه مشخص استفاده از شبکه و سازوکار بیطرف حل اختلاف ضروری است.
این موضوع برای ایران نیز اهمیت زیادی دارد. تفکیک اسمی واحدها، بدون تفکیک حسابها، مسئولیتها، ریسکها و اختیارات، الزاماً به افزایش بهرهوری منجر نمیشود.
بخش خصوصی؛ حضور در پیرامون شبکه، نه در مرکز تصمیمگیری
بخش خصوصی در راهآهن ازبکستان کاملاً غایب نیست. شرکتهای حملونقل ترکیبی، فورواردرها، مالکان یا بهرهبرداران برخی واگنها، ارائهدهندگان خدمات لجستیکی، پیمانکاران، تأمینکنندگان تجهیزات و فعالان گردشگری در زنجیره ریلی این کشور حضور دارند. وزارت حملونقل ازبکستان نیز اطلاعات مربوط به اشخاص حقوقی دارای مجوز حمل ریلی داخلی و بینالمللی را در مجموعه دادههای خود پیشبینی کرده است.
اساسنامه راهآهن ازبکستان نیز امکان تعیین ضوابط دسترسی ناوگان شرکتها و سازمانها، صرفنظر از نوع مالکیت آنها، به خطوط عمومی را به رسمیت میشناسد. بااینحال، این ظرفیت قانونی را نباید معادل شکلگیری یک بازار گسترده و رقابتی برای بهرهبرداری مستقل قطار دانست.
هسته اصلی زیرساخت، کنترل ترافیک، لکوموتیو، ایستگاهها و تصمیمگیریهای شبکه همچنان تحت تسلط مجموعه دولتی قرار دارد. مشارکت خارجی نیز بیشتر در تأمین مالی، تأمین ناوگان، اجرای پروژه و خدمات خاص دیده میشود. قرارداد راهآهن ازبکستان با شرکت ایتالیایی «آرسناله» برای طراحی و راهاندازی قطار گردشگری لوکس «سامرکاند اکسپرس» نمونهای از مشارکت بخش خصوصی در یک بازار تخصصی است؛ هرچند اعلام برنامه راهاندازی، با آغاز قطعی بهرهبرداری تجاری یکسان نیست.
برای ایران، نکته اصلی این است که بخش خصوصی صرفاً با اجازه خرید واگن یا حضور در مناقصه شکل نمیگیرد. مشارکت مؤثر زمانی ایجاد میشود که شرکت خصوصی بتواند بر اساس قراردادی شفاف، به ظرفیت خط و لکوموتیو دسترسی داشته باشد، زمانبندی قابل اتکا دریافت کند، هزینه استفاده از زیرساخت را پیشاپیش محاسبه کند و در صورت تبعیض یا عدم اجرای تعهدات، به مرجع مستقلی مراجعه داشته باشد.
ترانزیت؛ سیاست تنوع مسیر بهجای وابستگی به یک کریدور
ازبکستان برای کاهش آسیبپذیری جغرافیایی خود، بهجای اتکا به یک مسیر، مجموعهای از کریدورهای موازی و گاه رقیب را دنبال میکند:
۱ـ مسیر شمالی: ارتباط از طریق قزاقستان با روسیه و شبکه گسترده ریلی اوراسیا. این مسیر از مزیت یکسانبودن عرض خط برخوردار است، اما تحولات ژئوپلیتیکی و محدودیتهای تجاری میتواند بر عملکرد آن اثر بگذارد.
۲ـ مسیر غربی و میانی: دسترسی از طریق ترکمنستان یا قزاقستان به بنادر دریای خزر و سپس جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپا. راهآهن ازبکستان پیشتر قطار کانتینری بلوکی خود را از مسیر میانی به بلغارستان اعزام کرده است. بر اساس گزارش رسمی وزارت حملونقل ازبکستان، حجم کالاهای صادراتی و وارداتی این کشور در مسیر CASCA+ طی سال ۲۰۲۴ به حدود یک میلیون تن رسید؛ رقمی که حدود پنج برابر سال ۲۰۱۹ اعلام شده است.
۳ـ مسیر ایران: عبور از ترکمنستان و ورود به شبکه ریلی ایران برای دسترسی به بازار ایران، بندرعباس، خلیج فارس و مسیر ترکیه و اروپا. در نوامبر ۲۰۲۳، پروتکلی میان ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه برای توسعه یک کریدور چندوجهی میان آسیا و اروپا امضا شد. در ژوئن ۲۰۲۵ نیز راهآهنهای ازبکستان، ترکمنستان و ایران درباره افزایش بار، هماهنگی تعرفهها و کاهش موانع این مسیر مذاکره کردند.
۴ـ مسیر شرقی: پروژه راهآهن چین–قرقیزستان–ازبکستان قرار است کاشغر را از طریق گذرگاه تورغارت و جلالآباد به اندیجان متصل کند. مراسم آغاز این پروژه در دسامبر ۲۰۲۴ برگزار شد و برای بخش قرقیزستان دوره ساختی چندساله پیشبینی شده است. این مسیر هنوز یک کریدور عملیاتی کامل نیست و با چالشهایی مانند احداث در مناطق کوهستانی، هزینه بالا و تغییر عرض خط روبهرو است.
۵ـ مسیر جنوبی: ازبکستان از طریق خط حیرتان–مزارشریف به شمال افغانستان دسترسی دارد. راهآهن ازبکستان این خط حدوداً ۷۵ کیلومتری را در سال ۲۰۱۰ احداث کرد و شرکت وابسته آن در بهرهبرداری و حمل بار این محور نقش داشته است. در مقابل، راهآهن ترانسافغان از مزارشریف به کابل و پیشاور همچنان یک پروژه پیشنهادی و در حال مطالعه است و هنوز اتصال ریلی پیوسته از ازبکستان به پاکستان ایجاد نشده است.
تفاوت میان یک مسیر فعال و یک پروژه پیشنهادی بسیار مهم است. در تحلیلهای ترانزیتی گاهی تفاهمنامه، مطالعه امکانسنجی یا مراسم آغاز پروژه بهعنوان «کریدور عملیاتی» معرفی میشود؛ درحالیکه تا زمان تکمیل زیرساخت، توافقهای مرزی، تعرفه مشترک و آغاز سرویس منظم، نمیتوان از عملکرد واقعی کریدور سخن گفت.
جایگاه ایران؛ فرصت مهم، اما نه مسیر اجتنابناپذیر
مسیر ایران برای ازبکستان مزیتهای مهمی دارد. شبکه ریلی ایران میتواند کالاهای ازبکستان را از طریق ترکمنستان به بازار داخلی ایران، بندرعباس، خلیج فارس و در آینده با تکمیل پیوندهای لازم به ظرفیتهای چابهار متصل کند. همچنین مسیر ایران–ترکیه میتواند یکی از گزینههای ارتباط آسیای مرکزی با اروپا باشد.
اما این مزیت جغرافیایی بهتنهایی تضمین نمیکند که صاحبان کالا مسیر ایران را انتخاب کنند. ازبکستان همزمان در حال توسعه مسیر خزر، کریدور چین–قرقیزستان، ارتباطات شمالی و طرح ترانسافغان است. هر مسیر که زمان حمل قابل پیشبینیتر، تعرفه شفافتر، توقف مرزی کمتر و سرویس منظمتری ارائه کند، شانس بیشتری برای جذب بار خواهد داشت.
از آنجا که ایران و ازبکستان مرز مشترک ندارند، موفقیت این مسیر به هماهنگی سهجانبه با ترکمنستان وابسته است. تفاوت عرض خط در مرز ترکمنستان و ایران نیز باید در طراحی خدمت دیده شود. اگر عملیات تغییر بوژی یا انتقال کانتینر با ظرفیت محدود، نوبتدهی نامنظم و اسناد متعدد همراه باشد، مزیت فاصله کوتاهتر از بین خواهد رفت.
پیشنهاد عملی برای ایران میتواند طراحی یک محصول حمل مشخص باشد: قطار برنامهای میان مراکز لجستیکی ازبکستان و بندرعباس، با تعرفه مشترک، زمان تحویل تعهدشده، هماهنگی قبلی واگن، پنجره واحد اسنادی و برنامه تأمین بار برگشتی. صاحب کالا «نام کریدور» خریداری نمیکند؛ او قیمت، زمان، قابلیت اعتماد و پاسخگویی میخرد.
هشدارهای تجربه ازبکستان
تجربه ازبکستان در کنار نقاط قوت، چند هشدار نیز برای ایران دارد:
• تعدد پروژهها نباید با تعدد مسیرهای فعال اشتباه گرفته شود. بخشی از کریدورهای اعلامشده هنوز در مرحله مطالعه، ساخت یا مذاکره قرار دارند.
• سرمایهگذاری سنگین بدون مدل بهرهبرداری کافی نیست. برقیسازی یا خرید قطار جدید زمانی اقتصادی است که حجم بار و مسافر، ظرفیت تعمیرات، تأمین انرژی و درآمد عملیاتی آن مشخص باشد.
• تمرکز مدیریتی میتواند تصمیمگیری را سریع کند، اما خطر تعارض منافع را افزایش میدهد. مالک، مدیر زیرساخت، اپراتور و تنظیمگر نباید بدون قواعد شفاف در یک جایگاه قرار گیرند.
• قطار شاخص مسافری نباید ضعف سایر خدمات را پنهان کند. موفقیت افراسیاب مهم است، اما کیفیت قطارهای عادی، خدمات حومهای، دسترسی منطقهای و ظرفیت حمل بار نیز باید همزمان ارتقا یابد.
• ترانزیت افغانستان همچنان با ریسک امنیتی، مالی و اجرایی روبهرو است. برنامهریزی کریدوری باید سناریوهای جایگزین داشته باشد و بر یک مسیر پرریسک متکی نباشد.
• عرض خط و مرز میتواند مزیت جغرافیایی را خنثی کند. بخش مهمی از رقابت کریدورها در ایستگاههای مرزی، پایانههای انتقال بار و هماهنگی گمرکی تعیین میشود، نه روی خط اصلی.
درسآموختههایی برای صنعت حملونقل ریلی ایران
۱ـ ترانزیت باید بهصورت سبدی از مسیرها مدیریت شود. همانگونه که ازبکستان به یک مسیر وابسته نمیماند، ایران نیز باید برای هر بازار، چند مسیر و چند محصول حمل طراحی کند.
۲ـ کریدور باید به خدمت تجاری تبدیل شود. تعرفه مشترک، برنامه حرکت، زمان تحویل، مسئول پاسخگو و نظام جبران خسارت، از ساخت یک مسیر جدید مهمتر است.
۳ـ سرمایهگذاری ریلی باید به مراکز تولید و لجستیک متصل باشد. خطی که به معدن، کارخانه، بندر خشک، منطقه صنعتی یا پایانه کانتینری متصل نباشد، بهسادگی بار پایدار تولید نمیکند.
۴ـ پروژههای مسافری باید انتخابی و مبتنی بر تقاضا باشند. ارتقای سرعت در محورهای پرتردد و گردشگری میتواند نتیجهبخشتر از اعلام پروژههای گستردهای باشد که منابع مالی و اجرایی آنها روشن نیست.
۵ـ تفکیک تنظیمگری، مدیریت زیرساخت و بهرهبرداری ضروری است. بدون نهاد تنظیمگر مستقل و قواعد بیطرف تخصیص ظرفیت، رقابت پایدار شکل نمیگیرد.
۶ـ بخش خصوصی باید امکان برنامهریزی عملیاتی داشته باشد. مالکیت واگن، بدون دسترسی مطمئن به لکوموتیو، مسیر حرکت، تعمیرات و اطلاعات شبکه، مشارکت واقعی محسوب نمیشود.
۷ـ مدیریت مرز بخشی از بهرهبرداری راهآهن است. زمان توقف در مرز، ظرفیت انتقال کانتینر، هماهنگی گمرک و تبادل الکترونیکی اطلاعات باید جزو شاخصهای عملکرد راهآهن قرار گیرد.
۸ـ دیجیتالیسازی باید عدم قطعیت مشتری را کاهش دهد. سامانهای موفق است که مشتری بتواند هزینه، زمان تحویل، موقعیت محموله و مسئولیت تأخیر را مشاهده کند.
۹ـ آمار عملکرد باید قابل ارزیابی باشد. انتشار تن و تنکیلومتر کافی نیست؛ سرعت بازرگانی، گردش واگن، سیر بهموقع، درآمد هر واحد حمل، هزینه نگهداری و میزان حمایت دولتی نیز باید اعلام شود.
۱۰ـ نگهداری نباید قربانی طرحهای نمایشی شود. پایداری خط، علائم، لکوموتیو و ناوگان موجود، معمولاً بازده سریعتری از آغاز همزمان چند پروژه بزرگ دارد.
۱۱ـ برای مسیر ایران–ازبکستان باید برنامهای سهجانبه با ترکمنستان تدوین شود. هدف این برنامه باید ایجاد قطارهای منظم، تعرفه یکپارچه، کاهش توقف مرزی و تضمین واگن و بار برگشتی باشد.
۱۲ـ رقابت کریدوری را باید جدی گرفت. اگر مسیر ایران قابل پیشبینی و اقتصادی نباشد، توسعه مسیر خزر، چین–قرقیزستان–ازبکستان یا مسیرهای جنوبی میتواند بخشی از فرصت ترانزیتی ایران را جذب کند.
جمعبندی
راهآهن ازبکستان را نمیتوان یک شبکه بینقص یا کاملاً رقابتی دانست. ساختار دولتی و متمرکز، محدودیت در شفافیت شاخصهای بهرهوری، وابستگی به کشورهای مسیر و فاصله میان پروژههای اعلامشده و بهرهبرداری واقعی، از چالشهای آن است.
بااینحال، ازبکستان یک واقعیت اساسی را بهدرستی درک کرده است: کشوری که به دریا دسترسی ندارد، نمیتواند سیاست ریلی خود را به مرزهای داخلی محدود کند. به همین دلیل، تاشکند همزمان بر توسعه شبکه داخلی، خدمات مسافری شاخص، دیجیتالیکردن حمل بار و تنوعبخشی به کریدورهای شمالی، غربی، شرقی و جنوبی تمرکز کرده است.
مهمترین درس این تجربه برای ایران آن است که مزیت جغرافیایی، تا زمانی که به خدمت قابل اعتماد تبدیل نشود، ارزش اقتصادی پایداری ایجاد نمیکند. ایران برخلاف ازبکستان به آبهای آزاد دسترسی دارد و از موقعیتی کمنظیر میان آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، شبهقاره و خلیج فارس برخوردار است. اگر با وجود این مزیت، سهم کشور از بارهای ترانزیتی منطقه محدود بماند، مسئله را بیش از آنکه باید در جغرافیا جستوجو کرد، باید در کیفیت مدیریت کریدور، تنظیمگری، هماهنگی مرزی و قابلیت اعتماد خدمات ریلی جستوجو کرد.
منابع
۱ـ شرکت راهآهن ازبکستان؛ اطلاعات رسمی شبکه، حمل بار، مسافر و نیروی انسانی، با وضعیت ۱ ژانویه ۲۰۲۶:
https://railway.uz/en/index.php?VOICE=Y
۲ـ اساسنامه و ساختار حاکمیت شرکتی راهآهن ازبکستان؛ مالکیت دولتی، وظایف، تعرفهها و شرایط دسترسی به شبکه:
https://railway.uz/en/proekty/1952/
۳ـ ترکیب شورای شرکت راهآهن ازبکستان و حضور نمایندگان دولت:
https://railway.uz/ru/gazhk/struktura_kompanii/sovet_kompanii/
۴ـ وزارت حملونقل ازبکستان؛ دادههای باز، مجوزهای حمل ریلی و اطلاعات کریدورها:
https://mintrans.uz/en/openfiles
۵ـ سامانه پنجره واحد خدمات حمل بار راهآهن ازبکستان:
۶ـ سامانه رسمی فروش الکترونیکی بلیت قطارهای ازبکستان:
https://eticket.uzrailpass.uz/en/
۷ـ شرکت تخصصی حملونقل حومهای منطقه تاشکند:
https://elektropoyezd.uz/en/about
۸ـ شرکت تالگو؛ معرفی خدمت افراسیاب در محور تاشکند–سمرقند:
https://www.talgo.com/es/intercity
۹ـ بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیا؛ پروژه برقیسازی محور بخارا–میسکین–اورگنج–خیوه و آخرین وضعیت اجرایی:
۱۰ـ بانک توسعه آسیایی؛ ارزیابی بخش ریلی ازبکستان و اهمیت راهآهن برای یک کشور دو بار محصور در خشکی:
https://www.adb.org/sites/default/files/linked-documents/53271-001-ssa.pdf
۱۱ـ بانک توسعه آسیایی؛ بررسی سیاستهای حملونقلی ازبکستان برای غلبه بر محدودیت محصوربودن:
https://blogs.adb.org/blog/transport-solutions-unlock-landlocked
۱۲ـ دولت چین؛ گزارش رسمی مراسم آغاز پروژه راهآهن چین–قرقیزستان–ازبکستان و مشخصات طرح:
https://english.www.gov.cn/news/202412/27/content_WS676eabb1c6d0868f4e8ee51f.html
۱۳ـ راهآهن ازبکستان؛ پروژه پیشنهادی راهآهن ترانسافغان و خط موجود حیرتان–مزارشریف:
https://railway.uz/en/informatsionnaya_sluzhba/novosti/28830/
۱۴ـ راهآهن ازبکستان؛ حمل کانتینری چین–قرقیزستان–ازبکستان–افغانستان:
https://railway.uz/en/informatsionnaya_sluzhba/novosti/35076/
۱۵ـ سفارت ازبکستان در ایران؛ همکاریهای حملونقلی ازبکستان و ترکمنستان، مسیر ایران و کریدور CASCA+:
https://iran.mfa.uz/news/32982?language=en
۱۶ـ گزارش مذاکرات راهآهنهای ازبکستان، ترکمنستان و ایران درباره توسعه کریدور و ارتباط با اروپا:
https://www.turkmenistaninfo.gov.tm/en/news/12714
۱۷ـ شرکت زیرساخت راهآهن ازبکستان؛ ساختار و حوزه فعالیت مدیریت زیرساخت:
https://railwayinfra.uz/jsc-reports
