حتی اگر ریل در شرایط جنگی فعلی تنها گزینه عملی برای برخی محمولات باشد، نمی‌توان انتظار داشت صاحب کالا در بازاری که نرخ و زمان حمل دائماً تغییر می‌کند، رضایت بلندمدت داشته باشد.
وقتی درباره تغییرات ایجادشده در حمل‌ونقل کشور پس از جنگ صحبت می‌کنیم، باید ابتدا به یک واقعیت مهم توجه داشته باشیم. ایران سالانه حدود ۱۹۰ میلیون تن تجارت دارد که نزدیک به ۱۵۰ میلیون تن آن، یعنی حدود ۸۰ درصد، از طریق دریا و بنادر جنوبی انجام می‌شود. بنابراین طبیعی است که انتقال ناگهانی بخشی از این حجم عظیم بار به مسیرهای شمالی کشور، چه ریلی و چه جاده‌ای، بدون ایجاد فشار بر زیرساخت‌ها و فرآیندهای موجود امکان‌پذیر نباشد.
در شرایط جدید، کریدورهای شمالی کشور بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده‌اند و مرزهایی مانند سرخس، اینچه‌برون، رازی، شمتیغ و آستارا با افزایش یا تغییر نوع تقاضا مواجه شده‌اند.
سرخس می‌تواند بیشتر به تجارت کشور کمک کند
سرخس یکی از مهم‌ترین مرزهای ریلی کشور در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی است. پیش از جنگ، بخش قابل‌توجهی از حمل بین‌المللی از مسیر سرخس به بندرعباس انجام می‌شد، اما با آغاز جنگ این حجم تقریباً به صفر رسید. در مسیر معکوس نیز کاهش قابل‌توجهی اتفاق افتاد. با این حال، تلاش‌های راه‌آهن و تغییر شرایط تجاری کشور موجب شد بخشی از ظرفیت ازدست‌رفته با کالاهای دیگر و در قالب رویه‌هایی مانند واردات و صادرات جبران شود. سرخس همچنان ظرفیت مناسبی برای جذب بار بیشتر دارد و می‌تواند در شرایط فعلی نقش پررنگ‌تری در پشتیبانی از تجارت خارجی کشور ایفا کند.
تقاضا در اینچه‌برون از ظرفیت جلو زد
وضعیت اینچه‌برون متفاوت است. بخشی از کانتینرهای وارداتی که پیش از جنگ از مسیرهای جنوبی وارد کشور می‌شدند، پس از جنگ به این مرز منتقل شدند و همین موضوع موجب شکل‌گیری ترافیک قابل‌توجه شد. ظرفیت‌های اینچه‌برون در سال‌های گذشته متناسب با تقاضای آن زمان ایجاد شده بود و طبیعتاً برای حجم جدید آماده نبود. بنابراین در گام نخست باید فرآیندهای گمرکی و اداری اصلاح و سپس زیرساخت‌ها توسعه داده شوند.
یکی از مشکلات مهم، کمبود ظرفیت مبادله واگن و کیفیت و زمان ارائه خدمات پایانه‌ای است. اگرچه تمهیداتی برای کاهش این مشکلات اتخاذ شده، اما خدمات پایانه‌ای هنوز به سطح یک سرویس حرفه‌ای و بین‌المللی نرسیده است. در همین راستا، یکی از اقدامات راه‌آهن، فراهم کردن امکان انتقال مستقیم محمولات از اینچه‌برون به آپرین تهران با هماهنگی گمرک بوده است. با این روش، بار بدون تخلیه در مرز به آپرین منتقل می‌شود و فرآیند قبض انبار و تحویل کالا در فضای مناسب‌تری انجام می‌گیرد. از سوی دیگر، استقبال بخش خصوصی از سرمایه‌گذاری در اینچه‌برون افزایش یافته و راه‌آهن نیز مشوق‌هایی برای این حضور در نظر گرفته است. رفع اختلافات میان راه‌آهن و منطقه آزاد نیز می‌تواند زمینه حضور جدی‌تر سرمایه‌گذاران را فراهم کند.
گلوگاه رازی فقط با همکاری ایران و ترکیه حل می‌شود
مرز رازی تنها مسیر ریلی مستقیم ایران برای اتصال به ترکیه و در ادامه اروپا است. پس از جنگ، حجم واردات از ترکیه و همچنین صادرات از این مسیر افزایش یافته است.
