مجید بابایی-دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی|

علاوه ‌بر ضعف‌های جدی که دولت در حوزه سیاست‌گذاری در دهه اخیر داشته است، بخش ریلی کشور هم‌زمان و متناسب با تغییرات محیط کسب‌وکار و ورود بازیگران بخش خصوصی، به اصلاح ساختاری بدنه اجرایی خود نیز نپرداخته است. از این‌رو، «طرح تحول ساختاری حمل‌ونقل ریلی» تقاضای جدی بخش خصوصی در سال‌های گذشته بوده است، زیرا اجرا نشدن آن چابکی و کارآمدی بخش را به شدت مختل کرده و بهره‌وری خدمات حمل‌ونقل ریلی را در سطح پایینی نگه داشته است. ما که بخش خصوصی به شمار می‌آییم، کاملاً موافق اجرای طرح تحول ساختاری حمل‌ونقل ریلی هستیم تا مسائل و مشکلات بخش را مرتفع کند. در عین حال، قبول داریم که اتفاقاً بخشی از این تحول ساختاری باید متوجه خود بخش خصوصی باشد. به این معنی که متناسب با تحولات فضای کسب‌وکار، بنگاه‌های ریلی هم متحول و منعطف‌تر شوند، مدیریت ریسک را خوب اجرا کنند و مشارکت‌کردن با یکدیگر را نیز یاد بگیرند.

پس در این بخش نیز، ضعف‌هایی داریم که باید به شکلی اصولی حل شود. با وجود ضعف‌هایی هم در بخش دولتی و هم در بخش خصوصی، یک الگو از مشارکت با ساختار تفکیک عمودی مسئولیت‌ها از ۱۲ سال پیش شکل گرفته که به مرور، در حال ترمیم بخش‌های ناکارآمد خود است و اتفاقاً باید این بخش‌ها در طرح تحول ساختار راه‌آهن شناسایی و به آنها توجه بیشتری شود. در مبحث اقتصاد حمل‌ونقل ریلی دو مؤلفه در میان مؤلفه‌های دیگر بسیار بارز است.مؤلفه اول، استفاده حداکثری از مزیت اقتصاد مقیاس برای کاهش قیمت تمام‌شده حمل است. به عبارتی، هرقدر دست‌اندرکاران جابه‌جایی واحد حمل متمرکزتر، یکپارچه‌تر و زیر نظر مدیریت واحدی قرار گیرند، از مزیت اقتصاد مقیاس بهره بیشتری برده‌ایم که منجر به کاهش هزینه متوسط حمل می‌شود.

در مقابل، هرقدر از این یکپارچگی کاسته شود و بازیگرانِ حاضر در جابه‌جایی بار و مسافر افزایش یابند و به ‌طور مستقل عملیات حمل‌ونقل را انجام دهند، از مؤلفه اقتصاد مقیاس به میزان کمتری بهره گرفته‌ایم. مؤلفه دوم، ارتقای توان رقابتی بخش ریلی است که به میزان باز شدن بازار و حضور بازیگران بیشتر در ارائه خدمات حمل‌ونقل ریلی، زمینه افزایش رقابت در بخش ریلی نیز فراهم می‌شود. تأسیس شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی باری و مسافری در دهه اخیر حاصل توجه به این مؤلفه بوده است. بدیهی است هدف و سیاست مناسب در مسیر توسعه بخش ریلی باید تحقق بهینه هر دو مؤلفه باشد.

تمایل مطلق به سمت انتخاب یکی از این دو مؤلفه یا حتی کم‌رنگ‌کردن یکی از آنها دستیابی به اهداف موردنظر را با مشکلات بزرگی مواجه می‌کند. از این رو، در اصلاح ساختار صورت‌گرفته و در پی تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، این بخش، وارد مرحله جدیدی از مشارکت بنگاه‌های خصوصی در فرایند تأمین ناوگان و عملیات جابه‌جایی بار و مسافر شد. قبل از آن مقطع، هرچند با ساختاری کاملاً دولتی و یکپارچه مواجه بودیم، خبری از شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خصوصی نبود و از مزیت اقتصاد مقیاس نیز به ‌طور کامل بهره می‌بردیم؛ اما به‌ دلیل نبود رقبا و وجود انحصار کامل در بخش مسیر توسعه، حمل‌ونقل ریلی از نظر کمی و کیفی به شدت در مظان شک و تردید قرار گرفت و سطح رضایت‌ از خدمات بسیار پایین بود. سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان با وجود محدودیت‌های دولتی به ‌خوبی صورت نمی‌گرفت و از همه مهم‌تر، چون رقابتی در کار نبود، تلاشی هم در بدنه دولت برای افزایش بهره‌وری شبکه و ناوگان ریلی به چشم نمی‌خورد. بخش مهمی از این ضعف‌ حاصل نبود مؤلفه رقابت و توجه به سازوکارهای بازار بود.
انتخاب الگوی تفکیک عمودی که در بسیاری از کشورها، به ‌ویژه اغلب کشورهای اتحادیه اروپا بعد از رفرم سال ۲۰۰۱ به کار گرفته شد، نتیجه مطالعاتی بود که در زمان تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی انجام گرفت و به دنبال جذب سرمایه‌گذاری‌های جدید از محل سرمایه‌های بخش خصوصی در امر جابه‌جایی بار و مسافر و تأمین لکوموتیو بود. نگرانی که به آن اشاره شد، حفظ نقطه بهینه بین مؤلفه یکپارچگی و مزیت اقتصاد مقیاس و مؤلفه رقابتی شدن بخش ریلی است. به نظر می‌رسد تعداد شرکت‌های فعال در امر جابه‌جایی بار و مسافر باید تابع متغیرهایی نظیر حجم بار و مسافر، توان سرمایه‌گذاری در تأمین ناوگان جدید و تحقیق و توسعه و نوآوری باشد. افزایش نامتناسب شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی خود موضوعی است که در این مقطع باید درباره آن تجدیدنظر شود. این موارد موضوعاتی است که باید در این طرح تحول ساختار ریلی به آن پرداخته می‌شد، اما پیشنهاد ارائه‌شده از سوی شرکت راه‌آهن مبنی بر تأسیس شرکت‌های دولتی باری و مسافری صرفاً توجه به آن طرف طیف است که همانا دولتی‌کردن کامل بخش است. البته، این هم گزینه مردودی نیست و نقاط قوت و ضعف‌ دارد.

بزرگ‌ترین ضعف این گزینه، حذف کامل طرف بخش خصوصی است، زیرا اگر این دو هم‌زمان تصدی‌گری جابه‌جایی بار و مسافر را بر عهده داشته باشند، مثل آتش و بنزین عمل خواهند کرد و با هم جور درنمی‌آیند. یک شرکت دولتی در صورت ورود به عرصه تصدی‌گری امکانات بسیار بیشتری دارد، به منابع اطلاعاتی داخل و خارج بخش به شکلی غیرعادی متصل است، از رانت‌هایی بهره می‌برد و در کل رقابت سالم را مخدوش می‌کند. به‌ محض ایجاد شرکت دولتی باری و مسافری، اولین موج منفی به سرمایه‌گذاران بیرون بخش داده می‌شود؛ یعنی هنگامی که دولت خود منافع مستقیم، واگن و لکوموتیو دارد و هم‌زمان خود سیاست‌گذار و برنامه‌ریز و تخصیص‌دهنده ظرفیت است و تضاد منافع کاملاً بارز است، ورود نکند. به‌ مرور به همین دلایل، جا برای شرکت‌های فعلی هم تنگ می‌شود.

آنها متوجه خواهند شد که از این پس، علاوه بر رقابت با سایر گونه‌های حمل‌ونقل باید با یک رقیب دولتی سنگین‌وزن مواجه شوند که قواعد بازی را نیز رعایت نخواهد کرد. به نظر می‌رسد پیشنهاد مشاور طرح شرکت رولندبرگر بیش از اینکه حاصل مطالعه‌ای مبتنی بر ویژگی‌های بخش ریلی و مصالح بلندمدت باشد، بر تفکر غالب دولت برای اجرای این ایده که «همه را خودت انجام بده» مبتنی بوده و آماده شده است. البته این در قاموس مکتب اقتصاد توسعه دولت‌های اقتدارگرا که در کشور ما سابقه دارد، امری رایج است و بنابراین طرح چنین پیشنهادی ادامه همان فرایند فکری دهه‌های گذشته در کشور است.

در مجموع، هرچند حضور مدبرانه دولت در موفقیت برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل ریلی بسیار حائز اهمیت است، نمی‌تواند توجیهی برای ورود مستقیم دولت به امر تصدی‌گری جابه‌جایی بار و مسافر باشد. این امر ضمن مغایرت با قوانین بالادستی از جمله اصل ۴۴ قانون اساسی، او را از وظایف و مسئولیت‌های حاکمیتی‌ و سیاست‌گذاری درست برای آینده بخش دور کرده و در عین حال موجب افزایش فضای بی‌اعتمادی میان فعالان بخش خصوصی برای حضور حداکثری در بخش خواهد شد. امید می‌رود در این مقطع حساس که قرار است افق بلندی برای توسعه و جهش بخش ریلی طراحی و عملیاتی شود، از اهمیت حفظ دستاوردهای دهه اخیر در امر خصوصی‌سازی حمل‌ونقل غفلت نشود.

منبع خبر : “هفته نامه حمل و نقل ”

لینک کوتاه: https://rtcguild.ir/newsrail20503/