میان خزر و دریای سیاه روی ریل؛ گرجستان در آزمون رقابت‌پذیری کریدور میانی

خانه » اخبار سایت » اخبار خارجی » میان خزر و دریای سیاه روی ریل؛ گرجستان در آزمون رقابت‌پذیری کریدور میانی

علیرضا عجمیان، پژوهشگر ارشد حمل‌ونقل

این یادداشت در ادامه مجموعه بررسی تجربه راه‌آهن کشورهای مختلف تهیه شده است؛ مجموعه‌ای که هدف اصلی آن، شناخت دقیق‌تر تحولات صنعت حمل‌ونقل ریلی جهان و مقایسه آن با وضعیت ایران است. در این مسیر تلاش می‌شود تجربه کشورها نه با هدف الگوبرداری ساده، بلکه برای استخراج نکاتی کاربردی در اختیار کارشناسان، مدیران و تصمیم‌گیران صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران قرار گیرد.

گرجستان از نظر وسعت، جمعیت و حجم اقتصاد، کشور بزرگی به شمار نمی‌آید؛ اما در نقشه حمل‌ونقل اوراسیا، موقعیتی فراتر از اندازه جغرافیایی خود دارد. این کشور در محل اتصال قفقاز جنوبی به دریای سیاه قرار گرفته و از یک‌سو با شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و از سوی دیگر با ترکیه و بنادر دریای سیاه ارتباط دارد. از همین رو، گرجستان آخرین حلقه زمینی کریدور میانی پیش از ورود بار به دریای سیاه یا شبکه ریلی ترکیه و اروپا محسوب می‌شود.

اهمیت تجربه گرجستان برای ایران نیز دقیقاً از همین نقطه آغاز می‌شود. این کشور نشان می‌دهد که برخورداری از موقعیت جغرافیایی ممتاز، به‌تنهایی برای تبدیل شدن به بازیگر اصلی ترانزیت کافی نیست. زیرساخت، بندر، ریل، هماهنگی مرزی، تعرفه، سرعت عملیات، قابلیت پیش‌بینی زمان حمل و کیفیت حکمرانی باید در کنار یکدیگر قرار گیرند تا یک مسیر جغرافیایی به کریدوری تجاری و قابل اتکا تبدیل شود.

شبکه‌ای کوچک با نقشی فراتر از مرزهای ملی

براساس اطلاعات رسمی اداره ملی آمار گرجستان، طول کل خطوط راه‌آهن این کشور در پایان سال ۲۰۲۵ حدود ۱۵۹۳ کیلومتر بوده که بیش از ۹۹ درصد آن برقی است. مجموع طول شبکه با احتساب خطوط فرعی، ایستگاهی و تأسیسات مرتبط نیز به حدود ۲۴۴۱ کیلومتر می‌رسد.

بخش عمده شبکه ریلی گرجستان با عرض خط ۱۵۲۰ میلی‌متر ساخته شده است. این مشخصه فنی، امکان ارتباط مستقیم شبکه گرجستان با جمهوری آذربایجان، ارمنستان و دیگر کشورهای حوزه ریلی شوروی سابق را فراهم می‌کند. در مقابل، شبکه ترکیه و بخش عمده اروپا از عرض خط استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر استفاده می‌کنند. این تفاوت در مرز گرجستان و ترکیه، ضرورت تعویض بوژی، انتقال بار یا استفاده از تجهیزات ویژه را به وجود می‌آورد و همچنان یکی از نقاط حساس عملیاتی مسیر به شمار می‌رود.

محور اصلی شبکه گرجستان از مرز جمهوری آذربایجان در شرق آغاز می‌شود، از تفلیس عبور می‌کند و به بنادر پوتی و باتومی در ساحل دریای سیاه می‌رسد. راه‌آهن باکو، تفلیس و قارص نیز امکان حرکت بار به سمت ترکیه را فراهم می‌کند. بنابراین گرجستان در عمل دو دروازه غربی در اختیار دارد؛ یک دروازه دریایی از طریق بنادر دریای سیاه و یک دروازه زمینی از مسیر ترکیه.

همین تنوع مسیر، مهم‌ترین مزیت گرجستان است. صاحب کالا می‌تواند براساس مقصد، هزینه، زمان و شرایط عملیاتی، میان مسیر دریایی و مسیر ریلی ترکیه انتخاب کند. البته ارزش این مزیت زمانی آشکار می‌شود که هر دو مسیر از نظر ظرفیت، برنامه حرکت، تعرفه و تشریفات مرزی قابلیت اتکا داشته باشند.

حمل بار؛ غلبه ترانزیت و آسیب‌پذیری در برابر نوسان کریدورها

راه‌آهن گرجستان در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۳ میلیون و ۳۰۰ هزار تن بار جابه‌جا کرده است. این میزان در مقایسه با سال ۲۰۲۴ حدود سه درصد کاهش نشان می‌دهد. اهمیت این آمار زمانی بیشتر می‌شود که ترکیب بار بررسی شود.

حدود ۵۷.۵ درصد بار ریلی گرجستان در سال ۲۰۲۵ ماهیت ترانزیتی داشته است. سهم حمل‌ونقل بین‌المللی غیرترانزیتی نزدیک به ۳۴.۷ درصد و سهم بار داخلی تنها حدود ۷.۹ درصد بوده است. این ارقام نشان می‌دهد که راه‌آهن گرجستان بیش از آنکه به تقاضای داخلی متکی باشد، از جریان تجارت منطقه‌ای و عبور بار میان شرق و غرب تأثیر می‌پذیرد.

مزیت این الگو آن است که یک کشور کوچک می‌تواند بدون برخورداری از بازار داخلی بزرگ، از موقعیت جغرافیایی خود درآمد حمل‌ونقلی ایجاد کند. در مقابل، وابستگی بالا به بار ترانزیتی، شبکه را در برابر تحولات ژئوپلیتیکی، تغییر قیمت انرژی، رقابت مسیرهای جایگزین و تصمیم صاحبان کالا آسیب‌پذیر می‌سازد.

ترکیب کالاهای حمل‌شده نیز این وابستگی را تأیید می‌کند. فرآورده‌های نفتی و کک، محصولات شیمیایی، مواد پلاستیکی و لاستیکی و همچنین مواد معدنی، بخش بزرگی از بار ریلی گرجستان را تشکیل می‌دهند. در بار ترانزیتی، تمرکز روی فرآورده‌های نفتی و محصولات شیمیایی بیشتر است. چنین ترکیبی می‌تواند درآمد مناسبی ایجاد کند، اما تنوع محدود سبد بار را نیز به همراه دارد.

برای راه‌آهن گرجستان، توسعه حمل کانتینری، جذب کالاهای با ارزش افزوده بیشتر و ایجاد خدمات منظم برای بارهای عمومی، اهمیت راهبردی دارد. هرچه سهم بیشتری از درآمد راه‌آهن به چند قلم کالای عمده وابسته باشد، نوسان بازار جهانی و تغییر مسیر صادرات این کالاها اثر شدیدتری بر عملکرد شبکه خواهد داشت.

رشد بنادر، بدون رشد هم‌زمان بار ریلی

یکی از مهم‌ترین نکات عملکرد حمل‌ونقل گرجستان در سال ۲۰۲۵، تفاوت میان روند فعالیت بنادر و راه‌آهن است. بنادر و پایانه‌های دریایی این کشور در این سال بیش از ۱۶ میلیون و ۶۰۰ هزار تن کالا جابه‌جا کردند که نسبت به سال قبل حدود ۶.۸ درصد افزایش داشت. در همان سال، حمل بار ریلی سه درصد کاهش یافت.

این تفاوت یک پیام روشن دارد؛ افزایش فعالیت بندر الزاماً به معنای افزایش سهم ریل نیست. بخشی از بارهای بندری ممکن است با جاده جابه‌جا شود، بخشی به تأسیسات نفتی اختصاص داشته باشد و بخشی نیز بدون ورود به شبکه ریلی ملی پردازش شود. بنابراین برای افزایش سهم ریل، صرف توسعه اسکله یا افزایش ظرفیت بندر کافی نیست.

اتصال فیزیکی بندر به خط‌آهن تنها نخستین گام است. بهره‌برداری هماهنگ، برنامه منظم قطار، تعرفه رقابتی، تبادل اطلاعات، دسترسی بدون وقفه به واگن، کاهش توقف کانتینر و امکان رزرو یکپارچه حمل، عوامل تعیین‌کننده در انتخاب ریل هستند.

در اوت ۲۰۲۵، راه‌آهن گرجستان حرکت منظم قطارهای کانتینری میان بندر پوتی و بندر خشک تفلیس را در چهار روز هفته برقرار کرد. اهمیت این اقدام بیش از تعداد قطارهاست. قطار براساس برنامه حرکت می‌کند و حرکت آن صرفاً به تکمیل ظرفیت تمام واگن‌ها وابسته نیست. چنین رویکردی ریل را از یک شیوه حمل موردی به یک خدمت قابل برنامه‌ریزی تبدیل می‌کند.

صاحب کالا بیش از آنکه به ظرفیت اسمی شبکه توجه داشته باشد، به قابلیت اطمینان خدمت اهمیت می‌دهد. قطاری که برنامه مشخص، زمان رسیدن قابل پیش‌بینی و تعرفه شفاف دارد، حتی در مقیاس محدود می‌تواند از قطاری با ظرفیت بالاتر اما زمان حرکت نامعلوم جذاب‌تر باشد.

پوتی و باتومی؛ دو بندر با کارکردهای متفاوت

بندر پوتی مهم‌ترین بندر کانتینری گرجستان و یکی از نقاط اصلی اتصال کریدور میانی به دریای سیاه است. این بندر از سال ۲۰۱۱ تحت مدیریت شرکت بین‌المللی ای پی ام ترمینالز قرار دارد. حضور یک بهره‌بردار بزرگ بین‌المللی، علاوه بر تأمین سرمایه و تجهیزات، پوتی را به شبکه گسترده‌تری از خطوط کشتیرانی و صاحبان بار متصل کرده است.

پوتی دارای اتصال ریلی درون‌بندری است و امکان ارسال بار به تفلیس، ارمنستان، جمهوری آذربایجان و آسیای مرکزی را فراهم می‌کند. براساس اعلام بهره‌بردار بندر، حجم عملیات کانتینری پوتی در سال ۲۰۲۵ از ۶۰۰ هزار واحد کانتینری عبور کرده است. برنامه‌های توسعه‌ای نیز افزایش ظرفیت بندر را دنبال می‌کنند، اما باید میان عملکرد تحقق‌یافته و ظرفیت هدف‌گذاری‌شده تفاوت قائل شد.

بندر باتومی ساختار متفاوتی دارد. این بندر نقش مهمی در جابه‌جایی فرآورده‌های نفتی، محموله‌های فله و کالاهای عمومی ایفا می‌کند. مدیریت بندر باتومی با مجموعه‌ای مرتبط با شرکت قزاقستانی کازترنس‌اویل پیوند دارد. این وضعیت نشان می‌دهد که کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی، حضور در بنادر گرجستان را بخشی از راهبرد دسترسی خود به آب‌های آزاد تلقی می‌کنند.

الگوی بنادر گرجستان نه کاملاً دولتی است و نه می‌توان آن را خصوصی‌سازی کامل دانست. دولت بر زیرساخت‌های راهبردی و سیاست‌گذاری حاکم است، اما بهره‌برداران خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی در مدیریت ترمینال‌ها، تأمین تجهیزات و جذب بار نقش قابل‌توجهی دارند. این ترکیب، در صورت وجود قراردادهای شفاف، تنظیم‌گری مؤثر و تعهدات روشن سرمایه‌گذاری، می‌تواند موجب افزایش بهره‌وری شود.

آناکلیا؛ پروژه‌ای بزرگ در جست‌وجوی مدل اجرایی پایدار

محدودیت عمق و ظرفیت برخی بنادر موجود، گرجستان را به سوی احداث بندر آب‌عمیق آناکلیا سوق داده است. این بندر قرار است امکان پذیرش کشتی‌های بزرگ‌تر را فراهم کند و ظرفیت دریایی گرجستان در کریدور میانی را افزایش دهد.

دولت گرجستان در سال ۲۰۲۶ اعلام کرد که آناکلیا براساس مدل بندر مالک ساخته خواهد شد. در این مدل، مالکیت و توسعه زیرساخت‌های اصلی بندر در اختیار دولت باقی می‌ماند، اما ساخت و بهره‌برداری ترمینال‌های کانتینری و فله به سرمایه‌گذاران و اپراتورهای خصوصی واگذار می‌شود. دولت همچنین مسئولیت ایجاد دسترسی جاده‌ای و ریلی به بندر را بر عهده خواهد داشت.

براساس برنامه اعلام‌شده، مرحله نخست آناکلیا باید تا سال ۲۰۲۹ امکان پذیرش نخستین کشتی را فراهم کند. ظرفیت هدف‌گذاری‌شده مرحله نخست حدود ۶۰۰ هزار واحد کانتینری است و افزایش آن به دست‌کم یک میلیون واحد تا سال ۲۰۳۵ پیش‌بینی شده است.

با این حال، آناکلیا را هنوز نباید یک ظرفیت عملیاتی دانست. این پروژه طی سال‌های گذشته با تغییر در مدل اجرا، تأمین مالی و ترکیب شرکای سرمایه‌گذاری روبه‌رو بوده است. بنابراین ظرفیت‌های اعلام‌شده آن، اهداف توسعه‌ای هستند و تا زمان تکمیل زیرساخت دریایی، اتصال ریلی، تجهیز ترمینال‌ها و آغاز بهره‌برداری تجاری، نباید در محاسبه ظرفیت جاری کریدور منظور شوند.

این موضوع برای ارزیابی طرح‌های بزرگ حمل‌ونقلی اهمیت فراوانی دارد. میان اعلام ظرفیت، تکمیل پروژه و جذب بار پایدار فاصله‌ای جدی وجود دارد. بندر یا خط‌آهن جدید زمانی به دارایی اقتصادی تبدیل می‌شود که بار، مشتری، خدمت منظم و مدل مالی پایدار داشته باشد.

راه‌آهن باکو، تفلیس و قارص؛ ظرفیت اسمی در برابر عملکرد واقعی

خط ریلی باکو، تفلیس و قارص یکی از مهم‌ترین اجزای کریدور میانی است. این مسیر، شبکه ریلی جمهوری آذربایجان و گرجستان را بدون نیاز به عبور از دریای سیاه به شبکه ترکیه متصل می‌کند. عملیات ارتقا و بازسازی این محور طی سال‌های اخیر ادامه داشته و گرجستان در ژوئن ۲۰۲۶ از ورود کامل مسیر به مرحله بهره‌برداری خبر داده است.

ظرفیت طراحی‌شده این محور تا پنج میلیون تن بار در سال اعلام شده است. با این حال، ظرفیت طراحی با میزان بار واقعی تفاوت دارد. میزان استفاده از خط به تعرفه، زمان عبور مرزی، هماهنگی میان راه‌آهن‌های سه کشور، فرآیند تغییر عرض خط، دسترسی به واگن و تقاضای بازار بستگی دارد.

تفاوت عرض خط در نقطه اتصال گرجستان و ترکیه همچنان یک گلوگاه فنی است. این گلوگاه الزاماً مانع توسعه حمل‌ونقل نیست، اما مدیریت آن نیازمند تجهیزات مناسب، زمان‌بندی دقیق و تعرفه‌ای است که هزینه عملیات اضافی را برای صاحب کالا قابل قبول نگه دارد.

تجربه این مسیر نشان می‌دهد که ساخت یک خط بین‌المللی تنها آغاز کار است. کریدور زمانی شکل می‌گیرد که چند کشور بتوانند شبکه‌های ملی خود را به یک محصول حمل‌ونقلی واحد تبدیل کنند؛ محصولی که صاحب کالا برای کل مسیر، زمان، قیمت، مسئولیت و مرجع پاسخ‌گویی مشخص داشته باشد.

کریدور میانی؛ رقابتی بر سر زمان و قابلیت اطمینان

کریدور میانی مجموعه‌ای از مسیرهای ریلی و دریایی است که چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه و اروپا متصل می‌کند. این کریدور در سال‌های اخیر، به دلیل نیاز صاحبان کالا به تنوع مسیرهای تجاری، مورد توجه بیشتری قرار گرفته است.

بانک جهانی برآورد کرده است که با اجرای هم‌زمان سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی و اصلاحات عملیاتی، حجم تجارت در این کریدور می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ در مقایسه با سال ۲۰۲۱ تا سه برابر افزایش یابد و زمان حمل نیز به حدود نصف کاهش پیدا کند. این برآورد یک سناریوی مشروط است و تحقق آن به رفع گلوگاه‌های بندری، افزایش ظرفیت ناوگان دریایی خزر، دیجیتالی شدن اسناد، کاهش توقف مرزی و هماهنگی تعرفه‌ها بستگی دارد.

گرجستان برای تثبیت جایگاه خود نمی‌تواند فقط به موقعیت جغرافیایی اتکا کند. این کشور باید مطمئن شود که بار پس از عبور از خزر و جمهوری آذربایجان، در شبکه گرجستان متوقف نمی‌شود. سرعت تخلیه و بارگیری، دسترسی به لکوموتیو و واگن، ظرفیت خطوط کوهستانی، عملکرد بنادر و هماهنگی با ترکیه، همگی بخشی از رقابت‌پذیری این مسیر هستند.

تشکیل سازوکارهای مشترک میان راه‌آهن‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل کشورهای مسیر برای ارائه خدمات یکپارچه، اقدامی در جهت کاهش همین پراکندگی است. هدف آن است که مشتری به جای مذاکره جداگانه با چند راه‌آهن، بندر و شرکت کشتیرانی، بتواند خدمت حمل را به شکل یک بسته واحد خریداری کند.

حمل مسافر؛ حلقه کم‌فروغ‌تر شبکه گرجستان

برخلاف جایگاه ترانزیتی گرجستان در بخش بار، حمل‌ونقل ریلی مسافر در این کشور مقیاس محدودی دارد. در سال ۲۰۲۵ حدود یک میلیون و ۷۱۸ هزار مسافر از راه‌آهن استفاده کردند که نسبت به سال قبل حدود ۱۷.۳ درصد کاهش داشت. بیش از ۹۸ درصد سفرها داخلی بود و شمار مسافران بین‌المللی به حدود ۲۸ هزار نفر محدود شد.

در سال ۲۰۲۵ تنها ارتباط بین‌المللی فعال مسافری گرجستان، مسیر ارمنستان بود. با وجود اتصال ریلی به جمهوری آذربایجان و ترکیه، قطار مسافری بین‌المللی منظم در این محورها برقرار نبود. این وضعیت نشان می‌دهد که اتصال فیزیکی شبکه‌ها الزاماً به معنای شکل‌گیری بازار مسافری نیست.

محور تفلیس به باتومی مهم‌ترین مسیر مسافری کشور به شمار می‌رود و قطار در آن، به‌ویژه در فصل گردشگری، می‌تواند با جاده و هواپیما رقابت کند. با این حال، افت شمار مسافران در سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که شبکه مسافری گرجستان همچنان با چالش‌هایی مانند محدودیت پوشش، تناوب حرکت و جذابیت خدمت روبه‌رو است.

در اصلاحات اخیر، گرجستان به سمت شفاف‌تر کردن تأمین مالی خدمات عمومی مسافری حرکت کرده است. استفاده از الگوی تعهد خدمت عمومی، امکان تفکیک روشن‌تر هزینه خدمات اجتماعی از فعالیت تجاری را فراهم می‌کند. در این چارچوب، دولت مشخص می‌کند چه خدمتی را با چه سطح کیفی مطالبه می‌کند و چه میزان حمایت مالی در برابر آن می‌پردازد.

این رویکرد برای ایران نیز قابل توجه است. تداوم قطارهای مسافری زیان‌ده بدون قرارداد روشن، شاخص عملکرد و سازوکار جبران هزینه، نه به نفع شرکت بهره‌بردار است و نه امکان ارزیابی صحیح سیاست حمایتی دولت را فراهم می‌کند.

حکمرانی ریلی؛ راه‌آهن دولتی در کنار تنظیم‌گر مستقل

شرکت راه‌آهن گرجستان یک شرکت دولتی و ساختاری یکپارچه دارد. مالکیت و بهره‌برداری زیرساخت، مدیریت ترافیک و بخش مهمی از عملیات حمل در اختیار همین مجموعه قرار دارد. بنابراین برخلاف برخی کشورهای اروپایی، جدایی کامل مدیریت زیرساخت از بهره‌برداری در گرجستان اجرا نشده است.

با این حال، این کشور در سال‌های اخیر تلاش کرده است میان نقش بهره‌بردار و نقش حاکمیتی تمایز روشن‌تری ایجاد کند. آژانس حمل‌ونقل ریلی گرجستان به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر و ناظر ایمنی، مسئول صدور مجوزها، نظارت بر الزامات فنی، گواهی رانندگان، حمل مواد خطرناک و اجرای بخشی از استانداردهای اتحادیه اروپا شده است.

گزارش رسمی این آژانس درباره اصلاحات سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۵ نشان می‌دهد که گرجستان در مسیر ایجاد نظام نوین ایمنی، خدمات الکترونیکی و نظارت فراگیر بر شبکه حرکت کرده است. حضور این نهاد به این معنا نیست که تمام مسائل رقابت و دسترسی به شبکه حل شده، اما از تمرکز کامل سیاست‌گذاری، نظارت و بهره‌برداری در یک سازمان جلوگیری می‌کند.

فعالیت بخش خصوصی در صنعت ریلی گرجستان بیش از آنکه در مالکیت خطوط اصلی دیده شود، در حوزه لجستیک، ترمینال، بندر، فورواردرها، خدمات کانتینری و سرمایه‌گذاری‌های پیرامونی حضور دارد. این نکته مهمی است؛ مشارکت بخش خصوصی تنها با واگذاری قطار یا فروش دارایی ریلی تعریف نمی‌شود. ایجاد دسترسی منصفانه به زیرساخت، قراردادهای پایدار، امکان سرمایه‌گذاری در پایانه و برخورداری از تعرفه قابل پیش‌بینی، گاهی اثری بیش از خصوصی‌سازی صوری دارد.

عملکرد مالی؛ سود بیشتر، با وجود کاهش درآمد عملیاتی

راه‌آهن گرجستان برای سال ۲۰۲۵ سود خالصی حدود ۱۵۲ میلیون و ۷۰۰ هزار لاری اعلام کرده است؛ رقمی که در سال ۲۰۲۴ حدود ۶۸ میلیون و ۲۰۰ هزار لاری بود. در نگاه نخست، این افزایش می‌تواند نشانه جهش عملکرد شرکت تلقی شود؛ اما بررسی جزئی‌تر تصویر متفاوتی ارائه می‌دهد.

درآمد شرکت در سال ۲۰۲۵ از حدود ۶۴۸ میلیون لاری به ۶۱۲ میلیون لاری کاهش یافت. سود عملیاتی تعدیل‌شده پیش از هزینه‌های مالی، مالیات و استهلاک نیز از حدود ۲۲۱ میلیون لاری به ۱۹۲ میلیون لاری رسید. بنابراین افزایش سود خالص عمدتاً با بهبود هزینه‌های مالی و برخی عوامل حسابداری و عملیاتی ارتباط داشته و به معنای رشد درآمد حمل نیست.

این تفکیک برای تحلیل عملکرد شرکت‌های ریلی ضروری است. افزایش سود خالص همیشه نتیجه رشد تناژ، بهره‌وری یا سهم بازار نیست. برای قضاوت صحیح باید درآمد حمل، هزینه بهره‌برداری، بهره‌وری ناوگان، سود عملیاتی، هزینه مالی و آثار تسعیر ارز به‌طور جداگانه بررسی شوند.

جایگاه ایران؛ فرصت همکاری در کنار رقابت کریدوری

گرجستان برای ایران هم یک مسیر بالقوه همکاری و هم بخشی از فضای رقابت ترانزیتی منطقه است. دسترسی به بنادر دریای سیاه می‌تواند امکان ارتباط ایران با بلغارستان، رومانی و دیگر بازارهای اروپای شرقی را تقویت کند. مسیر ایران، ارمنستان و گرجستان یکی از گزینه‌های مطرح برای شکل‌گیری پیوند خلیج فارس و دریای سیاه است.

با این حال، این مسیر در شرایط فعلی یک کریدور ریلی پیوسته نیست. نبود اتصال مستقیم فعال ریلی میان ایران و ارمنستان، تفاوت در زیرساخت‌ها و نیاز به حمل ترکیبی جاده‌ای، ریلی و دریایی، هزینه و زمان عملیات را افزایش می‌دهد. از این رو، نباید ظرفیت بالقوه این مسیر را با عملکرد تجاری بالفعل یکسان تلقی کرد.

از سوی دیگر، تقویت کریدور میانی موجب می‌شود بخشی از بار چین و آسیای مرکزی بدون عبور از ایران، از مسیر قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به اروپا منتقل شود. بنابراین ایران در برابر گرجستان صرفاً با یک کشور کوچک همسایه منطقه‌ای روبه‌رو نیست؛ بلکه با حلقه‌ای از یک زنجیره هماهنگ‌تر مواجه است که در حال توسعه خدمات مشترک، بنادر، قطارهای برنامه‌ای و مدل‌های یکپارچه قیمت‌گذاری است.

رقابت اصلی کریدورها بر سر کوتاه‌ترین فاصله جغرافیایی نیست. صاحب کالا مسیری را انتخاب می‌کند که مجموع زمان، هزینه و ریسک آن کمتر باشد. توقف طولانی در مرز، تغییر مکرر تعرفه، کمبود واگن، نبود برنامه حرکت و نامشخص بودن مسئولیت خسارت می‌تواند مزیت فاصله کوتاه‌تر را از میان ببرد.

ملاحظاتی برای سیاست‌گذاری ریلی ایران

▫️ نخست آنکه توسعه بندر بدون طراحی سهم ریل، لزوماً به افزایش بار ریلی منجر نمی‌شود. رشد هم‌زمان عملیات بنادر گرجستان و کاهش بار راه‌آهن در سال ۲۰۲۵ شاهد روشنی بر این موضوع است. اتصال بندر به ریل باید از سطح احداث خط فرعی فراتر رود و به برنامه قطار، تعرفه مشترک، تبادل اطلاعات و تعهد زمانی منتهی شود.

▫️ دوم آنکه قطار برنامه‌ای یک محصول تجاری است، نه صرفاً حرکت مجموعه‌ای از واگن‌ها. تجربه قطار منظم پوتی و تفلیس نشان می‌دهد که قابلیت پیش‌بینی برای مشتری، گاه از تکمیل صددرصد ظرفیت قطار مهم‌تر است. راه‌آهن ایران نیز در کریدورهای بندری و ترانزیتی نیازمند خدماتی با برنامه حرکت و زمان تحویل تضمین‌پذیر است.

▫️ سوم آنکه ظرفیت زیرساخت را نباید با عملکرد واقعی برابر دانست. اعلام ظرفیت چند میلیون تنی برای یک خط یا بندر، بدون بررسی میزان بار جذب‌شده، زمان سیر، هزینه و کیفیت خدمت، تصویر دقیقی از موفقیت ارائه نمی‌کند.

▫️ چهارم آنکه مشارکت بخش خصوصی باید در کل زنجیره لجستیک دیده شود. بنادر، پایانه‌های کانتینری، مراکز لجستیک، انبارها، خدمات فورواردر و حمل ترکیبی، همان اندازه اهمیت دارند که مالکیت لکوموتیو و واگن دارد. بخش خصوصی زمانی سرمایه‌گذاری می‌کند که قواعد دسترسی، تعرفه و بازگشت سرمایه روشن باشد.

▫️ پنجم آنکه نقش تنظیم‌گر باید از نقش بهره‌بردار تفکیک شود. سازمانی که خود مسئول عملکرد تجاری شبکه است، نمی‌تواند بدون تعارض منافع، تنها مرجع تنظیم دسترسی، ارزیابی ایمنی و داوری میان فعالان بازار باشد. تجربه گرجستان در تقویت نهاد مستقل تنظیم‌گر، با وجود تداوم مالکیت دولتی راه‌آهن، قابل تأمل است.

▫️ ششم آنکه برای قطارهای مسافری حمایتی باید قرارداد خدمت عمومی تعریف شود. در چنین قراردادی، مسیر، تعداد حرکت، سطح کیفیت، شاخص عملکرد و میزان حمایت دولت مشخص است. این سازوکار می‌تواند رابطه میان دولت، راه‌آهن و شرکت‌های مسافری ایران را شفاف‌تر کند.

▫️ هفتم آنکه موفقیت ترانزیت بیش از پروژه‌های منفرد، به مدیریت یکپارچه کریدور وابسته است. مسیر ترانزیتی زمانی برای مشتری معنا دارد که از مبدأ تا مقصد، قیمت و زمان قابل اتکا داشته باشد. تعدد سازمان‌ها و مرزهای اداری نباید به تعدد قرارداد، توقف و تصمیم‌های متناقض برای صاحب کالا تبدیل شود.

▫️ هشتم آنکه ایران برای حضور مؤثر در پیوند خلیج فارس و دریای سیاه، به یک برنامه تجاری نیاز دارد؛ نه صرفاً تفاهم‌نامه‌های سیاسی. شناسایی بار پایه، تعیین اپراتور راهبر، طراحی مسیر ترکیبی، توافق بر تعرفه و زمان حمل و راه‌اندازی سرویس آزمایشی منظم، باید مقدم بر اعلام ظرفیت‌های بزرگ باشد.

جمع‌بندی

گرجستان نمونه کشوری است که می‌کوشد محدودیت اندازه بازار داخلی خود را با ایفای نقش در تجارت منطقه‌ای جبران کند. این کشور شبکه ریلی گسترده‌ای ندارد، اما قرار گرفتن میان دریای خزر، دریای سیاه و ترکیه، به ریل آن نقشی بین‌المللی بخشیده است.

مزیت اصلی گرجستان، پیوند میان راه‌آهن، بنادر دریای سیاه، کریدور باکو، تفلیس و قارص و مشارکت اپراتورهای بین‌المللی است. در مقابل، وابستگی بالا به ترانزیت، تمرکز سبد بار، محدودیت بازار مسافری، تفاوت عرض خط با ترکیه و فاصله میان ظرفیت‌های اعلام‌شده و عملکرد واقعی، از چالش‌های اصلی آن محسوب می‌شود.

مهم‌ترین پیام تجربه گرجستان برای صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران این است که موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل می‌شود که ریل، بندر، مرز و بازار در قالب یک خدمت واحد عمل کنند. داشتن مسیر کافی نیست؛ مسیر باید برای مشتری قابل استفاده، قابل پیش‌بینی و قابل اعتماد باشد.

ایران از نظر وسعت شبکه، ظرفیت بندری، جمعیت، تولید صنعتی و دسترسی به آب‌های آزاد، امکاناتی به‌مراتب گسترده‌تر از گرجستان دارد. با این حال، رقابت کریدوری منتظر تکمیل برنامه‌های داخلی کشورها نمی‌ماند. هر مسیری که بتواند زودتر زمان حمل را تثبیت کند، فرآیندهای خود را ساده سازد و مسئولیت‌پذیری تجاری ایجاد کند، سهم بیشتری از بازار را در اختیار خواهد گرفت.

گرجستان نشان می‌دهد که در جغرافیای جدید تجارت اوراسیا، ارزش ریل فقط به طول خطوط یا تعداد واگن‌ها نیست؛ ارزش واقعی ریل در توانایی آن برای پیوند دادن اقتصادها، بنادر و بازارها با کمترین اصطکاک نهفته است.

منابع

۱. اداره ملی آمار گرجستان، شاخص‌های اصلی راه‌آهن در سال ۲۰۲۵

https://www.geostat.ge/en/single-news/3687/main-indicators-of-railway-2025

۲. اداره ملی آمار گرجستان، گزارش تفصیلی شاخص‌های راه‌آهن در سال ۲۰۲۵

https://geostat.ge/media/77226/Main-Indicators-of-Railway—2025.pdf

۳. اداره ملی آمار گرجستان، شاخص‌های اصلی بنادر و پایانه‌های دریایی در سال ۲۰۲۵

https://www.geostat.ge/en/single-news/3689/major-indicators-of-seaports-and-terminals-2025

۴. اداره ملی آمار گرجستان، گزارش تفصیلی بنادر و پایانه‌های دریایی در سال ۲۰۲۵

https://geostat.ge/media/77234/Major-Indicators-of-Seaports-and-Terminals—2025.pdf

۵. راه‌آهن گرجستان، نتایج مالی سال ۲۰۲۵

https://www.railway.ge/en/jsc-georgian-railway-announces-positive-financial-results-of-2025/

۶. راه‌آهن گرجستان، شاخص‌های عملکرد و رتبه‌بندی اعتباری