مشکل اصلی، محدودیت ظرفیت طرف ترکیه، به‌ویژه در زیرساخت‌های ریلی و دریاچه وان است. همزمانی اعزام واگن‌های ایرانی به ترکیه با استفاده صاحبان کالا در ایران از واگن‌های ترکی، در کنار محدودیت ظرفیت، موجب شکل‌گیری ترافیک در مسیر و بنادر ترکیه از جمله مرسین و اسکندرون شده است. راه‌آهن ایران مذاکرات مستمری با راه‌آهن ترکیه دارد، اما رفع این گلوگاه نیازمند سرمایه‌گذاری و راهکارهای بلندمدت و همکاری جدی طرف ترکیه است.
شمتیغ و فرصت پیش‌رو برای تجارت ریلی با افغانستان
یکی از اتفاقات مثبت پس از جنگ، انتقال بخش قابل‌توجهی از حمل‌ونقل بین‌المللی به مرز شمتیغ و مسیر ریلی ایران و افغانستان بوده است. در این کریدور رشد قابل‌توجهی در حجم حمل رخ داده و تمرکز راه‌آهن بر این محور نیز در این روند مؤثر بوده است. ادامه این رشد، اما به توسعه زیرساخت‌های ریلی و لجستیکی در داخل افغانستان وابسته است. سرمایه‌گذاران ایرانی و افغانستانی و همچنین حاکمیت افغانستان باید توجه بیشتری به این موضوع داشته باشند. در سمت ایران نیز راه‌آهن و گمرک در حال اجرای تمهیداتی برای افزایش خدمات در پایانه‌هایی مانند خواف و سنگان و تسهیل فرآیندهای گمرکی هستند.
گسست ریلی در آستارا هزینه‌ساز است
در آستارا، نبود اتصال کامل ریلی یکی از مهم‌ترین مشکلات است. محموله پس از ورود ریلی به آستارا باید با جاده تا رشت منتقل و از آنجا دوباره وارد شبکه ریلی شود. این فرآیند هزینه حمل را افزایش می‌دهد و در برخی کالاها رقابت‌پذیری ریل را کاهش می‌دهد. راه‌آهن تلاش می‌کند اتصال ریلی این مسیر در سال آینده برقرار شود و در کنار آن، تخفیف‌هایی برای افزایش رقابت‌پذیری حمل ریلی در نظر گرفته شده است.
جنگ مدل کسب‌وکار شرکت‌های ریلی را تغییر داد
با آسیب به بخشی از صنایع فولادی و کاهش حمل مواد معدنی، تقاضا برای واگن‌های لبه‌بلند کاهش یافت. افت حمل در مسیر سرخس ـ بندرعباس نیز فشار بیشتری بر مالکان این واگن‌ها وارد کرد. در عین حال، باید توجه داشت که واگن‌ها در ایران و جهان عمدتاً به‌صورت تخصصی تولید و استفاده می‌شوند و واگن‌های چندمنظوره سهم محدودی دارند. بنابراین، تغییر ناگهانی بازار به‌راحتی قابل‌جبران نیست. با این حال، شرکت‌های ریلی و صاحبان کالا توانستند با انعطاف بیشتری از ناوگان موجود استفاده کنند. برای نمونه، در شرایط اضطراری حتی حمل کانتینر با واگن‌های لبه‌بلند انجام شد و بخشی از کانتینرهای انباشته‌شده در بنادر با سرعت بیشتری وارد کشور شد. برخی صاحبان کالا نیز با تغییر بسته‌بندی یا تبدیل حمل فله به جامبوبگ، امکان استفاده بیشتر از واگن‌های لبه‌بلند را فراهم کردند.
در مقابل، تقاضا برای واگن‌های لبه‌کوتاه، مسطح و کانتینری افزایش یافت. واگن‌های مسقف نیز به‌دلیل حمل نهاده‌های دامی و کالاهای اساسی با رشد تقاضا مواجه شدند. در حوزه سوخت نیز تقاضای داخلی و بین‌المللی برای واگن‌های مخزن‌دار کاهش نیافت. بنابراین، جنگ عملاً ترکیب تقاضای ناوگان ریلی را تغییر داده است.
به شرکت‌های لجستیکی تخصصی نیازمندیم
یکی از خلأهای جدی صنعت ریلی، نبود شرکت‌های قدرتمند و تخصصی لجستیک ریلی است؛ شرکت‌هایی که علاوه بر حمل، در حوزه‌هایی مانند بسته‌بندی، تخلیه و بارگیری، تجهیزات و طراحی راه‌حل‌های متناسب با نوع کالا فعالیت کنند.
وجود چنین شرکت‌هایی می‌توانست دامنه استفاده از ناوگان تخصصی را افزایش دهد. برای مثال، با طراحی روش‌های مناسب برای بارگیری و تخلیه کالاهای اساسی یا نهاده‌های دامی در واگن‌های لبه‌بلند، می‌توان از ظرفیت این واگن‌ها استفاده بیشتری کرد. در حمل کانتینری نیز شرکت‌های لجستیکی می‌توانند برای مشکلات موجود در مرزهای طرف مقابل راه‌حل ارائه دهند. پایانه‌ها نیز باید به همین سمت حرکت کنند؛ یعنی پایانه تخصصی فقط محل عبور یا توقف واگن نباشد، بلکه مجموعه‌ای از خدمات تخصصی لجستیکی را ارائه کند. در واقع، بخشی از مشکل امروز صنعت ریلی کمبود واگن نیست؛ کمبود راه‌حل برای استفاده حداکثری از واگن‌های موجود است.
مازاد تقاضا نباید به نارضایتی تبدیل شود
در شرایط کنونی، در حوزه حمل ریلی بین‌المللی با مازاد تقاضا مواجهیم. این وضعیت از یک‌سو نشان‌دهنده جذابیت و مزیت ریل است، اما از سوی دیگر باعث ورود برخی شرکت‌های غیرتخصصی شده است.
ورود این شرکت‌ها و عدم تعادل میان عرضه و تقاضا می‌تواند هزینه، زمان حمل و قابلیت پیش‌بینی را تحت‌تأثیر قرار دهد. صاحب کالا نیز معمولاً تفاوتی میان شرکت‌های تخصصی و غیرتخصصی قائل نمی‌شود؛ او خدمت ریلی دریافت کرده و اگر این خدمت با تأخیر، افزایش نرخ یا کیفیت نامناسب همراه شود، مشکل را به کل حمل ریلی نسبت می‌دهد. با این حال، همین مازاد تقاضا نشان می‌دهد که ریل در شرایط کنونی مزیت خود را حفظ کرده است. محدودیت حمل دریایی، به‌ویژه از چین، و دشواری رقابت جاده‌ای در مسیرهای طولانی باعث شده ریل به یکی از مهم‌ترین گزینه‌های جایگزین تبدیل شود.
در ترانزیت ریلی با چین مشکل فقط کمبود واگن نیست
در حمل ریلی چین به ایران، شرکت‌های متعددی وارد بازار شده‌اند و بخشی از آن‌ها تخصص کافی ندارند. از سوی دیگر، کمبود ظرفیت واگن‌های تخصیصی از چین رقابت شدیدی ایجاد کرده است.
در برخی موارد، شرکت ریلی نرخ و زمان مشخصی به مشتری اعلام می‌کند، اما در ادامه، هزینه‌های تحمیل‌شده از سوی فورواردرهای چینی یا تغییر ظرفیت و اولویت‌های حمل موجب تغییر نرخ یا زمان‌بندی می‌شود. این وضعیت، قابلیت پیش‌بینی حمل را کاهش داده و نارضایتی صاحبان کالا را افزایش می‌دهد.
راه‌آهن در این زمینه وارد تنظیم‌گری شده و با مشارکت فعالان صنعت در حال شناسایی و کاهش مشکلات است، اما حل ریشه‌ای موضوع به افزایش ظرفیت، ساماندهی بازار و تخصصی‌تر شدن بازیگران نیاز دارد. در این میان، اینچه‌برون نیز یکی از نقاط مهم این زنجیره است؛ کمبود ظرفیت مبادله واگن و ضعف خدمات پایانه‌ای در این مرز از عوامل نارضایتی بوده‌اند. انتقال مستقیم محمولات به آپرین، بدون تخلیه در اینچه‌برون، می‌تواند بخشی از این مشکل را کاهش دهد.
ریل باید قابل پیش‌بینی باشد
مزیت حمل ریلی فقط در هزینه یا ظرفیت جابه‌جایی نیست. برای صاحب کالا، زمان و هزینه قابل پیش‌بینی نیز اهمیت اساسی دارد. بنابراین، یکی از مهم‌ترین اولویت‌های صنعت ریلی باید افزایش قابلیت پیش‌بینی باشد؛ یعنی صاحب کالا بداند بار خود را با چه هزینه‌ای و در چه بازه زمانی به مقصد خواهد رساند.
دکتر حسن صدیقی، عضو هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی
