افزایش شدید هزینه‌های نگهداری، رشد قیمت قطعات و تجهیزات، جهش هزینه‌های پذیرایی و خدمات و دشواری تأمین قطعات خارجی، اقتصاد قطارهای پنج‌ستاره را بیش از گذشته تحت‌فشار قرار داده است. در چنین شرایطی، فعالان این بخش معتقدند ادامه قیمت‌گذاری دستوری بلیت، نه‌تنها امکان توسعه ناوگان را محدود کرده، بلکه اصل سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل ریلی مسافری را نیز با تهدید مواجه می‌کند. مصاحبه خبرنگار ما با محمد درگاهی، مدیرعامل نورالرضا، را در ادامه بخوانید.
جناب درگاهی، گفت‌وگو را با وضعیت اقتصادی قطارهای پنج‌ستاره آغاز کنیم. در شرایط فعلی اقتصاد کشور، افزایش تورم و همچنین شرایط ناشی از جنگ، اقتصاد قطارهای پنج‌ستاره چه تغییری کرده است؟ آیا قیمت بلیت می‌تواند هزینه‌های واقعی این قطارها را پوشش دهد؟
وضعیت اقتصادی قطارهای پنج‌ستاره مطلوب نیست. برای درک شرایط، کافی است هزینه‌های عمومی زندگی و خدمات را بررسی کنیم. در همین مدت، قیمت برخی اقلام ساده مانند آب‌معدنی چند برابر شده و هزینه غذا و سایر اقلام پذیرایی نیز افزایش قابل‌توجهی داشته است. در بخش تعمیر و نگهداری نیز افزایش هزینه‌ها را شاهد بوده‌ایم؛ برخی هزینه‌های مرتبط با نگهداری حدود ۵۰ درصد افزایش یافته است. از سوی دیگر، بخشی از قطعات موردنیاز ناوگان از خارج تأمین می‌شود و نوسانات نرخ ارز و دشواری تخصیص ارز، هزینه تأمین این قطعات را افزایش داده است.
بنابراین، اگر آخرین افزایش قیمت بلیت را با میزان تورمی که از آن زمان تاکنون در اقتصاد کشور اتفاق افتاده مقایسه کنیم، روشن است که قیمت فعلی بلیت پاسخگوی هزینه‌های واقعی نیست.
این مسئله در قطارهای پنج‌ستاره اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا مسافر این قطارها انتظار سطح بالاتری از کیفیت فنی، آرامش سفر، خدمات پذیرایی و آماده‌به‌کاری ناوگان دارد و شرکت نمی‌تواند برای کاهش هزینه‌ها استانداردهای خدماتی را کاهش دهد. در شرایط فعلی، پیش‌فروش بلیت نیز بیشتر به ابزاری برای مدیریت نقدینگی تبدیل شده است و مزیت اقتصادی قابل‌توجهی برای شرکت ایجاد نمی‌کند.
با توجه به این شرایط، آیا مدل فعلی قیمت‌گذاری بلیت می‌تواند در سال‌های آینده ادامه پیدا کند؟ پیشنهاد شما برای اصلاح این مدل چیست؟
قیمت‌گذاری دستوری نمی‌تواند شرایط رقابتی مناسبی در صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری ایجاد کند. تمام ورودی شرکت‌های مسافری تقریباً به فروش بلیت وابسته است و بنابراین باید درآمد شرکت‌ها را در کنار هزینه‌های واقعی آن‌ها موردبررسی قرار داد.
پیشنهاد ما اجرای واقعی سیاست‌های خصوصی‌سازی و حرکت به سمت آزادسازی قیمت است. البته آزادسازی قیمت به معنای گران شدن بلیت نیست؛ منظور این است که شرکت‌ها اختیار داشته باشند متناسب با نوع خدمت، فصل سفر و شرایط بازار، قیمت‌گذاری کنند. برای مثال، شرکت باید بتواند در فصل‌های مختلف خدمات متفاوتی ارائه دهد و قیمت متناسب با آن خدمت را تعیین کند. این موضوع هم امکان پاسخگویی بهتر به سلیقه و نیاز مسافر را فراهم می‌کند و هم به شرکت اجازه می‌دهد درآمد و سود منطقی داشته باشد.
روند سال‌های اخیر نشان می‌دهد مدل موجود حتی برای حفظ سرمایه‌گذاران فعلی نیز با مشکل مواجه شده است. در صنعت ریلی مسافری، نه‌تنها سرمایه‌گذاری جدید قابل‌توجهی شکل نگرفته، بلکه برخی شرکت‌های کاملاً خصوصی تعطیل شده‌اند و برخی دیگر با ظرفیت بسیار پایین فعالیت می‌کنند. این وضعیت نشان می‌دهد مدل فعلی برای جذب سرمایه جدید جذابیت کافی ندارد.
نورالرضا در سال‌های اخیر در زمینه خرید و بهسازی واگن‌های پنج‌ستاره سرمایه‌گذاری کرده است. برنامه شرکت برای توسعه ناوگان در سه تا پنج سال آینده چیست؟
در سال ۱۴۰۲ پیگیری‌های لازم برای توسعه ناوگان انجام شد و در سال ۱۴۰۳ قراردادی برای خرید ۱۰ واگن پنج‌ستاره پلاس منعقد کردیم که تولید داخل نیز در آن موردتوجه قرار گرفته است. این واگن‌ها در حال ساخت هستند. با این حال، با شرایط فعلی قیمت واگن‌های نو، برنامه مشخصی برای توسعه گسترده ناوگان وجود ندارد. در بخش واگن‌های خارجی نیز با مشکلاتی مانند ثبت سفارش، تأمین ارز و واردات مواجه هستیم. در چهار تا پنج سال اخیر، چهار رام واگن به ناوگان ما اضافه شده است؛ همچنین چهار رام واگن چهارستاره را ارتقا داده‌ایم و به استاندارد پنج‌ستاره رسانده‌ایم. واقعیت این است که در شرایط فعلی، توان شرکت‌ها بیشتر صرف حفظ بقا شده است تا توسعه و اگر دولت انتظار دارد بخش خصوصی در حوزه ریلی سرمایه‌گذاری کند، باید بسته‌های حمایتی ویژه‌ای در نظر بگیرد. تسهیلات با نرخ کارمزد ۴۰ یا ۵۰ درصد نمی‌تواند حمایت مؤثری برای توسعه ناوگان محسوب شود.
ورود قطار پنج‌ستاره نور به محور تهران–شیراز اتفاق مهمی برای شرکت بود. ارزیابی شما از تقاضای این مسیر چیست و آیا توسعه قطارهای لوکس در سایر محورهای گردشگری نیز در برنامه شرکت قرار دارد؟
شرکت نورالرضا در سال‌های گذشته استراتژی خود را بر ارائه خدمات پنج‌ستاره با بخش قابل‌توجهی از ناوگان متمرکز کرده است. در چهار تا پنج سال اخیر چهار رام قطار پنج‌ستاره به ناوگان اضافه کرده ایم و آخرین مورد، قطار مسیر شیراز بود. مردم استان فارس و به‌ویژه شهر شیراز مدت‌ها خواهان ارائه چنین خدمتی بودند. با همراهی اداره‌کل مسافری راه‌آهن و ناحیه شیراز و تلاش همکاران شرکت، این قطار پس از ارتقای کلاس خدمت و تطبیق با استانداردهای قطارهای پنج‌ستاره در مسیر تهران–شیراز به بهره‌برداری رسید. طبیعی است که بخشی از مسافران به سفر با قطارهای لوکس علاقه‌مند باشند. البته از نگاه ما، کیفیت مطلوب سفر ریلی نباید محدود به گروه خاصی از جامعه باشد و در حالت ایده‌آل باید امکان ارائه خدمات باکیفیت به طیف گسترده‌تری از مردم فراهم شود.
اگر شرایط توسعه ناوگان و تأمین ملزومات آن فراهم شود، نورالرضا علاقه‌مند است این نوع خدمات را در مسیرهای جدید نیز توسعه دهد و در ارتقای استاندارد سفر ریلی کشور نقش داشته باشد.
اگر قرار باشد صنعت ریلی مسافری ایران طی پنج سال آینده از وضعیت فعلی عبور کند، دولت و راه‌آهن چه تصمیماتی باید به‌صورت فوری اتخاذ کنند؟ اگر این اصلاحات انجام نشود، آینده سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
مهم‌ترین مسئله، اجرای واقعی الزامات خصوصی‌سازی و اصلاح مدل اقتصادی این صنعت است. همان‌طور که اشاره کردم، درآمد اصلی شرکت‌های مسافری از فروش بلیت تأمین می‌شود و بنابراین موضوع آزادسازی قیمت بلیت اهمیت اساسی دارد. تأکید می‌کنم آزادسازی قیمت به معنای این است که شرکت‌ها متناسب با نوع خدمت و شرایط بازار، قیمت‌گذاری کنند. اگر این اصلاحات انجام نشود، روند سرمایه‌گذاری بخش خصوصی همچنان نزولی خواهد بود. اگر شرکت‌های مالک واگن را طی ۱۰ سال اخیر بررسی کنیم، مشخص است که تعداد آن‌ها کاهش یافته است. بخش مهمی از این کاهش نیز مربوط به شرکت‌هایی است که کاملاً خصوصی بوده‌اند. در مقابل، برخی مجموعه‌هایی که ساختار خصولتی دارند، به دلیل برخورداری از حمایت سهامداران خود توانسته‌ام به فعالیت ادامه دهند؛ اما اگر حمایت سهامداران با مسئولیت‌های ملی در این مجموعه‌ها وجود نداشته باشد، ادامه فعالیت بسیاری از آن‌ها نیز با مشکل مواجه خواهد شد. به اعتقاد من، دولت باید یک بار برای همیشه تکلیف «مسئولیت اجتماعی» در حمل‌ونقل ریلی مسافری را مشخص کند. اگر این حوزه دارای مسئولیت اجتماعی است، باید مشخص شود این مسئولیت بر عهده چه نهادی است. نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت سرمایه‌گذاری کند، ناوگان خود را توسعه دهد، هزینه‌های فنی و نگهداری را بپردازد و در عین حال مسئولیت اجتماعی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری را نیز بر عهده بگیرد. دولت یا باید از تصدی‌گری در این حوزه کنار برود یا اگر قرار است قیمت‌گذاری دستوری و ملاحظات اجتماعی ادامه داشته باشد، مابه‌ازای آن را در قالب یارانه و بسته‌های حمایتی پرداخت کند. در مقاطع مختلف وعده‌هایی درباره تسهیلات مطرح شده است، اما این تسهیلات گاه با تأخیر ابلاغ شده و در مواردی نیز با نرخ‌های کارمزد بالا ارائه شده است. چنین تسهیلاتی نمی‌تواند پاسخگوی نیاز صنعت باشد.
یکی از چالش‌های مهم قطارهای لوکس، تأمین قطعات و تجهیزات تخصصی واگن‌های خارجی است. تحریم‌ها، جنگ و محدودیت‌های واردات چه تأثیری بر آماده‌به‌کاری ناوگان نورالرضا داشته و شرکت تا چه اندازه به سمت بومی‌سازی حرکت کرده است؟
بخشی از محدودیت‌های موجود، در کنار همه مشکلاتی که ایجاد کرده، فرصت‌هایی برای توسعه ساخت داخل نیز فراهم کرده است. ناوگان نورالرضا از جدیدترین نسل واگن‌های وارداتی کشور محسوب می‌شود و در ابتدا برخی قطعات آن تنها از منابع خارجی قابل‌تأمین بود؛ اما طی دو تا سه سال اخیر، بخش قابل‌توجهی از این قطعات با استفاده از ظرفیت داخلی قالب‌سازی و تولید شده است. در این مسیر همکاری مناسبی با کارخانه‌ها، کارگاه‌ها و مجموعه‌های تخصصی فعال در صنعت شکل گرفته و توانسته‌ایم بخشی از نیازهای خود را از طریق تولیدکنندگان داخلی تأمین کنیم.
البته همه قطعات شرایط یکسانی ندارند. قطعات مرتبط با ایمنی، اجزای زیرشاسی و تجهیزات حساس، به دلیل الزامات فنی و استانداردهای راه‌آهن، با حساسیت بسیار بیشتری موردبررسی قرار می‌گیرند. برای نمونه، یکی از قطعات موردنیاز ما «ایر اسپرینگ» یا بالشتک هوایی بود که در ابتدا تنها تأمین‌کننده خارجی داشت. در ادامه، یک شرکت ایرانی وارد این حوزه شد و برای تولید آن اقدام کرد. در پروژه توسعه ناوگان نیز چالش‌های واردات وجود داشته است؛ در حال حاضر ۱۰ سالن سفارش داده شده و آماده است، اما واردات و حمل برخی تجهیزات با تأخیر مواجه شده است. در مواردی حدود هشت ماه درگیر مسائل مربوط به حمل و تأمین بوده‌ایم. شرایط جنگ نیز این مشکلات را تشدید کرد و در برخی موارد امکان ورود محموله‌ها از مسیرهای دریایی با محدودیت مواجه شد. با وجود این، در بخش عمده‌ای از قطعات توانسته‌ایم با استفاده از ظرفیت تخصصی داخل کشور نیازهای خود را تأمین کنیم و روند بومی‌سازی نیز همچنان ادامه دارد.
بنابراین می‌توان گفت مسئله اصلی صنعت ریلی مسافری امروز، صرفاً کمبود واگن یا تجهیزات نیست، بلکه مدل اقتصادی حاکم بر این صنعت نیز نیازمند اصلاح است؟
بله، دقیقاً. شرکت‌های فعال در حوزه ریلی مسافری علاقه‌مند به ادامه فعالیت و سرمایه‌گذاری هستند و بسیاری از آن‌ها اساساً تخصص و کسب‌وکار دیگری جز این حوزه ندارند؛ اما برای اینکه این علاقه به سرمایه‌گذاری جدید و توسعه ناوگان تبدیل شود، باید شرایط اقتصادی فعالیت اصلاح شود. اگر دولت قیمت‌گذاری دستوری را به عنوان یک سیاست اجتماعی حفظ می‌کند، باید هزینه این سیاست را نیز بپذیرد. در غیر این صورت، نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت با سرمایه خود مسئولیت‌هایی را بر عهده بگیرد که اساساً ماهیت حاکمیتی و اجتماعی دارند. آینده حمل‌ونقل ریلی مسافری به تصمیم‌هایی بستگی دارد که امروز درباره این مسائل گرفته می‌شود. اگر میان قیمت، هزینه، کیفیت خدمت و حمایت دولت تعادل ایجاد شود، بخش خصوصی همچنان ظرفیت و انگیزه لازم برای توسعه این صنعت را دارد.
