واگذاری مسئولیت تعمیرات جاری واگن‌های باری به شرکت‌های ریلی بخش خصوصی، بار دیگر بحث تغییر نقش راه‌آهن و خروج از جایگاه بهره‌بردار را مطرح کرده است. با این حال، محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، معتقد است این تحول نباید بیش از حد بزرگ‌نمایی شود.
محسن پورسیدآقایی ضمن استقبال از کاهش مداخله مستقیم راه‌آهن در تعمیرات جاری، تأکید می‌کند مدل واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها نمی‌تواند الگوی مناسبی برای واگذاری لکوموتیوها باشد و موفقیت فرآیند کلی خصوصی‌سازی‌ها در راه‌آهن زمانی حاصل می‌شود که تصمیم‌گیری درباره نحوه همکاری و نگهداری ناوگان به خود بخش خصوصی سپرده شود. مصاحبه «تین‌نیوز» را با ایشان در ادامه بخوانید.
یکی از اتفاقات اخیر در صنعت ریلی، واگذاری مسئولیت تعمیرات جاری واگن‌های باری به بخش خصوصی است. برخی این اقدام را نقطه آغاز تغییر پارادایم در راه‌آهن می‌دانند، یعنی حرکت از یک اپراتور انحصاری به سمت یک رگولاتور بی‌طرف. آیا شما هم چنین برداشتی دارید؟
به نظر من نباید این اتفاق را بیش از اندازه بزرگ کنیم. واقعیت این است که تعمیرات جاری واگن‌ها پیش از این هم توسط بخش خصوصی انجام می‌شد. تفاوت فقط در این بود که راه‌آهن خودش را متولی این موضوع می‌دانست؛ یعنی خودش مناقصه برگزار می‌کرد، شرکت تعمیراتی را انتخاب می‌کرد و سپس به شرکت‌های خصوصی می‌گفت با همان شرکت قرارداد ببندند.
اتفاقی که امروز افتاده این است که راه‌آهن بخشی از این اختیار را به خود شرکت‌های مالک واگن واگذار کرده و گفته است خودتان سازوکار انجام این کار را طراحی کنید. از این جهت، راه‌آهن یک قدم از نقش بالادستی خود فاصله گرفته که به نظر من اقدام درستی است. ما می‌دانیم که راه‌آهن گاهی تصور می‌کند قیم، سرپرست یا پدرسالار شرکت‌های خصوصی است؛ یعنی باید به‌جای آن‌ها فکر کند، برایشان تصمیم بگیرد و حتی شیوه فعالیتشان را تعیین کند. به اعتقاد من این نگاه اشتباه است.
نکته مثبت تصمیم اخیر این است که راه‌آهن پذیرفته نباید به‌جای بخش خصوصی تصمیم بگیرد. شرکت‌های خصوصی، بنگاه‌های اقتصادی بالغ هستند و باید خودشان درباره نحوه همکاری، مشارکت و اجرای فعالیت‌هایشان تصمیم بگیرند.
یکی از سؤالاتی که از سوی فعالان صنعت ریلی مطرح شده این است که آیا می‌توان از تجربه واگذاری تعمیرات جاری واگن‌ها به عنوان یک الگو برای واگذاری لکوموتیوها استفاده کرد؟
به نظر من شباهت‌های محدودی وجود دارد، اما این مدل، الگوی مناسبی برای واگذاری لکوموتیو نیست؛ چون در همین تصمیم هم هنوز همان نگاه از بالا وجود دارد. راه‌آهن اگرچه خودش را از فرآیند اجرا کنار کشیده، اما همچنان به شرکت‌های خصوصی می‌گوید که باید همگی با هم یک شرکت مشترک تشکیل دهید تا تعمیرات جاری را انجام دهد؛ یعنی باز هم در حال تصمیم‌گیری برای بخش خصوصی است. در واقع، راه‌آهن همچنان دارد نسخه می‌پیچد که شرکت‌های خصوصی چگونه فعالیت کنند. به اعتقاد من، این همان نگاه قیم‌مآبانه است و فقط شکل آن تغییر کرده است. من اساساً با این تفکر که راه‌آهن باید به‌جای شرکت‌های خصوصی فکر کند، موافق نیستم. به نظر من هر شرکتی که واگن دارد، مسئول تعمیر و نگهداری همان واگن‌هاست. حالا اگر خود شرکت‌های خصوصی به این جمع‌بندی برسند که برایشان صرفه اقتصادی ندارد هرکدام به‌تنهایی یک مجموعه تعمیراتی راه‌اندازی کنند، خودشان می‌توانند با یکدیگر مذاکره کنند و تصمیم بگیرند یک شرکت مشترک تأسیس کنند؛ اما این تصمیم باید از دل خود بخش خصوصی بیرون بیاید، نه اینکه راه‌آهن آن را دیکته کند. حتی ممکن است به‌جای یک شرکت، سه یا چهار شرکت مختلف شکل بگیرد.
مثلاً سه شرکت باری با هم یک مجموعه تعمیراتی ایجاد کنند، چهار شرکت دیگر مجموعه دیگری تشکیل دهند و شرکت‌های کوچک‌تر هم خدماتشان را از آن‌ها بگیرند. همه این‌ها باید نتیجه تصمیم خود فعالان بازار باشد، نه دستور یک نهاد دولتی.
آیا این نوع نگاه را در بحث واگذاری لکوموتیوها هم مشاهده می‌کنید؟
بله، دقیقاً. همین نگاه در موضوع لکوموتیو هم وجود دارد. گاهی گفته می‌شود لکوموتیوها را به یک شرکت بزرگ واگذار کنیم تا همه شرکت‌ها سهامدار آن باشند و آن شرکت مسئول نگهداری همه لکوموتیوها شود. به نظر من این مدل، مدل مناسبی نیست. اولاً اداره شرکت‌های سهامی بزرگ، آن هم وقتی همه سهامداران خودشان ذی‌نفع مستقیم هستند، اصلاً کار ساده‌ای نیست. تنظیم روابط میان چنین سهامدارانی بسیار پیچیده است و تجربه هم نشان داده این مدل‌ها معمولاً موفقیت بالایی ندارند.
در طرحی که درباره شرکت تعمیرات مطرح شده، گفته می‌شود میزان سهام هر شرکت بر اساس تعداد واگن‌های آن تعیین می‌شود. این مدل را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
به نظر من همین هم باز حاصل همان نگاه از بالاست. باز هم راه‌آهن برای بخش خصوصی طراحی کرده که ساختار سهامداری چگونه باشد، در حالی که این تصمیم‌ها را باید خود شرکت‌ها بگیرند. من معتقدم راه‌آهن باید صرفاً چارچوب‌های حاکمیتی را تعیین کند و بعد کنار برود. اینکه چه شرکتی تشکیل شود، چند سهامدار داشته باشد، هر شرکت چه میزان سهم داشته باشد یا حتی اصلاً یک شرکت تشکیل شود یا چند شرکت، همه این‌ها باید توسط خود فعالان بازار تعیین شود.
برخی معتقدند اگر لکوموتیوها میان شرکت‌های متعدد تقسیم شوند، شرکت‌های کوچک توان نگهداری آن‌ها را نخواهند داشت و ناوگان دچار مشکل می‌شود.
من این نگرانی را قبول ندارم. هر شرکت خصوصی به‌اندازه نیاز خودش لکوموتیو خریداری می‌کند و طبیعتاً قبل از خرید، درباره تعمیر و نگهداری آن هم فکر کرده است. اگر شرکتی احساس کند تعداد لکوموتیوهایش برای ایجاد یک مجموعه تعمیراتی مستقل کافی نیست، خودش به دنبال راه‌حل می‌رود. ممکن است با چند شرکت دیگر شریک شود، ممکن است با یک شرکت خدمات تعمیراتی قرارداد ببندد یا حتی ممکن است یک شرکت تخصصی جدید وارد بازار شود و خدمات نگهداری را به همه ارائه کند. این‌ها سازوکارهای طبیعی بازار هستند. ما نباید تصور کنیم که اگر دولت نسخه‌ای برای بخش خصوصی نپیچد، بخش خصوصی نمی‌تواند مسائل خودش را حل کند.
ممکن است بخش خصوصی در ابتدای مسیر خصوصی‌سازی تعمیرات جاری یا لکوموتیوها اشتباه کند. شما چنین برداشتی ندارید؟
بله، ممکن است؛ اما مگر اشکالی دارد؟ ممکن است در ابتدا تصمیم‌های کاملاً پخت‌ای هم نگیرد، اما به‌مرورزمان تجربه کسب می‌کند و بالغ می‌شود. این روند طبیعی هر اقتصادی است. اگر همیشه دولت بخواهد به‌جای بخش خصوصی تصمیم بگیرد، بخش خصوصی هیچ‌وقت فرصت یادگیری پیدا نمی‌کند.
نمونه‌ای هم برای این موضوع در صنعت ریلی وجود دارد؟
بله، اتفاقاً تجربه واگن‌های غزال دقیقاً همین را نشان می‌دهد. زمانی که قرار بود واگن‌های غزال به بخش خصوصی واگذار شود، همین نگرانی‌ها مطرح بود. می‌گفتند اگر واگن‌ها بین چند شرکت تقسیم شود، تعمیر و نگهداری آن‌ها چه می‌شود؟ تأمین قطعات چگونه انجام خواهد شد؟ پاسخ ما این بود که اجازه بدهید خود شرکت‌ها برای این مسائل راه‌حل پیدا کنند. همین اتفاق هم افتاد. امروز اگر وضعیت شرکت‌های خصوصی مسافری را ببینید، هیچ بحران جدی در حوزه تعمیر و نگهداری واگن‌ها وجود ندارد. هر شرکتی متناسب با شرایط خودش یک راهکار پیدا کرده است. برخی با یکدیگر شریک شده‌اند، برخی تعداد واگن‌هایشان آن‌قدر افزایش پیدا کرده که مجموعه تعمیراتی مستقل ایجاد کرده‌اند و برخی هم از خدمات شرکت‌های دیگر استفاده می‌کنند. در واقع، بازار خودش راه‌حل مناسب را پیدا کرده است. به همین دلیل معتقدم نباید از این موضوع بترسیم و تصور کنیم دولت باید برای همه جزئیات فعالیت بخش خصوصی تصمیم بگیرد.
یکی از دغدغه‌هایی که درباره واگذاری امور به بخش خصوصی مطرح می‌شود، موضوع ایمنی است. اگر تعمیرات و نگهداری به شرکت‌های خصوصی واگذار شود، نقش راه‌آهن در حوزه استانداردهای ایمنی، بازرسی فنی و نظارت چه خواهد بود؟ آیا رقابت برای کاهش هزینه و خرید قطعات ارزان‌تر نمی‌تواند کیفیت تعمیرات را تحت‌تأثیر قرار دهد؟
به نظر من این سؤال اساساً پاسخ روشن و تجربه‌شده‌ای دارد. اصلاً لازم نیست برای پاسخ دادن به آن، مدل جدیدی طراحی کنیم؛ کافی است به تجربه سایر بخش‌های حمل‌ونقل نگاه کنیم. برای مثال، صنعت هوانوردی را در نظر بگیرید. اهمیت ایمنی در حمل‌ونقل هوایی به‌مراتب بیشتر از حمل‌ونقل ریلی است. سؤال این است که امروز ایمنی هواپیماها چگونه کنترل می‌شود؟ سازمان هواپیمایی کشوری یک نظام مشخص نظارتی دارد. هر شرکت تعمیراتی که بخواهد در حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما فعالیت کند، باید گواهینامه‌های لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کند. آن سازمان نیز براساس دستورالعمل‌ها و استانداردهای مشخص، صلاحیت شرکت‌ها را ارزیابی می‌کند. برای نمونه، هر مرکز تعمیراتی باید سرمهندس واجد شرایط داشته باشد؛ فردی که دوره‌های تخصصی را گذرانده، آزمون‌های سخت‌گیرانه را پشت سر گذاشته و صلاحیت حرفه‌ای او به تأیید رسیده باشد. زمانی که چنین فردی تعمیرات را تأیید و امضا می‌کند، دیگر سازمان هواپیمایی وارد جزئیات عملیات تعمیر نمی‌شود؛ زیرا از قبل اطمینان حاصل کرده است که فرد امضاکننده، صلاحیت لازم را دارد. بنابراین، سازوکار نظارت کاملاً مشخص است و سال‌هاست در دنیا اجرا می‌شود.
یعنی معتقدید همین مدل را می‌توان در صنعت ریلی نیز اجرا کرد؟
دقیقاً. سؤال من این است که چرا تصور می‌کنیم اگر تعمیرات به بخش خصوصی واگذار شود، دیگر امکان کنترل ایمنی وجود ندارد؟ این سازوکارها سال‌هاست در دنیا وجود دارد. ما نباید به بهانه اینکه شاید در آینده مشکلی ایجاد شود، اصل واگذاری را متوقف کنیم. نمونه موفق آن همین صنعت هوانوردی است. امروز شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) بخشی از ناوگان را در اختیار دارد، اما بخش عمده صنعت هوایی کشور در اختیار شرکت‌های خصوصی است. تعمیرات هواپیماها نیز به‌مراتب پیچیده‌تر و حساس‌تر از تعمیرات ناوگان ریلی است، اما با وجود این، نظام نظارتی مشخصی بر آن حاکم است. سازمان هواپیمایی کشوری با یک مجموعه ستادی نسبتاً کوچک، همه وظایف حاکمیتی را انجام می‌دهد؛ از صدور مجوزها گرفته تا نظارت بر ایمنی، تعیین مسیرهای پروازی و کنترل عملکرد شرکت‌ها. اگر این مدل در صنعت هوایی قابل‌اجراست، چرا در صنعت ریلی نتواند اجرا شود؟
اگر روزی تفکیک وظایف حاکمیتی به‌طور کامل اجرا شود، ساختار مطلوب صنعت ریلی از نگاه شما چگونه خواهد بود؟
اگر آن تفکیک واقعاً انجام شود، راه‌آهن باید صرفاً یک شرکت باشد؛ درست مانند شرکت فرودگاه‌ها. وظیفه راه‌آهن در آن صورت نگهداری زیرساخت، اداره شبکه و ارائه خدمات عملیاتی خواهد بود. در مقابل، یک ستاد چابک در وزارت راه و شهرسازی وظایف حاکمیتی، سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری اقتصادی و نظارت بر ایمنی را برعهده می‌گیرد. حتی به اعتقاد من، چنین ستادی لزوماً هم نباید بسیار بزرگ باشد؛ شاید مجموعه‌ای در حدود صد نفر نیز بتواند همه این وظایف را انجام دهد، به‌شرط آنکه ساختار آن درست طراحی شده باشد.
اجازه بدهید کمی از مبحث تعمیرات جاری و ساختار راه‌آهن فاصله بگیریم. در گفت‌وگوی قبلی اشاره کرده بودید که ظرفیت ماده ۱۲ به‌خوبی مورد استفاده قرار نگرفته است و سود عملیاتی حمل‌ونقل ریلی به‌تنهایی برای توجیه سرمایه‌گذاری کافی نیست. برخی معتقدند وقتی دولت از محل ماده ۱۲ منابعی در اختیار سرمایه‌گذاران قرار می‌دهد، عملاً خودش سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را تأمین مالی می‌کند. آیا در چنین شرایطی می‌توان همچنان از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی صحبت کرد؟
به نظر من اصل مسئله اینجا به درستی دیده نمی‌شود. ماده ۱۲ اساساً برای کمک بلاعوض دولت طراحی نشده است. دولت سال‌هاست در بازار انرژی دخالت می‌کند و قیمت سوخت را پایین‌تر از قیمت واقعی نگه می‌دارد. قانون ماده ۱۲ می‌گوید اگر دولت این مداخله را انجام می‌دهد، باید مابه‌التفاوت قیمت واقعی سوخت با قیمت داخلی را به کسی بدهد که باعث صرفه‌جویی در مصرف انرژی می‌شود. بنابراین، دولت لطفی به سرمایه‌گذار نمی‌کند؛ دولت فقط در حال جبران آثار تصمیم خودش است. اگر روزی قیمت سوخت به قیمت واقعی نزدیک شود، دیگر اساساً موضوع ماده ۱۲ هم منتفی خواهد شد، چون اختلاف قیمتی وجود نخواهد داشت. پس نباید تصور کنیم دولت در قالب ماده ۱۲ امتیاز ویژه‌ای به بخش ریلی می‌دهد. دولت سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌کند. در مقابل، کل منابعی که به بخش ریلی اختصاص می‌دهد، حتی به یک میلیارد دلار هم نمی‌رسد. بنابراین، ماده ۱۲ در واقع تلاشی است برای جبران بخشی از این عدم‌تعادل. اگر دولت قیمت سوخت را واقعی کند، دیگر نیازی به ماده ۱۲ نیست؛ اما تا زمانی که این یارانه عظیم به حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌شود، طبیعی است که باید بخشی از صرفه‌جویی ایجادشده در بخش ریلی نیز جبران شود.
به نظر من متأسفانه مسئولان دولت و نمایندگان مجلس هم هنوز این موضوع را به‌درستی درک نکرده‌اند و تصورشان این است که دولت دارد از جیب خودش پول اضافه‌ای در قالب ماده ۱۲ به سرمایه‌گذاران صنعت ریلی پرداخت می‌کند، در حالی که این برداشت اشتباه است. به همین دلیل هم اجرای ماده ۱۲ همیشه با سخت‌گیری، بروکراسی و پیچیدگی‌های فراوان همراه بوده است. در زمانی که ما این مصوبه را از دولت گرفتیم، قرار بود تا سقف ۷.۵ میلیارد دلار از محل ماده ۱۲ به توسعه بخش ریلی اختصاص پیدا کند؛ اما اگر امروز نگاه کنیم، از آن رقم فقط حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون دلار پرداخت شده است؛ یعنی حتی به ۱۰ درصد رقم پیش‌بینی‌شده هم نرسیده‌ایم. هر مرحله با بروکراسی جدید، قراردادهای متعدد، تخصیص‌های پیچیده و شرط و شروط تازه همراه شده و نتیجه این شده که سرمایه‌گذاری‌ها عملاً با کندی بسیار زیاد پیش رفته است. البته سال گذشته بخشی از مطالبات شرکت‌ها پرداخت شد، اما این ارقام در مقایسه با ظرفیت واقعی ماده ۱۲ بسیار ناچیز است و نمی‌تواند تحول جدی در صنعت ریلی ایجاد کند.
در پایان اجازه بدهید به تحولات اخیر کشور بپردازیم. جنگ اخیر باعث شد شبکه حمل‌ونقل کشور با شرایط متفاوتی روبه‌رو شود؛ از افزایش فشار بر جاده‌ها گرفته تا محدودیت‌هایی که در برخی بنادر ایجاد شد. آیا این تجربه، نگاه شما را نسبت به سیاست‌گذاری ریلی تغییر داده است؟ آیا باید در توسعه زیرساخت‌های ریلی تجدیدنظر کنیم؟
به نظر من این اتفاق بیش از هر چیز یک واقعیت را دوباره یادآوری کرد؛ اینکه ظرفیت‌های فعلی راه‌آهن ارزشمند هستند، اما کافی نیستند. این جنگ نشان داد که از منظر پدافند غیرعامل نیز باید سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار کشور افزایش پیدا کند. من بارها گفته‌ام که سهم راه‌آهن باید به حدود ۳۰ درصد حمل بار کشور برسد. وقتی وابستگی بیش از حد به جاده وجود داشته باشد، در شرایط بحرانی آسیب‌پذیری کشور افزایش پیدا می‌کند. از سوی دیگر، بسیاری از خطوط ریلی ما هنوز یک‌خطه هستند. اگر در چنین شرایطی یک نقطه از مسیر آسیب ببیند، کل محور از مدار خارج می‌شود؛ بنابراین، باید دوخطه‌سازی مسیرها با سرعت بیشتری دنبال شود. حتی در طراحی پل‌ها هم می‌توان از این تجربه استفاده کرد. به‌جای آنکه هر دو خط رفت‌وبرگشت از روی یک پل عبور کنند، بهتر است برای هر مسیر پل مستقل در نظر گرفته شود تا اگر یکی از مسیرها آسیب دید، مسیر دیگر همچنان قابل‌بهره‌برداری باشد. در مجموع، جنگ نشان داد راه‌آهن در شرایط بحران نقش بسیار مؤثری دارد، اما اگر شبکه ریلی گسترده‌تر، مجهزتر و سهم آن در حمل‌ونقل کشور بیشتر باشد، می‌تواند نقش بسیار مؤثرتری در حفظ پایداری اقتصادی و تداوم زنجیره تأمین کشور ایفا کند. امیدوارم این تجربه باعث شود در سال‌های آینده توجه بیشتری به توسعه زیرساخت‌های ریلی و افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش صورت گیرد.
