نگاهی کارشناسی به ساختار، عملکرد و تجربه صنعت ریلی ترکیه و درسهای آن برای ایران
علیرضا عجمیان – کارشناس ارشد حمل و نقل
- درباره این مجموعه یادداشتها
این یادداشت، نخستین شماره از مجموعهای است که با هدف بررسی تجربه کشورهای مختلف در توسعه و اداره حملونقل ریلی تهیه میشود. در این مجموعه تلاش خواهد شد ساختار صنعت ریلی، نحوه مشارکت بخش دولتی و خصوصی، عملکرد حمل مسافر و بار، سیاستهای سرمایهگذاری، نظام تنظیمگری و تجربههای موفق یا ناموفق هر کشور با استفاده از منابع رسمی و معتبر بررسی شود.
هدف اصلی صرفاً معرفی راهآهن کشورهای دیگر نیست. آنچه اهمیت دارد، فراهمکردن زمینهای برای مقایسه وضعیت صنعت حملونقل ریلی ایران با کشورهای منتخب و استخراج نکاتی است که بتواند مورد استفاده مدیران، کارشناسان، شرکتهای ریلی، سیاستگذاران و تصمیمگیران کشور قرار گیرد.
بدیهی است هیچ تجربه خارجی را نمیتوان بدون توجه به تفاوتهای اقتصادی، جغرافیایی، نهادی و اجتماعی به ایران منتقل کرد. بنابراین در هر یادداشت، علاوه بر معرفی عملکرد کشور مورد بررسی، قابلیت استفاده از آن تجربه در ایران و محدودیتهای احتمالی آن نیز مورد توجه قرار خواهد گرفت.
نخستین یادداشت این مجموعه به ترکیه اختصاص یافته است؛ کشوری که به دلیل همسایگی با ایران، موقعیت ترانزیتی، سهم بالای حملونقل جادهای، حضور پررنگ دولت در صنعت راهآهن و تلاش برای گسترش فعالیت بخش خصوصی، زمینه مناسبی برای مقایسه با ایران دارد.
- بازگشت راهآهن به متن سیاست حملونقل ترکیه
ترکیه طی بیش از دو دهه گذشته، راهآهن را بار دیگر به یکی از محورهای اصلی سیاست حملونقل خود تبدیل کرده است. توسعه قطارهای سریعالسیر، نوسازی خطوط موجود، افزایش برقیسازی و علائم، احداث مراکز لجستیکی، اتصال بهتر شبکه به بنادر و مناطق صنعتی و تلاش برای ایفای نقش مؤثرتر در مسیرهای میان آسیا و اروپا، مهمترین اجزای این سیاست بودهاند.
نتایج این رویکرد در بخش مسافری، بهویژه در قطارهای سریعالسیر و خدمات حومهای، کاملاً قابل مشاهده است. در حمل بار نیز ورود اپراتورهای خصوصی و توسعه برخی زیرساختها، فضای تازهای ایجاد کرده است. بااینحال، ترکیه هنوز نتوانسته برتری حملونقل جادهای را بهطور جدی به چالش بکشد.
تجربه این کشور یک نکته اساسی را بهخوبی نشان میدهد: سرمایهگذاری در زیرساخت، شرط لازم توسعه راهآهن است، اما بهتنهایی سهم ریل را در بازار افزایش نمیدهد. زیرساخت زمانی به مزیت واقعی تبدیل میشود که با بهرهبرداری کارآمد، تنظیمگری شفاف، اتصال مناسب مراکز بار و ارائه خدمات منظم و قابل اعتماد همراه باشد.
در این یادداشت، سال ۲۰۲۴ مبنای تحلیل تفصیلی قرار گرفته است؛ زیرا برای این سال اطلاعات کاملتری درباره عملکرد اپراتورها، سهم بخش خصوصی و وضعیت زیرساخت منتشر شده است. در ادامه، آمار رسمی سال ۲۰۲۵ نیز برای نشاندادن آخرین روند عملکرد مورد استفاده قرار میگیرد. هیچ آمار عملکردی مربوط به سال ۲۰۲۶ در متن به کار نرفته است؛ اگرچه یکی از مجموعههای آماری مورد استفاده در سال ۲۰۲۶ منتشر شده و اطلاعات آن تا پایان سال ۲۰۲۵ را پوشش میدهد.
- شبکهای در محل اتصال آسیا و اروپا
در پایان سال ۲۰۲۴، طول شبکه راهآهن ترکیه به ۱۳ هزار و ۹۱۹ کیلومتر رسیده بود. از این میزان، ۱۱ هزار و ۶۶۸ کیلومتر به خطوط متعارف و ۲ هزار و ۲۵۱ کیلومتر به خطوط سریع و پرسرعت اختصاص داشت.
حدود ۷ هزار و ۲۷۴ کیلومتر از شبکه، معادل تقریباً ۵۲ درصد کل خطوط، برقی بود. نزدیک به ۸ هزار و ۴۶ کیلومتر، معادل حدود ۵۸ درصد شبکه، نیز به سیستم علائم مجهز شده بود. به این ترتیب، با وجود سرمایهگذاریهای گسترده، بخش قابل توجهی از شبکه ترکیه همچنان فاقد برقیسازی یا علائم است. یکخطهبودن برخی مسیرها نیز ظرفیت شبکه و انعطاف برنامهریزی حرکت قطارها را محدود میکند.
از نظر ساختار نهادی، مدیریت زیرساخت و بهرهبرداری ریلی در ترکیه تا حدی از یکدیگر تفکیک شدهاند. TCDD مسئول مدیریت، نگهداری و توسعه زیرساخت است و شرکت دولتی TCDD Taşımacılık از سال ۲۰۱۷ بهرهبرداری عمده قطارهای مسافری و باری را بر عهده دارد. در کنار این شرکت، امکان فعالیت اپراتورهای خصوصی حمل بار نیز فراهم شده است.
این ساختار به الگوی رایج اتحادیه اروپا نزدیک شده، اما بازار ریلی ترکیه هنوز کاملاً رقابتی نیست. ارزیابی کمیسیون اروپا نشان میدهد این کشور در زمینه آزادسازی بازار، استقلال نهادی، تنظیمگری و انطباق کامل با مقررات ریلی اروپا همچنان با کاستیهایی روبهروست.
این نکته در تحلیل تجربه ترکیه اهمیت دارد؛ زیرا تفکیک حقوقی زیرساخت از بهرهبرداری، بهخودیخود رقابت ایجاد نمیکند. رقابت زمانی شکل میگیرد که شرایط دسترسی به شبکه شفاف باشد، ظرفیت بهصورت بیطرفانه تخصیص یابد و همه اپراتورها امکان استفاده منصفانه از خطوط، پایانهها و تأسیسات خدماتی را داشته باشند.
- حمل مسافر؛ موفقیت در دو بازار سریعالسیر و حومهای
برای ارزیابی عملکرد مسافری ترکیه باید میان قطارهای سریعالسیر، خدمات متعارف بینشهری و منطقهای و قطارهای حومهای تفاوت قائل شد. تجمیع این خدمات در یک عدد ممکن است تصویری نادرست از جایگاه قطارهای بینشهری ایجاد کند؛ زیرا بخش عمده سفرهای ثبتشده در شبکه ریلی ترکیه مربوط به خطوط حومهای است.
براساس آمار رسمی، در سال ۲۰۲۴ نزدیک به ۳۵۴ میلیون سفر ریلی در ترکیه انجام شد. حدود ۳۲۹ میلیون و ۹۰۰ هزار سفر، یعنی بیش از ۹۳ درصد کل، به خدمات حومهای اختصاص داشت. تعداد مسافران خطوط اصلی حدود ۲۴ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر بود که نزدیک به ۱۲ میلیون و ۶۰۰ هزار نفر از آنان با قطارهای سریعالسیر سفر کردند.
عملکرد کل بخش مسافری در همان سال به حدود ۲۲ میلیارد و ۲۵۶ میلیون مسافرـکیلومتر رسید. سهم خطوط اصلی نزدیک به ۶ میلیارد و ۳۵۳ میلیون مسافرـکیلومتر بود که حدود ۴ میلیارد و ۴۲۳ میلیون مسافرـکیلومتر آن توسط قطارهای سریعالسیر ایجاد شد.
این ارقام دو واقعیت متفاوت را نشان میدهد. خدمات حومهای موتور اصلی افزایش تعداد سفرهای ریلی در ترکیهاند، درحالیکه قطارهای سریعالسیر سهم تعیینکنندهای از عملکرد مسافرـکیلومتری خطوط بینشهری دارند.
- قطار سریعالسیر؛ فراتر از یک پروژه نمایشی
بهرهبرداری از قطار سریعالسیر ترکیه در سال ۲۰۰۹ با مسیر آنکارا–اسکیشهیر آغاز شد. شبکه در ادامه به محورهای آنکارا–استانبول، آنکارا–قونیه، قونیه–استانبول و آنکارا–سیواس گسترش یافت.
اهمیت این توسعه فقط به کاهش زمان سفر محدود نمیشود. قطار سریعالسیر در برخی مسیرهای پرتقاضا توانسته است به رقیبی جدی برای اتوبوس، خودروی شخصی و حتی هواپیما تبدیل شود. قرارگرفتن شماری از ایستگاهها در محدوده شهر، دسترسی نسبتاً مناسب، کاهش زمانهای جانبی سفر و قیمتگذاری رقابتی از عواملی بودهاند که موقعیت قطار را تقویت کردهاند.
در سال ۲۰۲۴، بیش از نیمی از مسافران خطوط اصلی ترکیه از قطارهای سریعالسیر استفاده کردند. سهم این قطارها از مسافرـکیلومتر خطوط اصلی نیز نزدیک به ۷۰ درصد بود. این نسبت نشان میدهد قطار سریعالسیر در ترکیه فقط یک پروژه عمرانی یا نماد فناوری نبوده، بلکه ترکیب بازار مسافری را تغییر داده است.
با وجود این، شبکه سریعالسیر هنوز پوشش سراسری ندارد. بسیاری از مناطق ترکیه فاقد دسترسی مستقیم به آن هستند و بعضی شهرها از طریق خدمات ترکیبی اتوبوس و قطار به ایستگاههای سریعالسیر متصل میشوند. ادامه رشد این بازار، علاوه بر احداث خطوط جدید، به افزایش ظرفیت مسیرهای پرتردد و هماهنگی بهتر میان قطارهای سریعالسیر، منطقهای و حومهای نیاز دارد.
- خدمات حومهای؛ بخش کمتر دیدهشده یک موفقیت بزرگ
بیش از ۹۰ درصد سفرهای ریلی ترکیه در شبکههای حومهای انجام میشود. مارمارای در استانبول، باشکنترای در آنکارا، ایزبان در ازمیر و گازیرای در غازیعینتاب از نمونههای اصلی این خدماتاند.
مارمارای جایگاه ویژهای دارد. این مسیر علاوه بر پیوند بخش آسیایی و اروپایی استانبول، به شبکه مترو و دیگر شیوههای حملونقل شهری متصل است و بخشی از پیوستگی شبکه ملی در محور شرق به غرب را نیز تأمین میکند. مارمارای از این نظر هم یک خط حومهای پرتردد است و هم یک زیرساخت راهبردی ملی.
تجربه ترکیه نشان میدهد افزایش تعداد مسافران ریلی الزاماً از خطوط بینشهری و سریعالسیر به دست نمیآید. در کلانشهرها، قطار حومهای منظم با ظرفیت بالا، سرفاصله کوتاه، دسترسی مناسب و نظام بلیت یکپارچه میتواند روزانه صدها هزار سفر جذب کند.
این موضوع برای مقایسه آماری نیز مهم است. عدد حدود ۳۵۴ میلیون سفر ریلی ترکیه در سال ۲۰۲۴ شامل مسافران حومهای است. بنابراین نمیتوان آن را مستقیماً با آمار کشوری مقایسه کرد که سفرهای حومهای را در حساب راهآهن خود منظور نمیکند. مقایسه صحیح باید خدمت با خدمت و بر پایه تعریف یکسان شاخصها انجام شود.
- آیا رشد مسافری ادامه یافته است؟
تعداد کل سفرهای ریلی ترکیه از حدود ۳۴۲ میلیون و ۵۰۰ هزار سفر در سال ۲۰۲۳ به حدود ۳۵۴ میلیون سفر در سال ۲۰۲۴ رسید؛ رشدی نزدیک به ۳٫۳ درصد. عامل اصلی این افزایش، رشد خدمات حومهای بود.
در همین دوره، تعداد مسافران خطوط اصلی از حدود ۲۴ میلیون و ۹۰۰ هزار نفر به ۲۴ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر کاهش یافت. در مقابل، تعداد استفادهکنندگان قطارهای سریعالسیر از حدود ۱۱ میلیون و ۹۰۰ هزار نفر به ۱۲ میلیون و ۶۰۰ هزار نفر افزایش پیدا کرد.
آمار سال ۲۰۲۵ نشان میدهد تعداد کل سفرهای ریلی با اندکی کاهش به حدود ۳۵۲ میلیون و ۸۰۰ هزار سفر رسیده است. تعداد مسافران حومهای به حدود ۳۳۱ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر افزایش یافته، اما مسافران خطوط اصلی به حدود ۲۱ میلیون و ۱۰۰ هزار نفر کاهش پیدا کردهاند. تعداد مسافران قطار سریعالسیر نیز حدود ۱۲ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر گزارش شده است.
عملکرد کل مسافری در سال ۲۰۲۵ به حدود ۲۱ میلیارد و ۲۱ میلیون مسافرـکیلومتر کاهش یافت؛ درحالیکه این شاخص در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۲ میلیارد و ۲۵۶ میلیون مسافرـکیلومتر بود. بنابراین تازهترین آمار رسمی، از ادامه رشد یکنواخت در بازار مسافری حکایت نمیکند.
کاهش مسافر و مسافرـکیلومتر خطوط اصلی میتواند دلایل متعددی داشته باشد؛ از تغییر برنامه حرکت و محدودیت ظرفیت گرفته تا شرایط اقتصادی، قیمت بلیت یا تغییر الگوی تقاضا. بدون اطلاعات تفصیلی مبدأ–مقصد و عملکرد هر مسیر، نسبتدادن این کاهش به یک عامل مشخص، نتیجهگیری دقیقی نخواهد بود.
- حمل بار؛ ظرفیت جغرافیایی بالا، سهم بازار پایین
ترکیه از نظر جغرافیایی موقعیت ممتازی دارد. این کشور محل اتصال اروپا به قفقاز، آسیای مرکزی و چین است، به دریای سیاه، مدیترانه و اژه دسترسی دارد و از صنایع بزرگی مانند فولاد، خودرو، معدن و پتروشیمی برخوردار است.
با وجود این ظرفیتها، حمل ریلی همچنان سهم محدودی از بازار بار ترکیه دارد و جاده شیوه غالب حملونقل زمینی است.
در سال ۲۰۲۴ حدود ۳۱ میلیون و ۷۰۰ هزار تن بار در شبکه ریلی ترکیه جابهجا شد. این رقم در سال ۲۰۲۳ حدود ۳۲ میلیون و ۴۰۰ هزار تن بود؛ بنابراین تناژ حملشده تقریباً ۲٫۳ درصد کاهش یافت.
در مقابل، عملکرد حمل بار از حدود ۱۳ میلیارد و ۱۰۸ میلیون تنـکیلومتر در سال ۲۰۲۳ به حدود ۱۳ میلیارد و ۷۰۴ میلیون تنـکیلومتر در سال ۲۰۲۴ رسید. این تغییر، رشدی نزدیک به ۴٫۵ درصد را نشان میدهد.
کاهش تناژ همزمان با افزایش تنـکیلومتر به این معناست که متوسط مسافت حمل افزایش یافته است. براساس محاسبه حاصل از تقسیم تنـکیلومتر بر تناژ، متوسط مسافت تقریبی حمل هر تن بار از حدود ۴۰۴ کیلومتر در سال ۲۰۲۳ به حدود ۴۳۳ کیلومتر در سال ۲۰۲۴ رسیده است.
این دو عدد، محاسبه تحلیلی بر پایه آمار رسمیاند و مستقیماً بهعنوان یک شاخص مستقل منتشر نشدهاند. افزایش متوسط مسافت میتواند برای راهآهن نشانه مثبتی باشد؛ زیرا مزیت ریل معمولاً در مسیرهای طولانی، محمولههای انبوه و جریانهای منظم بیشتر میشود. بااینحال، کاهش تناژ نشان میدهد افزایش طول متوسط حمل الزاماً به معنای گسترش بازار ریلی نبوده است.
در آمار رسمی سال ۲۰۲۵، میزان بار حملشده حدود ۳۱ میلیون و ۶۰۰ هزار تن و عملکرد آن حدود ۱۳ میلیارد و ۱۳۱ میلیون تنـکیلومتر اعلام شده است. تناژ تقریباً در سطح سال قبل باقی مانده، اما تنـکیلومتر حدود ۴٫۲ درصد کاهش یافته است. متوسط مسافت تقریبی حمل نیز از حدود ۴۳۳ کیلومتر در سال ۲۰۲۴ به حدود ۴۱۶ کیلومتر در سال ۲۰۲۵ رسیده است.
بنابراین روند سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵، تصویری ترکیبی ارائه میدهد. تناژ حمل پس از کاهش سال ۲۰۲۴ به ثبات نسبی رسیده، اما عملکرد تنـکیلومتری در سال ۲۰۲۵ افت کرده است. چنین وضعیتی را نمیتوان نشانه جهش در سهم بازار حمل بار ریلی دانست.
میان آمار منتشرشده در گزارش بخش ریلی TCDD و آخرین مجموعه آماری مؤسسه آمار ترکیه، در برخی ارقام سال ۲۰۲۴ اختلاف محدودی وجود دارد. در این یادداشت، برای بررسی عملکرد کل کشور از آخرین سری منتشرشده مؤسسه آمار ترکیه استفاده شده و اطلاعات مربوط به سهم اپراتورها از گزارش بخشی TCDD استخراج شده است. این تفکیک ضروری است؛ زیرا دامنه پوشش و زمان نهاییشدن اطلاعات در دو منبع دقیقاً یکسان نیست.
- بخش خصوصی؛ ورود به بازار بدون تکمیل رقابت
آزادسازی نسبی حمل بار یکی از مهمترین تحولات ساختاری راهآهن ترکیه بوده است. در سال ۲۰۲۴ سه اپراتور خصوصی عمده شامل Omsan، Körfez Ulaştırma و Pasifik Eurasia در شبکه فعالیت داشتند.
براساس گزارش بخش ریلی TCDD، این شرکتها در مجموع حدود ۵ میلیون و ۶۰۰ هزار تن بار حمل کردند. سهم بخش خصوصی از تناژ ریلی از حدود ۱۶ درصد در سال ۲۰۲۳ به حدود ۱۸ درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافت. سهم اپراتورهای خصوصی از تنـکیلومتر نیز حدود ۱۹ درصد گزارش شد.
در همین مدت، میزان حمل بار TCDD Taşımacılık از حدود ۲۷ میلیون و ۱۰۰ هزار تن در سال ۲۰۲۳ به حدود ۲۶ میلیون و ۱۰۰ هزار تن در سال ۲۰۲۴ کاهش یافت.
رشد سهم اپراتورهای خصوصی نشان میدهد ورود شرکتهای جدید میتواند به تخصصیشدن خدمات و جذب بارهای صنعتی کمک کند. این مزیت زمانی بیشتر است که اپراتور ریلی به زنجیره تولید، پالایشگاه، کارخانه، بندر یا فعالیت لجستیکی شرکت مادر متصل باشد و جریان نسبتاً پایداری از بار در اختیار داشته باشد.
بااینحال، افزایش سهم بخش خصوصی را نباید با شکلگیری یک بازار کاملاً رقابتی یکسان دانست. رقابت مؤثر به تعرفه شفاف دسترسی، تخصیص بیطرفانه ظرفیت، دسترسی مناسب به تأسیسات تعمیراتی و پایانهها، برنامه حرکت قابل اتکا و تنظیمگری مستقل نیاز دارد.
- کریدور میانی؛ فرصت ترانزیتی و دشواریهای بهرهبرداری
ترکیه خود را حلقه غربی کریدور میانی میداند؛ مسیری که چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، قفقاز و ترکیه به اروپا متصل میکند. خط باکو–تفلیس–قارص، تونل مارمارای و مسیر هالکالی–کاپیکوله از مهمترین اجزای این اتصالاند.
پروژه ۲۲۹ کیلومتری هالکالی–کاپیکوله برای حمل همزمان مسافر و بار طراحی شده است. این خط با امتداد تا مرز بلغارستان، ارتباط شبکه ترکیه را با شبکه حملونقل اتحادیه اروپا تقویت میکند. بخش ۱۵۳ کیلومتری چرکزکوی–کاپیکوله نیز با مشارکت مالی اتحادیه اروپا اجرا شده است.
بااینحال، موفقیت یک کریدور فقط به احداث خط وابسته نیست. عبور از چند مرز، انتقال بار میان کشتی و قطار در دو سوی دریای خزر، تعدد اپراتورها، تفاوت مقررات گمرکی و محدودیت ظرفیت برخی مقاطع میتواند مزیت مسافت کوتاهتر را از بین ببرد.
آنچه برای صاحب بار اهمیت دارد، فقط طول مسیر نیست؛ بلکه زمان قابل پیشبینی حمل، برنامه منظم حرکت، ثبات تعرفه، امکان رهگیری محموله و سرعت انجام تشریفات مرزی است. اگر این عوامل فراهم نباشند، حتی کوتاهترین مسیر جغرافیایی نیز الزاماً به رقابتیترین مسیر تجاری تبدیل نمیشود.
بانک جهانی نیز در طراحی پروژه بهبود لجستیک ریلی ترکیه، اتصال بنادر، مناطق صنعتی و مراکز لجستیکی به شبکه را یکی از نیازهای اصلی شناسایی کرده است. این نهاد در سال ۲۰۲۰ تأمین مالی ۳۱۴٫۵ میلیون یورویی پروژهای را تصویب کرد که هدف آن کاهش هزینه حمل در کریدورهای منتخب و تقویت ظرفیت نهادی ترکیه در مدیریت لجستیک ریلی بود.
- مسئله اصلی حمل بار ترکیه کجاست؟
یکی از مهمترین موانع، غلبه تاریخی حملونقل جادهای است. شبکه لجستیک ترکیه بر مجموعه گستردهای از شرکتهای کامیونی، انعطاف حمل درببهدرب و پاسخ سریع به تقاضا شکل گرفته است. راهآهن در چنین بازاری نمیتواند فقط با تعرفه پایینتر رقابت کند؛ زمان تحویل، نظم حرکت و قابلیت اطمینان نیز تعیینکنندهاند.
مانع دیگر، پوشش ناکافی خطوط فرعی صنعتی و اتصالات بندری است. قرارگرفتن خط اصلی در نزدیکی یک کارخانه یا بندر، لزوماً به معنای دسترسی عملیاتی مناسب نیست. نبود خط فرعی، پایانه، تجهیزات تخلیه و بارگیری یا ظرفیت مانوری میتواند استفاده از ریل را غیراقتصادی کند.
ناهمگونی کیفیت شبکه نیز اثرگذار است. وجود مسیرهای یکخطه، بخشهای فاقد علائم یا برقیسازی و عبور مشترک قطارهای مسافری و باری از برخی محورها، ظرفیت و قابلیت اطمینان حمل بار را محدود میکند.
در حمل بینالمللی نیز تعدد مرزها، تغییر اپراتور، تشریفات گمرکی و انتقال بار میان شیوههای مختلف حمل، هزینه و زمان زنجیره را افزایش میدهد. در چنین شرایطی، ظرفیت اسمی یک مسیر لزوماً به ظرفیت تجاری قابل استفاده تبدیل نمیشود.
- چه درسهایی برای ایران وجود دارد؟
- انتخاب پروژههای مسافری باید بر مبنای بازار واقعی انجام شود. تجربه ترکیه نشان میدهد قطار سریعالسیر در محورهایی موفقتر است که میان شهرهای بزرگ، تقاضای پایدار، زمان سفر رقابتی و دسترسی مناسب به ایستگاه وجود داشته باشد.
- قطارهای حومهای میتوانند بیشترین رشد تعداد مسافر را ایجاد کنند. در تهران و دیگر کلانشهرهای ایران، افزایش ظرفیت، کاهش سرفاصله، یکپارچگی بلیت و اتصال قطار حومهای به مترو و اتوبوس میتواند آثار اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی گستردهای داشته باشد.
- افزایش طول شبکه بهتنهایی شاخص موفقیت نیست. میزان برقیسازی، علائم، دوخطهسازی، ظرفیت واقعی مسیر و کیفیت نگهداری باید در کنار طول خطوط سنجیده شود.
- کریدور زمانی ارزش اقتصادی دارد که بار واقعی و برنامه منظم داشته باشد. ساخت یا تکمیل یک مسیر بدون قرارداد حمل، مشتری پایدار، پایانه کارآمد، هماهنگی مرزی و تعرفه رقابتی، الزاماً به افزایش ترانزیت منجر نمیشود.
- اتصال صنایع، معادن و بنادر به شبکه اهمیت بیشتری از افزایش صرف کیلومتر خطوط دارد. معیار موفقیت باید میزان بار جذبشده و کاهش هزینه لجستیک باشد، نه فقط تعداد پروژههای افتتاحشده.
- ورود بخش خصوصی به قواعد شفاف نیاز دارد. خصوصیسازی ناوگان یا صدور مجوز اپراتوری، بدون دسترسی منصفانه به شبکه، تخصیص بیطرفانه ظرفیت و تنظیمگری مستقل، به رقابت مؤثر منتهی نمیشود.
- عملکرد حمل بار باید با شاخصهای عملیاتی سنجیده شود. تناژ بهتنهایی کافی نیست. تنـکیلومتر، سرعت تجاری، زمان گردش واگن، قابلیت اطمینان، تحویل بهموقع، بهرهوری لکوموتیو و سهم ریل از بازار باید بهطور منظم منتشر شوند.
- تفکیک خدمات مسافری برای تحلیل ضروری است. آمار قطارهای حومهای، منطقهای، بینشهری و سریعالسیر نباید بدون توضیح در یک عدد جمع شود؛ زیرا هرکدام بازار، کارکرد اقتصادی و شیوه تأمین مالی متفاوتی دارند.
- جمعبندی
تجربه ترکیه نه یک الگوی کاملاً موفق است و نه تجربهای ناموفق. این کشور توانسته با توسعه قطارهای سریعالسیر و شبکههای حومهای، جایگاه راهآهن را در حمل مسافر تقویت کند. در بخش بار نیز ورود اپراتورهای خصوصی، توسعه مراکز لجستیکی و توجه به مسیرهای بینالمللی، حرکت در مسیر اصلاح ساختار را نشان میدهد.
در مقابل، عملکرد سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ بیانگر آن است که رشد زیرساخت هنوز به افزایش پایدار حمل بار و سهم بازار ریل منجر نشده است. کاهش مسافران خطوط اصلی در سال ۲۰۲۵ نیز نشان میدهد حفظ تقاضا، پس از احداث زیرساخت، به کیفیت بهرهبرداری و جذابیت مستمر خدمات وابسته است.
مهمترین پیام تجربه ترکیه برای ایران این است که توسعه راهآهن را نباید فقط با کیلومتر خط، تعداد پروژه یا ظرفیت اسمی سنجید. صاحب بار و مسافر «زیرساخت» خریداری نمیکند؛ آنچه برای او ارزش دارد، خدمتی ایمن، منظم، قابل اعتماد، رقابتی و قابل پیشبینی است.
- منابع
- مؤسسه آمار ترکیه، İstatistiklerle Türkiye 2025، منتشرشده در ژوئیه ۲۰۲۶؛ جداول ۱۵.۱۱ و ۱۵.۱۳ شامل آمار طول خطوط، حمل بار، تنـکیلومتر، تعداد مسافر و مسافرـکیلومتر در سالهای ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵
- راهآهن دولتی جمهوری ترکیه، TCDD، گزارش بخش ریلی ۲۰۲۴؛ مورد استفاده برای اطلاعات شبکه، برقیسازی، علائم، ترافیک و سهم اپراتورهای خصوصی
- شرکت TCDD Taşımacılık، گزارش فعالیت سال ۲۰۲۴؛ مورد استفاده برای کنترل عملکرد اپراتور دولتی در حمل مسافر و بار:
- شرکت TCDD Taşımacılık، اطلاعات و سالنامه آماری سال ۲۰۲۵؛ منبع تکمیلی برای کنترل آخرین روندهای حمل مسافر و بار
- ریاست راهبرد و بودجه جمهوری ترکیه، گزارش عمومی فعالیت سال ۲۰۲۴؛ مورد استفاده برای کنترل طول شبکه متعارف و سریعالسیر
- کمیسیون اروپا، گزارش ترکیه ۲۰۲۵؛ مورد استفاده برای بررسی آزادسازی بازار، تنظیمگری و میزان انطباق بخش ریلی ترکیه با مقررات اتحادیه اروپا
- وزارت حملونقل و زیرساخت ترکیه، برنامه عملیاتی بخش حملونقل؛ معرفی پروژه هالکالی–کاپیکوله و ارتباط آن با شبکه حملونقل اروپا
- بانک جهانی، پروژه بهبود لجستیک ریلی ترکیه؛ مورد استفاده برای بررسی اتصال بنادر، مناطق صنعتی و مراکز لجستیکی به شبکه
- مجمع بینالمللی حملونقل وابسته به OECD، اطلاعات مقایسهای روندهای حملونقل مسافر و بار؛ مورد استفاده برای ارزیابی جایگاه حمل جادهای در ترکیه
