علیرضا عجمیان
مجموعه یادداشتهای «بررسی تجربه جهانی راهآهن» با هدف شناخت مسیر طیشده در کشورهای مختلف و مقایسه آن با وضعیت صنعت حملونقل ریلی ایران تهیه میشود. مقصود، معرفی صرف شبکههای ریلی خارجی یا بازگویی آمارهای آنها نیست؛ بلکه تلاش میشود عوامل موفقیت، موانع توسعه و خطاهای سیاستی هر کشور از منظر نیازهای کارشناسان، مدیران و تصمیمگیران صنعت ریلی ایران بررسی شود.
در این میان، پاکستان نمونهای نزدیک و قابلتأمل است. این کشور نه مانند برخی کشورهای اروپایی از شبکهای کاملاً نوسازیشده برخوردار است و نه میتوان آن را کشوری فاقد سابقه و ظرفیت ریلی دانست. پاکستان شبکهای گسترده، جمعیتی بیش از ۲۴۰ میلیون نفر، شهرهای بزرگ، بنادر تجاری مهم و موقعیتی مناسب برای پیوند جنوب آسیا با ایران، آسیای مرکزی، چین و خاورمیانه دارد؛ بااینحال، راهآهن آن هنوز نتوانسته است سهمی متناسب با این ظرفیتها در بازار حملونقل به دست آورد.
از این منظر، مطالعه پاکستان برای ایران بیش از آنکه الگویی برای تقلید باشد، فرصتی برای مشاهده پیامدهای فرسودگی زیرساخت، عقبماندگی نگهداری، ضعف قابلیت اعتماد، پیچیدگیهای حکمرانی و وابستهکردن تحول راهآهن به پروژههای بزرگ و زمانبر است.
شبکهای که جغرافیای اقتصادی پاکستان را شکل داده است
راهآهن در شبهقاره هند پیشینهای بیش از یکونیم قرن دارد و بخش عمده شبکه کنونی پاکستان نیز میراث همان دوره است. پس از استقلال این کشور در سال ۱۹۴۷، شبکه موجود در قلمرو پاکستان به یک راهآهن ملی تبدیل شد و بهتدریج تحت مدیریت دولت مرکزی قرار گرفت.
ساختار اصلی شبکه از جنوب به شمال امتداد دارد. محور کراچی ـ روهری ـ مولتان ـ لاهور ـ راولپندی ـ پیشاور، ستون فقرات راهآهن پاکستان است و مهمترین مراکز جمعیتی، صنعتی و تجاری کشور را به بنادر جنوبی متصل میکند. در کنار آن، خطوطی به کویته، چمن، تفتان و مرز ایران و همچنین شاخههایی به مناطق کشاورزی و صنعتی ایالتهای پنجاب و سند وجود دارد.
بر اساس گزارش اقتصادی رسمی پاکستان برای سال مالی ۲۰۲۶-۲۰۲۵، طول شبکه راهآهن این کشور حدود ۷۷۹۱ کیلومتر است و ۴۴۴ دستگاه لکوموتیو برای بهرهبرداری از آن در اختیار راهآهن قرار دارد. این ارقام در نگاه نخست، از وجود یک شبکه ملی قابلتوجه حکایت میکند؛ اما طول خط و تعداد ناوگان بهتنهایی معیار مناسبی برای سنجش توان واقعی راهآهن نیست. کیفیت مسیر، ظرفیت عبور، سرعت بازرگانی، قابلیت اعتماد خدمات و درصد آمادهبهکاری ناوگان، تصویر دقیقتری از عملکرد شبکه ارائه میکنند.
بخش قابلتوجهی از راهآهن پاکستان قدیمی است و بسیاری از محورها با محدودیت سرعت، ظرفیت و ایمنی مواجهاند. حتی محور اصلی ML-1، با وجود اهمیت فوقالعاده، در بخشهایی نیازمند بازسازی اساسی مسیر، اصلاح سامانه علائم، بهسازی ایستگاهها و افزایش ظرفیت است. ازاینرو، میان ظرفیت اسمی شبکه و ظرفیتی که در عمل میتوان با اطمینان از آن استفاده کرد، فاصله محسوسی وجود دارد.
حمل مسافر؛ بازار بزرگ، درآمد رو به رشد و خدمات آسیبپذیر
پاکستان از نظر تقاضای بالقوه مسافری، شرایط مناسبی برای حملونقل ریلی دارد. جمعیت زیاد، فاصله قابلتوجه میان شهرهای اصلی و تمرکز سکونت و فعالیت اقتصادی در محور کراچی تا لاهور و راولپندی، زمینه شکلگیری بازاری قدرتمند برای قطارهای بینشهری را فراهم کرده است.
قطار برای بخش بزرگی از جامعه پاکستان همچنان وسیلهای نسبتاً مقرونبهصرفه برای سفرهای طولانی است. خدمات قطارهای خواب، قطارهای سریعتر میان شهرهای بزرگ و واگذاری مدیریت تجاری برخی خدمات مسافری نیز در سالهای اخیر مورد توجه قرار گرفته است.
بر پایه گزارش اقتصادی پاکستان، راهآهن این کشور در فاصله ژوئیه ۲۰۲۵ تا مارس ۲۰۲۶ حدود ۲۴٫۱۶ میلیون مسافر جابهجا کرده است. باید توجه داشت که این رقم مربوط به ۹ ماه نخست سال مالی پاکستان است و عملکرد یک سال کامل را نشان نمیدهد.
طبق گزارش کمیته راهآهن مجلس ملی پاکستان، درآمد بخش مسافری در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۴ به رقم بیسابقه ۴۸٫۸۳۲ میلیارد روپیه رسید و در نیمه نخست سال مالی بعد نیز هفت درصد افزایش یافت.
بااینحال، افزایش درآمد الزاماً به معنای برطرفشدن مشکلات کیفی نیست. تأخیر قطارها، خرابی لکوموتیو، فرسودگی تجهیزات تهویه، کمبود مقطعی واگن و پایینبودن قابلیت اعتماد خدمات همچنان از مسائل مهم راهآهن پاکستان به شمار میروند.
در ژانویه ۲۰۲۶، کمیته دائمی راهآهن مجلس ملی پاکستان اعلام کرد بیش از ۶۳ درصد لکوموتیوهای این کشور بیش از ۲۰ سال عمر دارند و خرابی لکوموتیوها نسبت به سالهای قبل اندکی افزایش یافته است. این خرابیها مستقیماً بر نظم حرکت قطارها و تجربه مسافران اثر میگذارند.
راهآهن پاکستان برای مقابله با این وضعیت، اقداماتی از جمله افزایش منابع نگهداری، آموزش کارکنان فنی، استفاده از بازرسی شخص ثالث در خرید قطعات و دریافت پشتیبانی از سازندگان اصلی تجهیزات را دنبال کرده است.
نکته مثبت آن است که این کشور توانسته با افزایش بهرهوری کارگاهها و بازگرداندن واگنهای در دست تعمیر، کمبود ناوگان مسافری را تا حد زیادی کاهش دهد. تعداد واگنهای مسافری آمادهبهکار از ۱۰۱۶ دستگاه در سپتامبر ۲۰۲۵ به ۱۱۰۵ دستگاه افزایش یافت؛ درحالیکه نیاز اعلامشده شبکه ۱۱۰۰ دستگاه بود.
این تجربه نشان میدهد پاسخ کمبود ناوگان همیشه خرید تجهیزات جدید نیست. اصلاح گردش کار تعمیرگاهها، تأمین بهموقع قطعات، کاهش زمان توقف و تعیین مسئولیت روشن برای آمادهبهکاری ناوگان، گاه سریعتر و کمهزینهتر از خریدهای جدید نتیجه میدهد.
حمل بار؛ مهمترین فرصت استفادهنشده
اگر بخش مسافری راهآهن پاکستان با تقاضای اجتماعی قابلتوجهی روبهروست، مسئله اصلی در بخش بار، سهم اندک ریل از بازار ملی حملونقل است.
پاکستان اقتصادی متکی بر بنادر، کشاورزی، سیمان، مواد معدنی، فرآوردههای نفتی، کود شیمیایی و تجارت کانتینری دارد. بنادر کراچی و قاسم نیز حجم بالایی از تجارت خارجی کشور را جابهجا میکنند. چنین ساختاری، دستکم از نظر تئوری، باید زمینه مناسبی برای حمل ریلی بار فراهم کند؛ بهویژه در مسیرهای طولانی میان بنادر جنوبی و مراکز مصرف و تولید در پنجاب و مناطق شمالی.
بااینحال، بررسی منتشرشده از سوی مؤسسه اقتصاد توسعه پاکستان در سال ۲۰۲۴، با استناد به ترکیب حملونقل در سال ۲۰۲۰، نشان میدهد بیش از ۹۶ درصد حمل بار و بیش از ۹۲ درصد جابهجایی مسافر در پاکستان بر جاده متکی بوده است. این ارقام باید با توجه به دوره آماری آنها خوانده شوند، اما جهتگیری کلی بازار را بهروشنی نشان میدهند: جاده بر حملونقل پاکستان غلبه دارد و راهآهن نتوانسته مزیت طبیعی خود در حمل انبوه و مسیرهای طولانی را به سهم بازار تبدیل کند.
در ۹ ماه نخست سال مالی ۲۰۲۶-۲۰۲۵، عملکرد حمل بار راهآهن پاکستان به ۴٫۸۳۹ میلیارد تنکیلومتر رسید. این میزان نشان میدهد حمل بار ریلی در پاکستان کاملاً حاشیهای نیست؛ اما در مقایسه با اندازه اقتصاد، جمعیت کشور، فعالیت بنادر و طول شبکه، همچنان پایینتر از ظرفیت بالقوه است.
مشکل تنها کمبود خط یا واگن نیست. صاحبان کالا بیش از هر چیز به قابلیت اعتماد نیاز دارند. اگر زمان تخصیص واگن، ساعت حرکت، زمان رسیدن محموله یا مسئولیت تأخیر روشن نباشد، حتی تعرفه پایینتر نیز الزاماً مشتری را از جاده به ریل منتقل نمیکند.
پژوهش مؤسسه اقتصاد توسعه پاکستان نیز نشان داده است که مهمترین دلیل استقبالنکردن شرکتهای فورواردر از راهآهن، فقط کمبود اطلاعات نیست؛ بلکه بیاعتمادی به نظم و قابلیت اتکای خدمات است.
راهآهن پاکستان سامانه ثبت سفارش بار، اعلام تعرفه، معرفی واگنهای قابلدسترس و ایستگاههای بارگیری و تخلیه را راهاندازی کرده است. این اقدامات ضروریاند، اما دیجیتالیشدن پیشخوان فروش جایگزین اصلاح عملیات نمیشود. سامانهای که پشت آن قطار برنامهای، واگن آماده، زمان تحویل قابلپیشبینی و پاسخگویی در برابر مشتری وجود نداشته باشد، تأثیر محدودی بر سهم بازار خواهد داشت.
مدیریت راهآهن و ساختار حاکمیت ریلی
راهآهن پاکستان یک مجموعه دولتی وابسته به وزارت راهآهن این کشور است. وزارتخانه مسئول سیاستگذاری، برنامهریزی توسعهای و نظارت بر بخش ریلی است و پاکستان ریلویز وظیفه بهرهبرداری از شبکه، حمل مسافر و بار و مدیریت داراییهای عملیاتی را بر عهده دارد.
در رأس ساختار اداری، وزیر فدرال راهآهن قرار دارد و دبیر وزارت راهآهن همزمان ریاست هیئت راهآهن را بر عهده دارد. این ساختار از یکسو امکان هماهنگی مستقیم میان دولت و بهرهبردار را فراهم میکند و از سوی دیگر، با یکی از مسائل شناختهشده راهآهنهای دولتی روبهروست: تمرکز سیاستگذاری، مالکیت، تخصیص منابع، مدیریت و نظارت در زنجیرهای که خود نیز درگیر عملیات روزمره است.
هنگامی که سیاستگذار، مالک زیرساخت، تخصیصدهنده ظرفیت و ناظر عملکرد همگی در یک مجموعه اداری قرار داشته باشند، تفکیک مسئولیتها دشوار میشود. در چنین شرایطی بهسادگی نمیتوان تشخیص داد که ضعف عملکرد ناشی از کمبود بودجه دولتی، تصمیمهای سیاستی، تکالیف تحمیلشده یا مدیریت بهرهبردار است.
این مسئله در حمل بار و ترانزیت بیشتر خود را نشان میدهد. راهآهن برای جذب محمولههای بندری و بینالمللی باید با بنادر، گمرک، وزارت تجارت، متولیان جاده، سازمانهای مرزی، پایانهها و صاحبان کالا هماهنگ باشد. اگر هر دستگاه صرفاً بر وظایف بخشی خود تمرکز کند، زنجیره حملونقل یکپارچه شکل نمیگیرد؛ حتی اگر هر بخش، بهتنهایی پروژههایی برای توسعه زیرساخت اجرا کرده باشد.
مؤسسه اقتصاد توسعه پاکستان نیز پراکندگی مسئولیتهای حملونقل و لجستیک میان وزارتخانهها و نهادهای متعدد را از موانع اصلاح این بخش دانسته است. امور راهآهن، جاده، بنادر، تجارت خارجی، گمرک و کنترل مرزی در اختیار دستگاههای مختلف قرار دارد و نبود مدیریت یکپارچه حملونقل، اجرای سیاستهای چندوجهی را دشوار کرده است.
راهآهن پاکستان طی سالهای اخیر برنامههایی برای بازسازی ساختار سازمانی، اصلاح مدل کسبوکار و برونسپاری برخی فعالیتها دنبال کرده است. حتی برای طراحی ساختار حکمرانی، نظام منابع انسانی و مدل کسبوکار محور نوسازیشده ML-1 نیز تهیه راهحل پژوهشمحور در دستور کار قرار گرفته است. این اقدام نشان میدهد نوسازی زیرساخت، بدون اصلاح شیوه اداره و بهرهبرداری، نتیجه کامل به همراه نخواهد داشت.
اصلاح حاکمیت ریلی، البته نباید به تغییر نمودار سازمانی یا تأسیس شرکتهای فرعی محدود شود. مسئله اصلی آن است که وظایف حاکمیتی، تنظیمگری، مدیریت زیرساخت و بهرهبرداری تجاری از یکدیگر قابلتشخیص باشند و هر بخش بر اساس شاخصهای روشن پاسخگو باشد.
بخش خصوصی؛ مشارکت در خدمات، نه خصوصیسازی شبکه
راهآهن پاکستان خصوصی نشده است. مالکیت شبکه، بخش اصلی ناوگان و مدیریت ترافیک همچنان در اختیار دولت قرار دارد؛ اما بخش خصوصی در برخی خدمات مسافری، حمل بار، فروش، پذیرایی، مدیریت تجاری قطارها و بهرهبرداری از املاک راهآهن مشارکت میکند.
بنابراین، آنچه در پاکستان مشاهده میشود بیشتر «واگذاری مدیریت تجاری برخی خدمات» است، نه واگذاری مالکیت شبکه یا خروج دولت از صنعت ریلی.
در سالهای اخیر، دولت پاکستان تلاش کرده است مدیریت تجاری تعدادی از قطارهای مسافری را از طریق مزایده و قراردادهای مشارکت عمومی ـ خصوصی به شرکتهای غیردولتی بسپارد. بر اساس گزارش خبرگزاری رسمی پاکستان در ژوئن ۲۰۲۶، مدیریت تجاری پنج قطار مسافری با ارزش قراردادی مجموعاً ۱۰٫۷۵ میلیارد روپیه به بخش خصوصی واگذار شد.
قطارهای عوام اکسپرس، ملت اکسپرس و قراقروم اکسپرس در قالب مشارکت عمومی ـ خصوصی و دو قطار محلی دیگر نیز با ترتیبات مشابه در اختیار بهرهبرداران غیردولتی قرار گرفتند. هدف اعلامشده، افزایش درآمد، بهبود خدمات داخل قطار، ارتقای کیفیت نگهداری و افزایش رضایت مسافران بوده است. پیش از آن نیز بخشی از عملیات تجاری قطارهای باری به بخش خصوصی سپرده شده بود.
این تجربه از چند جهت برای ایران قابلتوجه است. نخست آنکه مشارکت بخش خصوصی الزاماً به معنای فروش داراییهای عمومی یا واگذاری مالکیت شبکه نیست. میتوان مالکیت زیرساخت و کنترل ترافیک را در اختیار دولت نگه داشت، اما فروش، بازاریابی، خدمات مسافری، قطارهای باری مشخص، پایانهها یا خدمات جانبی را بر اساس قراردادهای شفاف به شرکتهای تخصصی سپرد.
درعینحال، واگذاری بهخودیخود بهرهوری ایجاد نمیکند. اگر بخش خصوصی اختیار کافی برای مدیریت خدمت نداشته باشد اما مسئول همه پیامدهای مالی شناخته شود، قرارداد از تعادل خارج خواهد شد. در مقابل، اگر اختیار زیادی به بهرهبردار داده شود اما شاخصهای کیفیت، ایمنی و حقوق مسافر تعریف نشده باشد، افزایش درآمد ممکن است به قیمت افت کیفیت یا افزایش بیضابطه هزینه مشتری تمام شود.
برای ارزیابی موفقیت تجربه پاکستان باید به چند پرسش پاسخ داد: آیا قطارهای واگذارشده منظمتر حرکت میکنند؟ کیفیت خدمات و رضایت مسافر افزایش یافته است؟ درآمد بیشتر از افزایش بهرهوری حاصل شده یا صرفاً مبلغ تضمینشده قرارداد بالا رفته است؟ مسئولیت تأخیر، خرابی ناوگان و جبران خسارت مسافر بر عهده کدام طرف قرار دارد؟
پاسخ به این پرسشها مهمتر از تعداد قطارهای واگذارشده است.
تجربه سیاست «دسترسی آزاد» در پاکستان نیز آموزنده است. این سیاست با هدف فراهمکردن امکان فعالیت بهرهبرداران غیردولتی در شبکه تصویب شد، اما بنا بر ارزیابی مؤسسه اقتصاد توسعه پاکستان، به دلیل موانع اداری و ضعف حکمرانی بهطور کامل اجرا نشده است.
این موضوع نشان میدهد حضور مؤثر بخش خصوصی، علاوه بر مجوز قانونی، به قواعد روشن تخصیص ظرفیت، تعرفه دسترسی، مسئولیت نگهداری، اولویت عبور قطارها و سازوکار حل اختلاف نیاز دارد. اگر این قواعد شفاف نباشند، بخش خصوصی نیز در همان ساختار ناکارآمد گرفتار خواهد شد.
ML-1؛ ابرپروژهای که نباید همه اصلاحات را معطل کند
مهمترین برنامه نوسازی راهآهن پاکستان، ارتقای محور ML-1 است. این مسیر حدود ۱۷۰۰ کیلومتر طول دارد و کراچی را از طریق روهری، مولتان، لاهور و راولپندی به پیشاور متصل میکند. بخش عمده فعالیت مسافری و باری راهآهن پاکستان به این محور وابسته است.
هدف پروژه، بازسازی مسیر، افزایش ظرفیت، بهبود ایمنی، ارتقای سامانه علائم و فراهمکردن امکان حرکت سریعتر و منظمتر قطارهاست. ML-1 در چارچوب کریدور اقتصادی چین و پاکستان، موسوم به CPEC، تعریف شده و سالهاست بهعنوان پروژه محوری تحول راهآهن این کشور معرفی میشود.
بااینحال، ابعاد مالی بزرگ پروژه، مذاکرات طولانی و دشواری تأمین منابع، اجرای آن را بارها با تأخیر روبهرو کرده است. مطابق گزارش اقتصادی سال مالی ۲۰۲۶-۲۰۲۵، مذاکرات برای تأمین مالی بخش کراچی ـ روهری با مشارکت طرف ثالث ادامه دارد و برای بخش روهری ـ پیشاور نیز پیشنهاد مالی جداگانهای بهمنظور بررسی تأمین مالی چین تهیه شده است.
ML-1 برای آینده راهآهن پاکستان ضروری است؛ اما تجربه آن یک هشدار مهم دارد: اصلاح یک شبکه بزرگ را نمیتوان تا زمان تأمین مالی و اجرای یک ابرپروژه متوقف کرد. بازسازی مقاطع بحرانی، رفع گلوگاهها، بهبود علائم، افزایش آمادهبهکاری ناوگان، ارتقای ایمنی و ساماندهی خدمات باری، اقداماتیاند که باید همزمان و مستقل از سرنوشت پروژه اصلی دنبال شوند.
وابستهکردن تمام تحول شبکه به یک پروژه پرهزینه، راهآهن را در برابر تأخیرهای مالی، تغییر اولویتهای دولت و تحولات روابط خارجی آسیبپذیر میکند.
بهبود مالی؛ واقعی اما همچنان شکننده
راهآهن پاکستان طی سالهای اخیر توانسته است درآمد خود را افزایش دهد. درآمد کل از ۴۸٫۶۴۹ میلیارد روپیه در سال مالی ۲۰۲۱-۲۰۲۰ به ۹۳٫۶۰۱ میلیارد روپیه در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۴ رسید.
زیان عملیاتی نیز جای خود را به مازاد محدودی داد؛ بهگونهای که مازاد عملیاتی از ۴۱۲ میلیون روپیه در سال مالی ۲۰۲۴-۲۰۲۳ به حدود ۲٫۴۱۷ میلیارد روپیه در سال مالی بعد افزایش یافت.
این روند را باید نشانهای مثبت از بهبود درآمد و کنترل بخشی از هزینهها دانست، اما نباید آن را با حل کامل مشکلات مالی اشتباه گرفت. راهآهن پاکستان همچنان از بودجه عمومی بهره میگیرد و با تعهدات سنگین بازنشستگی روبهروست.
بر اساس گزارش مجلس ملی پاکستان، راهآهن این کشور تنها دستگاه دولتی پاکستان است که مستمری بازنشستگان خود را از منابع داخلی پرداخت میکند، بدون آنکه صندوق اختصاصی و پایداری برای این منظور داشته باشد. رشد هزینههای بازنشستگی از رشد درآمد عملیاتی بیشتر بوده و منابع قابلاختصاص به نگهداری، نوسازی و عملیات اصلی را محدود کرده است.
بنابراین، حتی اگر حساب عملیات جاری در یک سال مازاد نشان دهد، نمیتوان از پایداری مالی سخن گفت؛ مگر آنکه تکلیف بدهیهای انباشته، بازنشستگی، خدمات عمومی و نیازهای سرمایهای نیز روشن شده باشد. تمایز میان «تراز عملیاتی» و «وضعیت مالی کل راهآهن» برای تحلیل درست عملکرد ضروری است.
پاکستان؛ کشور ترانزیتی بالقوه، نه هاب ریلی بالفعل
موقعیت جغرافیایی پاکستان یکی از مهمترین ظرفیتهای این کشور است. پاکستان در جنوب به دریای عرب و بنادر کراچی، قاسم و گوادر دسترسی دارد؛ در غرب با ایران و افغانستان، در شمال با چین و در شرق با هند هممرز است. این موقعیت، از نظر نظری، پاکستان را در محل اتصال آسیای جنوبی، آسیای مرکزی، چین، خاورمیانه و آبهای آزاد قرار میدهد.
باوجوداین، باید میان موقعیت ترانزیتی و عملکرد ترانزیتی تفاوت قائل شد. پاکستان هنوز به یک هاب بزرگ ترانزیت ریلی تبدیل نشده است. بخش قابلتوجه تجارت و ترانزیت این کشور از طریق جاده انجام میشود و برخی پیوندهای ریلی موردنیاز با کشورهای پیرامونی یا وجود ندارند یا از کیفیت و استمرار لازم برخوردار نیستند.
سه جهت اصلی برای ترانزیت ریلی پاکستان قابلشناسایی است.
محور ایران ـ پاکستان ـ ترکیه
پاکستان از طریق کویته، تفتان، میرجاوه و زاهدان به شبکه ریلی ایران متصل است. این مسیر بخشی از کریدور اسلامآباد ـ تهران ـ استانبول و شبکه راهآهن سراسری آسیا محسوب میشود و از نظر نظری میتواند جنوب آسیا را از طریق ایران به ترکیه و اروپا متصل کند.
بااینحال، خدمات این محور در دورههای مختلف حالتی مقطعی و نامنظم داشته است. کیفیت محدود زیرساخت در بخشهایی از بلوچستان پاکستان، تفاوت عرض خط دو کشور، نیاز به انتقال بار در نقطه اتصال، تشریفات مرزی، ملاحظات امنیتی، نبود قطارهای برنامهای و فقدان بار پایه دوطرفه، مانع تبدیل آن به یک محصول تجاری پایدار شدهاند.
این مسیر برای ایران اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا میتواند امکان دسترسی زمینی پاکستان به ترکیه و اروپا را از خاک ایران فراهم کند. در مقابل، ایران نیز میتواند از طریق پاکستان به بازار بزرگ جنوب آسیا دسترسی پیدا کند.
اما تحقق این ظرفیت، به توافق سیاسی یا حرکت چند قطار آزمایشی محدود نمیشود. صاحب کالا باید از پیش بداند قطار در چه روزی حرکت میکند، بار چه زمانی تحویل میشود، هزینه نهایی چقدر است و در هر مرحله کدام نهاد مسئول پاسخگویی خواهد بود.
محور افغانستان و آسیای مرکزی
پاکستان به دنبال آن است که بنادر جنوبی خود را به یکی از مسیرهای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی تبدیل کند. طرح راهآهن ترانسافغان، با هدف اتصال پاکستان از طریق افغانستان به ازبکستان و شبکه آسیای مرکزی، یکی از مهمترین برنامههای منطقهای این کشور است.
اما این محور هنوز به یک کریدور ریلی پیوسته و عملیاتی تبدیل نشده است. نبود زیرساخت در بخشهایی از مسیر، هزینه بالای سرمایهگذاری، شرایط دشوار جغرافیایی و وضعیت سیاسی و امنیتی افغانستان از موانع اصلی آن به شمار میروند. بیثباتی در روابط پاکستان و افغانستان و اختلال دورهای در گذرگاههای مرزی نیز قابلیت اعتماد این مسیر را کاهش میدهد.
درس این تجربه آن است که کوتاهترین مسیر جغرافیایی همیشه موفقترین کریدور تجاری نیست. صاحبان کالا ممکن است مسیر طولانیتر اما باثباتتر، قابلپیشبینیتر و دارای تشریفات مرزی سادهتر را ترجیح دهند.
محور چین ـ پاکستان
کریدور اقتصادی چین و پاکستان مهمترین چارچوب همکاری زیرساختی دو کشور است. هدف کلان آن، تقویت ارتباط مناطق غربی چین با بنادر و بازارهای پاکستان است. بااینحال، پیوند چین و پاکستان در شرایط فعلی بیش از آنکه یک کریدور ریلی پیوسته باشد، بر جاده، بنادر و پروژههای زیرساختی متکی است.
نوسازی ML-1 برای افزایش ظرفیت داخلی پاکستان ضروری است، اما بهتنهایی اتصال ریلی مستقیم این کشور با چین ایجاد نمیکند. تبدیل CPEC به یک کریدور ریلی، مستلزم احداث حلقههای مفقوده، سرمایهگذاری بسیار سنگین و حل مسائل فنی و جغرافیایی است.
بنابراین، پاکستان نمونه روشنی از کشوری است که از مزیت جغرافیایی بالایی برخوردار است، اما برای تبدیل این مزیت به درآمد ترانزیتی پایدار، هنوز مسیر طولانی در پیش دارد.
درسهای راهآهن پاکستان برای صنعت حملونقل ریلی ایران
۱. نگهداری باید جایگاهی همتراز توسعه داشته باشد.
شبکهای که از نگهداری عقب مانده باشد، با افزودن خط و ناوگان جدید الزاماً کارآمد نمیشود. منابع نگهداری باید از نوسانات شدید بودجهای مصون بمانند و شاخصهایی مانند آمادهبهکاری لکوموتیو، زمان توقف در تعمیرگاه و تعداد خرابی در سیر، مبنای ارزیابی مدیران قرار گیرند.
۲. ظرفیت واقعی مهمتر از ظرفیت اسمی است.
تعداد لکوموتیو، واگن و کیلومتر خط، بدون اطلاع از میزان بهرهبرداری آنها، تصویر دقیقی ارائه نمیکند. تجربه پاکستان نشان میدهد افزایش بهرهوری تعمیرگاه و بازگرداندن داراییهای متوقف به مدار، گاهی از خرید ناوگان جدید مؤثرتر است.
۳. تحول راهآهن را نباید به یک پروژه بزرگ گره زد.
همانگونه که انتظار طولانی برای ML-1 بخشی از اصلاحات پاکستان را تحتالشعاع قرار داده، در ایران نیز پروژههای بزرگ نباید مانع اجرای طرحهای کوچکتر، زودبازده و عملیاتی شوند. رفع یک گلوگاه، احیای یک اتصال صنعتی یا افزایش قابلیت اعتماد یک مسیر باری ممکن است اثری سریعتر از احداث یک خط جدید داشته باشد.
۴. حمل بار باید بهعنوان یک محصول لجستیکی مدیریت شود.
ریل فقط فاصله میان دو ایستگاه را پوشش نمیدهد. مشتری به حمل درببهدرب، پایانه کارآمد، تخلیه و بارگیری، رهگیری، برنامه حرکت و تضمین زمان تحویل نیاز دارد. رقابت با جاده در سطح تعرفه خلاصه نمیشود؛ میدان اصلی رقابت، کیفیت و قابلیت اعتماد است.
۵. تفکیک وظایف حاکمیتی و تجاری ضروری است.
سیاستگذاری، تنظیمگری، مالکیت زیرساخت و بهرهبرداری تجاری وظایف متفاوتی هستند. تمرکز همه این نقشها در یک مجموعه، پاسخگویی را کاهش میدهد و ارزیابی عملکرد را دشوار میکند.
۶. استقلال مدیریتی باید با پاسخگویی همراه باشد.
راهآهن برای تصمیمگیری درباره بازار، قیمت، ناوگان و خدمات به اختیار اجرایی نیاز دارد؛ اما این اختیار باید در قالب قرارداد عملکرد، اهداف کمی و گزارشدهی شفاف تعریف شود.
۷. بخش خصوصی باید بر اساس قراردادهای متوازن وارد شود.
واگذاری مدیریت تجاری قطارها، پایانهها و خدمات جانبی میتواند مفید باشد؛ مشروط بر آنکه اختیار، ریسک، درآمد، مسئولیت ایمنی و تعهدات کیفی میان دولت و بهرهبردار بهروشنی تقسیم شده باشند.
۸. مشارکت بخش خصوصی جایگزین اصلاح ساختار دولتی نیست.
اگر تخصیص ظرفیت، تعرفه دسترسی و تصمیمهای عملیاتی شفاف نباشند، بخش خصوصی نیز در همان ساختار ناکارآمد گرفتار میشود. واگذاری بدون اصلاح حکمرانی ممکن است فقط محل ثبت هزینه و درآمد را تغییر دهد.
۹. تکالیف عمومی باید شفاف و قابلاندازهگیری باشند.
اگر دولت خواهان ادامه قطارهای کمبازده برای اهداف اجتماعی یا منطقهای است، هزینه این خدمت باید مشخص و در قالب قرارداد خدمات عمومی جبران شود. تحمیل تکلیف بدون تأمین مالی، به کاهش منابع نگهداری و افت کیفیت کل شبکه منجر میشود.
۱۰. مسئولیتهای بازنشستگی نباید منابع عملیات را از بین ببرند.
تجربه پاکستان نشان میدهد آمیختهشدن هزینههای بازنشستگی با حساب عملیات، ارزیابی عملکرد را دشوار و منابع نوسازی را محدود میکند. تفکیک این هزینهها شرط لازم شفافیت مالی است.
۱۱. ترانزیت باید به محصول حملونقلی تبدیل شود.
کریدور زمانی فعال است که قطار برنامه حرکت مشخص، تعرفه یکپارچه، زمان سیر قابلاعتماد، رویه گمرکی هماهنگ و قرارداد بار داشته باشد. عبور چند قطار آزمایشی به معنای شکلگیری ترانزیت پایدار نیست.
۱۲. قابلیت اعتماد از کوتاهی مسیر مهمتر است.
رقابت کریدورها فقط بر سر فاصله نیست. ثبات مقررات، امنیت، زمان توقف مرزی، امکان رهگیری بار و تعهد اپراتورها میتواند یک مسیر طولانیتر را برای صاحب کالا جذابتر کند.
۱۳. اتصال ایران و پاکستان باید بر جریانهای مشخص بار بنا شود.
فعالسازی مسیر زاهدان ـ تفتان بهتر است با شناسایی چند جریان واقعی و پایدار بار آغاز شود؛ کالاهایی که میان پاکستان، ایران، ترکیه و بازارهای آسیای مرکزی قابلیت حمل ریلی دارند. ابتدا باید قرارداد بار شکل گیرد و سپس برنامه قطار متناسب با آن طراحی شود.
۱۴. یک نهاد هماهنگکننده برای هر کریدور لازم است.
تجربه پاکستان نشان میدهد تعدد دستگاههای مسئول میتواند مزیت جغرافیایی را خنثی کند. در مسیر ایران ـ پاکستان نیز هماهنگی میان راهآهن، گمرک، سازمانهای مرزی، بنادر، شرکتهای حملونقل و نهادهای امنیتی باید تحت مدیریت عملیاتی مشخص انجام شود.
جمعبندی
راهآهن پاکستان، شبکهای دولتی با ظرفیتهای قابلتوجه و عملکردی پایینتر از استعدادهای جغرافیایی و اقتصادی این کشور است. بازار بزرگ مسافر، بنادر فعال، محورهای طولانی داخلی و امکان اتصال به ایران، چین و آسیای مرکزی، زمینه مناسبی برای رشد حملونقل ریلی فراهم کردهاند؛ اما فرسودگی داراییها، ضعف قابلیت اعتماد، تمرکز مدیریتی، پراکندگی مسئولیتهای لجستیکی و تأخیر در اجرای اصلاحات، مانع استفاده کامل از این ظرفیتها شدهاند.
ورود بخش خصوصی به مدیریت تجاری تعدادی از قطارهای مسافری و باری، اقدامی مهم اما هنوز محدود است. این تجربه زمانی ارزشمند خواهد بود که به افزایش بهرهوری، ارتقای کیفیت و کاهش هزینه کل شبکه منجر شود، نه آنکه صرفاً ابزاری برای انتقال تعهدات مالی یا افزایش درآمد کوتاهمدت باشد.
در حوزه ترانزیت نیز پاکستان بیش از آنکه یک هاب ریلی بالفعل باشد، کشوری دارای ظرفیت ترانزیتی است. فاصله میان این دو جایگاه با ساخت خط بهتنهایی پر نمیشود؛ بلکه به مدیریت یکپارچه کریدور، خدمات قابلاعتماد، هماهنگی مرزی، مشارکت صاحبان کالا و ثبات روابط منطقهای نیاز دارد.
پیام این تجربه برای صنعت حملونقل ریلی ایران آن است که توسعه ریل باید همزمان در چهار سطح دنبال شود: زیرساخت سالم، بنگاه بهرهبردار پاسخگو، حاکمیت شفاف و بازار واقعی. ضعف در هر یک از این چهار سطح میتواند سرمایهگذاری انجامشده در سه بخش دیگر را کماثر کند.
پاکستان را نباید صرفاً نمونه یک راهآهن عقبمانده دانست؛ این کشور تصویری از آیندهای است که هر شبکه ریلی، در صورت انباشتهشدن فرسودگی و بهتعویقافتادن اصلاحات، ممکن است با آن روبهرو شود.
منابع
۱. وزارت دارایی پاکستان، «گزارش اقتصادی پاکستان ۲۰۲۶-۲۰۲۵»، فصل حملونقل و ارتباطات؛ شامل آمار رسمی راهآهن پاکستان در دوره ژوئیه ۲۰۲۵ تا مارس ۲۰۲۶:
https://www.finance.gov.pk/survey/chapter_26/13_Transport_and_Communications.pdf
۲. مجلس ملی پاکستان، کمیته دائمی راهآهن، گزارش جلسه ۱۴ ژانویه ۲۰۲۶؛ درباره عمر لکوموتیوها، خرابی ناوگان، آمادهبهکاری واگنهای مسافری و درآمد بخش مسافری:
https://www.na.gov.pk/en/pressrelease_detail.php?id=7558
۳. مجلس ملی پاکستان، گزارش جلسه ۲۴ دسامبر ۲۰۲۵؛ درباره درآمد، مازاد عملیاتی، حمایت مالی دولت و تعهدات بازنشستگی راهآهن پاکستان:
https://www.na.gov.pk/en/pressrelease_detail.php?id=7509
۴. مؤسسه اقتصاد توسعه پاکستان، گزارش «حملونقل و لجستیک»، منتشرشده در سال ۲۰۲۴؛ درباره سهم شیوههای حمل، قابلیت اعتماد خدمات ریلی، ساختار حکمرانی لجستیک و سیاست دسترسی آزاد:
https://pide.org.pk/research/transports-and-logistics/
۵. وزارت راهآهن پاکستان؛ اطلاعات رسمی مربوط به ساختار وزارتخانه، هیئت راهآهن، طرحهای مشارکت عمومی ـ خصوصی و پروژههای توسعهای:
۶. وبگاه رسمی راهآهن پاکستان؛ شامل اطلاعات خدمات مسافری و باری، مدیریت مجموعه، تعرفهها و برنامههای اصلاح ساختار و مدل کسبوکار:
۷. خبرگزاری رسمی پاکستان، گزارش ۱۶ ژوئن ۲۰۲۶؛ درباره واگذاری مدیریت تجاری پنج قطار مسافری به بخش خصوصی با ارزش قراردادی ۱۰٫۷۵ میلیارد روپیه:
۸. کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل متحد برای آسیا و اقیانوسیه؛ اسناد و مطالعات مربوط به حملونقل ریلی، اتصال منطقهای و کریدور اسلامآباد ـ تهران ـ استانبول:
https://repository.unescap.org/
۹. رصدخانه حملونقل آسیا، «نمایه بخش ریلی پاکستان»؛ درباره وضعیت شبکه، عملکرد حمل بار و برنامههای توسعه سهم راهآهن:
۱۰. سامانه رسمی خدمات حمل بار راهآهن پاکستان؛ شامل ثبت سفارش، اطلاعات واگنها و ایستگاههای بارگیری و تخلیه:
