بحران اخیر نشان داد میان قرار گرفتن در چهارراه کریدورها و برخورداری از قدرت کریدوری، فاصله قابلتوجهی وجود دارد.
علیرضا عجمیان: سالهاست موقعیت ایران در چهارراه کریدورهای بینالمللی، یکی از گزارههای ثابت ادبیات حملونقل کشور است. گزارهای که از نظر جغرافیایی پشتوانه محکمی دارد. ایران در شمال به حوزه روسیه و قفقاز، در شمالشرق به آسیای مرکزی و از آنجا به چین، در غرب به ترکیه و شبکه اروپا و در جنوب به خلیجفارس، دریای عمان و آبهای آزاد دسترسی دارد.
کمتر کشوری در منطقه از چنین تنوعی در جهتهای ارتباطی برخوردار است. اما بحران اخیر نشان داد میان قرار گرفتن در چهارراه کریدورها و برخورداری از قدرت کریدوری، فاصله قابلتوجهی وجود دارد.
امروز پرسش اصلی این نیست که چند کریدور از نقشه ایران عبور میکنند؛ پرسش این است که اگر مسیر اصلی تجارت دریایی کشور برای چند هفته یا چند ماه با محدودیت جدی مواجه شود، چه مقدار بار را میتوان در زمانی کوتاه از دریا به ریل و جاده منتقل کرد، این بار از کدام مرز وارد میشود، ظرفیت کشورهای واسط چقدر است، چه تعداد واگن و لکوموتیو برای آن وجود دارد، هزینه حمل چه خواهد شد و چه کسی مسئولیت رساندن محموله از مبدأ تا مقصد را بر عهده میگیرد.
این پرسش، تفاوت میان جغرافیای ترانزیتی و قدرت ترانزیتی را روشن میکند.
محدودیت شدید تردد دریایی و فشار بر دسترسی بنادر ایران، عملاً شرایطی ایجاد کرده که از منظر تجارت خارجی میتوان آن را اختلال جدی در دسترسی دریایی دانست. در چنین وضعیتی مسئله فقط افزایش کرایه کشتی نیست. محدودیت پوشش بیمه، کاهش پذیرش بار، تغییر مسیر خطوط کشتیرانی و برهمخوردن برنامه حرکت کشتیها میتواند اختلال را از آبهای ایران به کل زنجیره تأمین منتقل کند. رویترز در مارس ۲۰۲۶ گزارش داد که حدود ده درصد ناوگان کانتینری جهان درگیر اختلال ناشی از وضعیت هرمز شده بود و مدیرعامل وقت شرکت کشتیرانی کانتینری Ocean Network Express نسبت به انباشت محموله در هابهای آسیایی و اروپایی هشدار داده بود.
برای ایران، این وضعیت یک آزمون واقعی است. آزمونی که نشان میدهد کریدور را نباید در کیلومتر خط، تعداد تفاهمنامه یا تعداد قطارهای افتتاحشده خلاصه کرد.
کریدور زمانی ارزش دارد که در روز بحران بتوان روی ظرفیت آن حساب کرد.
بحران ایران از بندرعباس شروع نمیشود
یکی از اشتباهات رایج در تحلیل اختلال تجارت دریایی این است که مسئله را از زمان رسیدن کشتی به آبهای ایران ببینیم؛ در حالی که در زنجیره تأمین بینالمللی، اثر اختلال میتواند هزاران کیلومتر عقبتر و از مبدأ آغاز شود.
کالایی که در چین برای یک خریدار ایرانی تولید شده، الزاماً آماده حرکت به معنای لجستیکی نیست. باید ظرفیت حمل برای آن رزرو شود، کانتینر خالی در اختیار قرار گیرد، حمل داخلی چین انجام شود، محموله به فورواردر یا پایانه تحویل شود و نهایتاً روی یک سرویس دریایی یا زمینی قرار گیرد.
وقتی مقصد ایران با محدودیت حمل مواجه میشود، اختلال در جهت معکوس زنجیره حرکت میکند.
ابتدا ظرفیت کشتی محدود میشود. سپس رزرو دشوارتر و گرانتر میشود. بعد فورواردر نمیتواند زمان قطعی حرکت بدهد. در ادامه، کالا در انبار یا مرکز لجستیکی میماند و در نهایت حتی تولیدکننده ممکن است با محدودیت فضای نگهداری محموله آمادهشده روبهرو شود.
به همین دلیل، ماندن کالای ایران در چین را نباید یک پدیده واحد تصور کرد.
بخشی از کالا ممکن است تولید شده اما هنوز تحویل حمل نشده باشد. بخشی ممکن است در انبار فورواردر باشد. بخشی وارد محوطه بندری شده باشد و بخشی نیز منتظر تغییر مسیر از دریا به ریل یا جاده بماند. هر کدام از این وضعیتها از نظر هزینه، مسئولیت قراردادی، زمان و اثر بر سرمایه در گردش متفاوتاند.
برای حجم دقیق کالای متعلق به ایران که در چین متوقف مانده، آمار عمومی و تجمیعی قابلاتکایی وجود ندارد. بنابراین ارائه یک عدد بزرگ و جذاب بدون پشتوانه، ارزش کارشناسی تحلیل را کاهش میدهد. آنچه میتوان با اطمینان بیشتری گفت این است که محدود شدن ظرفیت حمل و انباشت محموله در هابهای آسیایی، زمینه رسوب کالا در مبدأ و نقاط میانی زنجیره را ایجاد میکند.
این مسئله برای ایران اهمیت مضاعف دارد. دادههای سازمان تجارت جهانی نشان میدهد چین در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۷.۸ میلیارد دلار کالا به ایران صادر کرده و سهمی معادل ۲۶ درصد از واردات ایران داشته است. بنابراین هر اختلال جدی در لجستیک چین و ایران مستقیماً با زنجیره تأمین بخش مهمی از اقتصاد کشور ارتباط پیدا میکند.
اما ارزش یک محموله فقط ارزش گمرکی آن نیست.
ممکن است یک کانتینر حاوی قطعاتی باشد که نبود آنها تولید یک کارخانه را متوقف کند. در چنین شرایطی ارزش دسترسی به کالا بسیار بیشتر از ارزش خود کالا میشود. همین نقطه است که حملونقل را از یک خدمت جانبی به بخشی از امنیت تولید تبدیل میکند.
ریل چین به ایران مهم است، اما نباید ظرفیت آن را بیش از واقع دید
وقتی دریا محدود میشود، نخستین گزینهای که مورد توجه قرار میگیرد ریل است. این توجه منطقی است، اما اگر بدون محاسبه ظرفیت باشد میتواند انتظاری ایجاد کند که شبکه موجود قادر به پاسخگویی به آن نیست.
مسیر چین به ایران از طریق آسیای مرکزی در سالهای اخیر وارد مرحله عملیاتی جدیتری شده است. کشورهای مسیر برای توسعه قطارهای کانتینری، تعیین تعرفه و برنامه حرکت مذاکره کردهاند و حمل چین به ایران نیز رشد کرده است.
این روند مثبت است، اما یک نکته را نباید فراموش کرد: در حملونقل، نرخ رشد با اندازه ظرفیت یکی نیست.
اگر حجم اولیه کوچک باشد، رشد چندبرابری همچنان ممکن است سهم محدودی از کل تجارت را تشکیل دهد. در مورد چین و ایران، این تفاوت بسیار مهم است، زیرا بخش عمده تجارت دو کشور بر پایه حمل دریایی شکل گرفته و انتقال آن به ریل نیازمند ظرفیتی بهمراتب بیشتر از ظرفیت موجود است.
یک قطار کانتینری معمولاً چند ده کانتینر حمل میکند. در مقابل، ظرفیت یک کشتی کانتینری بزرگ به هزاران کانتینر میرسد. از همین مقایسه ساده میتوان فهمید که ریل در کوتاهمدت جایگزین دریا نیست.
این نکته با یافتههای مطالعات بینالمللی نیز همخوانی دارد. UNECE در بررسی ارتباطات زمینی اروپا و آسیا، حمل ریلی و جادهای اوراسیا را بیشتر مکمل حمل دریایی و گزینهای مناسب برای بارهای باارزش و حساس به زمان میداند، نه جایگزین کامل حمل دریایی.
بنابراین هدف واقعبینانه برای ایران نباید جایگزینی دریا با ریل باشد.
هدف باید این باشد که در شرایط بحران بتوان بخشی از بارهای راهبردی، مواد اولیه تولید، قطعات، تجهیزات و محمولههای حساس به زمان را بهسرعت از دریا به شبکه زمینی منتقل کرد.
همین تغییر در تعریف مأموریت، نوع سرمایهگذاری مورد نیاز را نیز تغییر میدهد.
ظرفیت کریدور را ضعیفترین حلقه تعیین میکند
یکی از مهمترین اصولی که باید وارد ادبیات کریدوری ایران شود این است که ظرفیت کریدور برابر با ظرفیت خط آهن ایران نیست. حتی برابر با مجموع ظرفیت خطوط کشورهای مسیر هم نیست. ظرفیت واقعی کریدور را ضعیفترین حلقه تعیین میکند. فرض کنیم در چین امکان تشکیل روزانه ده قطار برای ایران وجود داشته باشد؛ اگر در یک نقطه از مسیر فقط چهار قطار امکان عبور داشته باشند، ظرفیت تجاری کریدور همان چهار قطار است. اینکه خطوط قبل و بعد از آن نقطه ظرفیت بیشتری داشته باشند مسئله را حل نمیکند.
در مسیر چین به ایران، گلوگاه میتواند در تخصیص اسلات شبکه چین ایجاد شود. میتواند در قزاقستان باشد. ممکن است در ترکمنستان، پایانه انتقال کانتینر، مرز سرخس، تأمین واگن، لکوموتیو یا حتی خروج قطار از مرز و ورود آن به شبکه داخلی ایران شکل بگیرد. بنابراین وقتی از ظرفیت کریدور چین به ایران صحبت میکنیم، باید زنجیره کامل را ببینیم.
ظرفیت قابلتخصیص در چین، اسلات عبور در قزاقستان، ظرفیت شبکه ترکمنستان، پایانههای انتقال کانتینر، تعداد واگن، لکوموتیو، خطوط مانوری، سرعت تحویل و تحول قطار، تشریفات گمرکی، ظرفیت سرخس و اینچهبرون و نهایتاً کشش شبکه ایران همه بخشی از یک معادله واحد هستند. صاحب کالا ظرفیت اسمی نمیخرد؛ او ظرفیت قابلرزرو میخرد.
این تفاوت بسیار مهم است. ممکن است یک مسیر از نظر مهندسی ظرفیت چند میلیون تن داشته باشد، اما اگر اپراتور نتواند برای سهشنبه هفته آینده یک قطار با نرخ مشخص و زمان تحویل معلوم به صاحب کالا بفروشد، بخش بزرگی از آن ظرفیت از نظر بازار وجود خارجی ندارد.
مسئله عرض خط را باید عملیاتی دید، نه صرفاً مهندسی
یکی دیگر از موضوعات تعیینکننده در این مسیر، تفاوت عرض خطوط ریلی است. ایران و چین از عرض خط ۱۴۳۵ میلیمتری استفاده میکنند، در حالی که شبکههای قزاقستان، ترکمنستان و بخش مهمی از شبکه کشورهای آسیای مرکزی بر پایه عرض ۱۵۲۰ میلیمتری کار میکنند. برای حمل کانتینری این مسئله قابلمدیریت است، اما بدون هزینه و زمان نیست. نمونه عملی آن در مسیر چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران دیده میشود.
در قطار آزمایشی این مسیر، ۴۵ کانتینر چهل فوت از شیآن به تهران حمل شدند و در اترک عملیات انتقال کانتینر میان واگنهای دو عرض خط انجام شد. برای این سرویس زمان حمل ۱۵ روز هدفگذاری شده بود. در حجم پایین، عملیات انتقال کانتینر مسئله پیچیدهای نیست. مشکل زمانی آغاز میشود که بخواهیم تعداد قطارها را در مدت کوتاه چند برابر کنیم. در آن شرایط ظرفیت جرثقیل، خطوط پایانه، فضای دپو، تعداد واگن آماده در سمت مقابل و سرعت آزاد شدن خط تعیینکننده میشود.
این همان نقطهای است که مفهوم گردش ناوگان اهمیت پیدا میکند. اگر واگن به جای ۲۴ ساعت، ۴۸ ساعت در یک مرز متوقف بماند، بدون اینکه حتی یک واگن از ناوگان کم شده باشد، ظرفیت مؤثر ناوگان کاهش پیدا میکند. هر ساعت توقف اضافی در مرز در مقیاس شبکه به واگن بیشتری برای حمل همان مقدار بار نیاز دارد. گاهی کاهش چند ساعت از زمان توقف قطار در مرز، از خرید تعداد قابلتوجهی واگن جدید اقتصادیتر است. این همان تفاوت نگاه عملیاتی با نگاه صرفاً عمرانی است.
ایران تنها مشتری شبکه قزاقستان و ترکمنستان نیست
یک خطای دیگر این است که مسیر چین به ایران را بهصورت یک کریدور اختصاصی برای تجارت ایران تصور کنیم. چنین چیزی وجود ندارد.
قزاقستان همزمان بخشی از جریان چین به اروپا، روسیه، آسیای مرکزی، کریدور میانی و مسیرهای جنوبی را مدیریت میکند. ترکمنستان نیز به دنبال توسعه چند جهت ترانزیتی است. بنابراین هر قطاری که ایران میخواهد از این شبکه عبور دهد، بخشی از ظرفیت شبکهای را مصرف میکند که متقاضیان دیگری نیز دارد.
رقابت کریدورها در نهایت به رقابت برای ظرفیت تبدیل میشود. این موضوع در شرایط عادی چندان محسوس نیست؛ در بحران، اهمیت آن آشکار میشود. وقتی چند مسیر بهطور همزمان تقاضای ظرفیت بیشتری دارند، کشوری موفقتر است که از قبل قرارداد، تعرفه، برنامه حرکت و سهم مشخصی از ظرفیت شبکه کشورهای واسط داشته باشد. در روز بحران نمیتوان ظرفیت بینالمللی را با دستور اداری ایجاد کرد. این ظرفیت باید پیش از بحران مذاکره، خریداری و تثبیت شده باشد. اینجاست که دیپلماسی کریدوری معنای واقعی پیدا میکند. دیپلماسی کریدوری فقط دیدار وزیران و امضای تفاهمنامه نیست؛ باید در نهایت به تعداد قطار، نرخ، اسلات، زمان سیر، تعهد اپراتور و ظرفیت تضمینشده تبدیل شود.
ایران بیشتر مسیر ساخته است تا محصول کریدوری
یکی از مشکلات اساسی ما این است که هنوز کریدور را عمدتاً یک مفهوم زیرساختی میبینیم. خط آهن میسازیم و تصور میکنیم کریدور ایجاد شده است؛ در حالی که از نگاه بازار، خط آهن فقط زیرساخت است. کریدور زمانی به وجود میآید که روی آن سرویس قابلخرید وجود داشته باشد.
صاحب کالا در شیآن یا شهر دیگری در چین باید بتواند محموله را تحویل دهد و همان روز بداند هزینه حمل تا ایران چقدر است، قطار چه زمانی حرکت میکند، چه زمانی میرسد، اگر در قزاقستان متوقف شد چه کسی پاسخگو است و اگر زمان سیر از حد مشخصی بیشتر شد مسئولیت با کدام اپراتور خواهد بود. این یعنی محصول کریدوری. برای رسیدن به چنین محصولی، حداقل به نرخ سراسری، برنامه حرکت منظم، ظرفیت از پیش تخصیصیافته، زمان سیر تعهدشده، هماهنگی اسناد، رهگیری محموله و یک ساختار پاسخگو برای کل مسیر نیاز داریم.
این موضوع فقط مختص ایران نیست. بانک جهانی در مطالعه کریدور میانی نیز تأکید کرده است که افزایش ظرفیت کریدور صرفاً با ساخت زیرساخت حاصل نمیشود و هماهنگی، لجستیک، دیجیتالی شدن و رفع گلوگاههای عملیاتی در کنار سرمایهگذاری فیزیکی ضروری است. برآورد این نهاد نشان میدهد با ترکیب اصلاحات عملیاتی و سرمایهگذاری، امکان سهبرابر شدن جریان بار و نصف شدن زمان سفر در کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ وجود دارد.
این تجربه برای ایران یک پیام روشن دارد: کریدور را نمیتوان فقط با بتن و ریل ساخت. بخش مهمی از کریدور در قرارداد، تعرفه، داده، برنامه حرکت و مدیریت عملیات ساخته میشود.
جاده در بحران لازم است، اما نباید آن را بینهایت فرض کرد
در زمان اختلال، جاده نخستین بخشی است که انعطاف خود را نشان میدهد. برای حرکت یک کامیون نیازی به تشکیل قطار نیست. میتوان بار را از انبار تحویل گرفت، مسیر را تغییر داد و برای کالاهای فوری تصمیم سریع گرفت. اما انعطاف جاده نباید با ظرفیت نامحدود اشتباه گرفته شود. در مسیرهای طولانی و برای جریانهای حجیم، هزینه حمل جادهای بهسرعت افزایش مییابد. نرخ کامیون فقط هزینه سوخت نیست. زمان راننده، عوارض، مجوز عبور، توقف در مرز، بیمه، خواب ناوگان، محدودیت ساعات رانندگی، احتمال برگشت خالی و عدم توازن بار رفت و برگشت همه در نرخ نهایی اثر دارند. از آن مهمتر، کامیون با توقف از بازار خارج میشود. اگر یک سفر در شرایط عادی ده روز طول بکشد و در بحران به پانزده روز برسد، همان ناوگان بدون اینکه یک دستگاه کامیون کم شده باشد، ظرفیت حمل کمتری در ماه خواهد داشت. این کاهش بهرهوری ناوگان یکی از عوامل افزایش نرخ در دوره بحران است. بنابراین استفاده از جاده باید هدفمند باشد. کالاهای فوری، قطعات خط تولید، کالاهای با ارزش بالا و محمولههای حساس به زمان میتوانند اولویت جاده باشند. انتقال گسترده بارهای حجیم و کمارزش به کامیون، علاوه بر افزایش هزینه تجارت، ظرفیت جاده را از کالاهایی میگیرد که واقعاً گزینه دیگری ندارند.
کراچی یا عمان بهتنهایی مسیر جایگزین نیستند
یکی دیگر از خطاهای رایج در شرایط بحران این است که پیدا کردن یک بندر جایگزین را معادل پیدا کردن مسیر جایگزین بدانیم. اگر کشتی بهجای بندر ایران در کراچی تخلیه شود، مسئله حمل ایران هنوز حل نشده است. از آن لحظه تازه زنجیره دیگری آغاز میشود؛ کانتینر باید از بندر خارج شود، تشریفات ترانزیت انجام شود، کامیون پیدا شود، ظرفیت جاده وجود داشته باشد، مرز بتواند حجم اضافه را پردازش کند و سپس بار در داخل ایران توزیع شود. اگر هر کدام از این حلقهها ظرفیت کافی نداشته باشند، کالا بهجای بندر مبدأ یا آبهای منطقه در کراچی متوقف خواهد شد. یعنی گلوگاه حذف نشده است، فقط جابهجا شده است. همین منطق درباره عمان و سایر هابهای منطقه صدق میکند. یک بندر زمانی برای ایران مسیر جایگزین ایجاد میکند که پسکرانه آن نیز برای بار ایران آماده باشد. بنابراین در برنامه اضطراری تجارت خارجی، نباید فقط فهرست بنادر جایگزین تهیه کرد؛ باید برای هر بندر، ظرفیت تخلیه، دپو، ترانزیت، کامیون، مسیر زمینی، مرز و زمان عبور مشخص باشد.
سرخس را باید بهعنوان زیرساخت امنیت اقتصادی دید
در چنین شرایطی جایگاه سرخس بسیار فراتر از یک ایستگاه مرزی است. سرخس یکی از نقاطی است که در زمان محدودیت دریایی میتواند بخشی از اتصال اقتصاد ایران به آسیای مرکزی و چین را حفظ کند. اما افزایش ظرفیت سرخس فقط بهمعنای افزایش تعداد خطوط نیست. اگر خط اضافه شود اما لکوموتیو مانوری کافی نباشد، ظرفیت واقعی افزایش نمییابد. اگر تجهیزات انتقال کانتینر وجود داشته باشد اما فضای دپو محدود باشد، گلوگاه جابهجا میشود. اگر گمرک سریع عمل کند اما راهآهن مقابل قطار را تحویل نگیرد، باز هم ظرفیت ایجاد نشده است. ظرفیت مرز حاصل عملکرد همزمان تمام اجزاست. برای همین لازم است شاخص سرخس از ظرفیت اسمی سالانه به تعداد قطار قابلتحویل و تحول در شبانهروز تغییر کند. این عدد برای مدیر عملیات بسیار معنیدارتر است.
اینچهبرون باید مسیر دوم واقعی باشد، نه مسیر دوم روی نقشه
تابآوری شبکه با کشیدن دو خط روی نقشه ایجاد نمیشود. اگر بخش عمده جریان یک کریدور عملاً از یک مرز عبور کند و مسیر دوم فاقد سرویس منظم، تعرفه، ناوگان یا توافق عملیاتی باشد، در روز بحران نمیتوان انتظار داشت ناگهان بار به آن منتقل شود. مسیر دوم باید در شرایط عادی کار کند تا در شرایط اضطراری قابلتوسعه باشد. اینچهبرون از همین منظر اهمیت دارد. وجود آن زمانی به تابآوری کمک میکند که اپراتور، صاحب کالا و کشورهای مسیر از قبل تجربه استفاده از آن را داشته باشند و بتوان در زمان ازدحام سرخس بخشی از جریان را به آن منتقل کرد. مسیر جایگزینی که فقط هنگام بحران فعال شود، معمولاً در همان بحران گرفتار مشکلاتی میشود که پیشتر فرصت شناسایی آنها وجود نداشته است.
رقابت منطقهای از ایران جلوتر از تقویم پروژههای ما حرکت میکند
یکی از مهمترین واقعیتهای محیط پیرامونی ایران این است که هیچ کشور منطقه سیاست ترانزیتی خود را بر یک مسیر بنا نکرده است.
قزاقستان هم مسیر ایران را توسعه میدهد و هم کریدور میانی را. آذربایجان هم شمال-جنوب را دنبال میکند و هم کریدور میانی و اتصال به ترکیه را.
ترکمنستان به چند جهت نگاه میکند. ارمنستان تلاش دارد از بازآرایی ارتباطات منطقهای سهم بگیرد. چین نیز بیش از هر کشور دیگری به تنوع مسیر اهمیت میدهد. بانک جهانی در مطالعه کریدور میانی صراحتاً یکی از ارزشهای این مسیر را افزایش تابآوری زنجیره تأمین و تنوع مسیرهای چین و اروپا میداند. برای ایران پیام این تحولات روشن است؛ دیگر نمیتوان فرض کرد جغرافیا بهتنهایی بار را به ایران خواهد آورد. صاحب کالا ملیت کریدور را نمیخرد، کیفیت سرویس را میخرد. اگر مسیر دیگری چندصد کیلومتر طولانیتر باشد اما نرخ آن از ابتدا مشخص، زمان آن قابلپیشبینی، تشریفات آن سادهتر و اپراتور آن پاسخگو باشد، ممکن است بازار همان مسیر را انتخاب کند. این همان جایی است که باید میان اهمیت ژئوپلیتیکی و رقابتپذیری لجستیکی تفاوت قائل شد. ایران اهمیت ژئوپلیتیکی بالایی دارد، اما اهمیت ژئوپلیتیکی بهصورت خودکار به سهم بازار ترانزیت تبدیل نمیشود.
زمان سیر مهم است، اما قابلیت پیشبینی مهمتر است
یکی از عادتهای رایج در معرفی قطارهای بینالمللی، اعلام رکورد زمان سیر است. رسیدن یک قطار در پانزده روز خبر خوبی است، اما برای صاحب کالا کافی نیست. مدیر زنجیره تأمین با بهترین زمان سیر برنامهریزی نمیکند، با زمان قابلاتکا برنامهریزی میکند. اگر یک قطار پانزده روزه برسد، قطار بعدی بیستوهشت روزه و قطار سوم هجده روزه، صاحب کالا نمیتواند موجودی خود را بر اساس سرویس ریلی مدیریت کند. اما اگر قطار بهطور مستمر در هجده تا بیست روز برسد، سرویس قابلبرنامهریزی میشود. بنابراین شاخص حرفهای برای راهآهن بینالمللی فقط زمان سیر کریدوری نیست؛ قابلیت اطمینان زمان سیر نیز باید اندازهگیری شود. راهآهن ایران باید بتواند اعلام کند چه درصدی از قطارهای بینالمللی در بازه زمانی تعهدشده به مقصد رسیدهاند، متوسط توقف در سرخس چقدر بوده است و دامنه تغییرات زمان سیر چقدر است. این اطلاعات برای صاحب کالا از رکورد سریعترین قطار ارزش بیشتری دارد.
ایران به ظرفیت رزرو کریدوری نیاز دارد
شاید مهمترین نتیجهای که از شرایط فعلی میتوان گرفت، ضرورت تعریف ظرفیت رزرو کریدوری برای کشور باشد. این مفهوم باید وارد سیاست حملونقل ایران شود. در شبکه برق، تمام ظرفیت فقط بر اساس مصرف عادی طراحی نمیشود؛ بخشی از ظرفیت برای شرایط پیک و اختلال در نظر گرفته میشود. در ذخایر کالاهای اساسی نیز همین منطق وجود دارد. تجارت خارجی هم به ظرفیت پشتیبان نیاز دارد. اگر حمل دریایی از چین در شرایط عادی ارزانتر است، از نظر اقتصادی منطقی است که بخش عمده بار از دریا حمل شود، اما این نباید بهمعنای خاموش کردن مسیر ریلی باشد.
یک حداقل جریان پایدار باید روی ریل باقی بماند.
اپراتور باید فعال باشد، قطار باید برنامه حرکت داشته باشد، تعرفه باید معتبر بماند، واگن باید در چرخه باشد، پایانه باید کار کند، کشورهای واسط باید از این مسیر درآمد داشته باشند و صاحب کالا باید مسیر را بشناسد.
این ظرفیت در روز عادی ممکن است از نگاه حسابداری گرانتر از دریا باشد، اما ایران در واقع فقط حمل کالا نمیخرد؛ امکان دسترسی در روز بحران را خریداری میکند. این تفاوت بسیار مهم است. ظرفیت بحران را نمیتوان در روز بحران ایجاد کرد.
کریدور باید از موضوع وزارت راه به موضوع امنیت اقتصادی تبدیل شود
در ایران معمولاً بحث کریدورها در حوزه وزارت راه، راهآهن، سازمان بنادر و گمرک باقی میماند، اما بحران فعلی نشان میدهد دامنه مسئله بسیار وسیعتر است.
اگر قطعه وارد نشود، وزارت صمت با توقف تولید مواجه میشود؛ اگر مواد اولیه دیر برسد، بانک و بنگاه با افزایش نیاز به سرمایه در گردش مواجه میشوند؛ اگر زمان تأمین نامطمئن شود، کارخانه موجودی اطمینان بیشتری نگه میدارد؛ اگر موجودی افزایش یابد، سرمایه بیشتری در انبار قفل میشود؛ اگر هزینه سرمایه بالا باشد، این هزینه در نهایت وارد قیمت تمامشده محصول میشود.
بنابراین لجستیک ضعیف:
فقط هزینه حمل ایجاد نمیکند، هزینه موجودی ایجاد میکند، هزینه سرمایه ایجاد میکند، ریسک توقف تولید ایجاد میکند و در نهایت میتواند بر تورم تولیدکننده نیز اثر بگذارد.
از این منظر، سرمایهگذاری در ظرفیت کریدوری را نباید صرفاً با درآمد مستقیم راهآهن سنجید. ممکن است یک مسیر ریلی در شرایط عادی از نظر حسابداری بازده فوقالعادهای نداشته باشد، اما اگر در روز بحران امکان ورود قطعات یک صنعت حیاتی را حفظ کند، ارزش اقتصادی آن به مراتب فراتر از درآمد مستقیم حاصل از حمل بار خواهد بود.
معیارهای سنجش قدرت کریدوری باید تغییر کند
اگر ایران واقعاً قصد دارد به هاب ترانزیتی منطقه تبدیل شود، باید نحوه اندازهگیری عملکرد خود را نیز تغییر دهد.
تعداد کیلومتر خط آهن لازم است اما کافی نیست. تعداد تفاهمنامهها تقریباً هیچچیز درباره عملکرد واقعی کریدور نمیگوید. حتی تعداد قطارهای افتتاحشده نیز شاخص مناسبی نیست.
شاخصهای واقعی باید عملیاتی باشند:
باید بدانیم سرخس در شبانهروز چند قطار را واقعاً تحویل میگیرد و تحویل میدهد. اینچهبرون در صورت انتقال ناگهانی بار چه ظرفیت مازادی دارد. متوسط توقف قطار در هر مرز چند ساعت است. چند واگن کانتینربر قابلتخصیص وجود دارد. نرخ بهرهوری لکوموتیو چقدر است. ظرفیت روزانه ترانشیپمنت کانتینر چقدر است. چند قطار برنامهای در هفته میان چین و ایران وجود دارد. درصد حرکتهای بهموقع چقدر است. صاحب کالا برای یک کانتینر از چین تا ایران چه نرخ سراسری میپردازد و مهمتر از همه، در شرایط بحران چند درصد ظرفیت را میتوان ظرف ۷۲ ساعت افزایش داد.
این آخری شاید مهمترین شاخص باشد. ظرفیت اسمی نشان میدهد شبکه در بهترین شرایط چه کاری میتواند انجام دهد، ظرفیت قابلبسیج نشان میدهد کشور در بحران واقعاً چه قدرتی دارد.
ایران به اتاق فرمان کریدوری نیاز دارد
اگر قرار باشد از تجربه بحران یک نتیجه اجرایی گرفته شود، یکی از پیشنهادهای مشخص میتواند ایجاد سازوکار دائمی مدیریت ظرفیت کریدورهای بینالمللی باشد؛ نه یک ستاد تشریفاتی و نه کمیتهای که فقط در بحران تشکیل شود. یک ساختار عملیاتی که راهآهن، سازمان بنادر، راهداری، گمرک، وزارت صمت، بخش خصوصی، فورواردرها و اپراتورهای بزرگ در آن داده مشترک داشته باشند. این ساختار باید در هر لحظه بداند چه میزان بار در چین منتظر حمل است، ظرفیت هفتگی قطار چقدر است، کدام مرز ظرفیت آزاد دارد، چه تعداد واگن در دسترس است، وضعیت بنادر جایگزین چیست و کدام گروه کالایی باید در شرایط محدودیت در اولویت قرار گیرد. در بحران، اطلاعات بهاندازه زیرساخت اهمیت دارد. اگر ندانیم چه میزان بار در کدام نقطه متوقف است، نمیتوان ظرفیت محدود را بهینه تخصیص داد.
از مسیرهای متعدد باید یک شبکه واحد ساخت
مزیت اصلی ایران این نیست که یک کریدور از خاک آن عبور میکند؛ مزیت واقعی ایران امکان اتصال چند کریدور به یکدیگر است.
اگر سرخس دچار ازدحام شد، اینچهبرون باید بتواند بخشی از جریان را بگیرد. اگر مسیر جنوب محدود شد، امکان انتقال بخشی از جریان به غرب یا شمال وجود داشته باشد. اگر یک مرز سیاسی بسته شد، مسیر دوم از قبل فعال باشد.
قطار چین نباید الزاماً در تهران متوقف شود؛ اگر اقتصاد مسیر اجازه دهد، باید بتواند بهسمت ترکیه یا سایر بازارها ادامه پیدا کند. بار آسیای مرکزی باید بتواند از ایران به خلیجفارس برسد. بار روسیه باید چند گزینه برای رسیدن به جنوب داشته باشد. بار ورودی از بنادر نیز باید بتواند از شبکه ریلی برای حرکت به آسیای مرکزی استفاده کند.
وقتی این مسیرها به یکدیگر متصل شوند، ایران از کشور عبوری به پلتفرم لجستیکی تبدیل میشود. این تفاوت بسیار بزرگی است. کشور عبوری از هر تن بار درآمد حمل دریافت میکند؛ پلتفرم لجستیکی علاوه بر حمل، از انبارداری، تجمیع و تفکیک بار، توزیع، خدمات کانتینری، تعمیر، بیمه، فورواردرینگ، پردازش اطلاعات و خدمات ارزشافزوده درآمد کسب میکند. اگر هدف ایران هاب شدن است، باید بهسمت مدل دوم حرکت کند.
جمعبندی
بحران اخیر بیش از هر چیز یک واقعیت را آشکار کرده است: ایران کمبود مسیر ندارد، کمبود اصلی، ظرفیت قابلاتکا و قابلبسیج است.
ریل میتواند در شرایط محدودیت دریایی نقش بسیار مهمی ایفا کند، اما نباید از آن انتظار جایگزینی کامل حمل دریایی داشت. نقش واقعی ریل، ایجاد یک ستون پشتیبان برای حمل کالاهای راهبردی، مواد اولیه، قطعات و بخشی از تجارت حساس به زمان است.
جاده نیز برای واکنش سریع ضروری است، اما در مسیرهای طولانی و حجم بالا با محدودیت هزینه و ناوگان روبهرو میشود.
بنادر جایگزین در پاکستان، عمان یا سایر کشورهای منطقه میتوانند بخشی از راهحل باشند، اما تنها زمانی که پسکرانه، حمل زمینی، گمرک و مرز آنها نیز برای بار ایران ظرفیت داشته باشد.
در نتیجه پاسخ ایران به اختلال جدی در دسترسی دریایی نباید یافتن یک مسیر جایگزین باشد؛ ایران به شبکه جایگزین نیاز دارد. شبکهای که چین، آسیای مرکزی، روسیه، قفقاز، ترکیه، پاکستان و بنادر کشور را به یکدیگر متصل کند و در آن اختلال یک مسیر به توقف جریان تجارت منجر نشود. برای رسیدن به این نقطه، چند اقدام دیگر قابلتعویق نیست:
افزایش ظرفیت عملیاتی سرخس و اینچهبرون باید بر مبنای تعداد قطار قابلپردازش در شبانهروز دنبال شود، نه فقط ظرفیت اسمی سالانه. ایران باید با چین، قزاقستان و ترکمنستان برای ظرفیت تضمینشده قطار و اسلات شبکه به توافق برسد. قطارهای چین باید از حرکتهای موردی به سرویسهای برنامهای با روز حرکت مشخص تبدیل شوند. نرخ سراسری باید از مبدأ چین تا مقصد ایران تعریف شود. زمان توقف در مرز باید بهعنوان یک شاخص مدیریتی اندازهگیری شود. بخشی از ظرفیت ناوگان و مرزها باید بهعنوان ظرفیت رزرو کریدوری تعریف شود و نهایتاً، اطلاعات بار، ظرفیت شبکه و وضعیت مرزها باید در یک سازوکار عملیاتی مشترک تجمیع شود تا در روز بحران، تصمیمگیری بر اساس حدس و تماسهای موردی انجام نشود.
مطالعات بینالمللی درباره کریدورهای اوراسیا نیز بر همین نکته تأکید دارند که توسعه مسیرهای زمینی فقط مسئله احداث زیرساخت نیست و رفع موانع غیرفیزیکی، هماهنگی میان کشورها و عملیاتی کردن کریدورها بخش اصلی رقابتپذیری آنهاست.
سالها گفتهایم ایران چهارراه جهان است. شاید اکنون زمان آن رسیده باشد که معیار را تغییر دهیم.
قدرت کریدوری ایران را نباید با تعداد خطوطی سنجید که روی نقشه از کشور عبور میکنند. معیار واقعی، تعداد قطارهایی است که وقتی مسیر اصلی تجارت کشور از دسترس خارج میشود، میتوان ظرف چند ساعت و چند روز به حرکت درآورد.
باید از قبل بدانیم این قطارها از کجا میآیند، چه تعدادند، چه باری را در اولویت میگیرند، از کدام مرز وارد میشوند، چه ظرفیتی در کشورهای مسیر برای آنها رزرو شده، نرخ حملشان چقدر است، چه زمانی به مقصد میرسند و چه اپراتوری مسئول کل زنجیره است.
اگر پاسخ این پرسشها روشن باشد، کریدور برای ایران به یک دارایی راهبردی تبدیل شده است.
اگر پاسخ روشن نباشد، آنچه داریم هنوز بیش از آنکه قدرت کریدوری باشد، استعداد کریدوری است.
جغرافیا این استعداد را در اختیار ایران قرار داده است.
تبدیل آن به قدرت، دیگر کار جغرافیا نیست؛ کار مدیریت، سرمایهگذاری، بازارسازی و دیپلماسی عملیاتی حملونقل است.
منابع و مآخذ
۱. خبرگزاری بینالمللی رویترز (Reuters)
۲. ماهنامه و پایگاه خبری تخصصی حملونقل ترابران
۳. پایگاه خبری تحلیلی صنعت حملونقل تیننیوز
۴. خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا)
۵. خبرگزاری مهر
۶. سازمان تجارت جهانی (World Trade Organization)
۷. روزنامه و پایگاه خبری The Astana Times جمهوری قزاقستان
۸. پایگاه خبری و اطلاعرسانی Turkmenportal ترکمنستان
۹. بانک بینالمللی بازسازی و توسعه و بانک جهانی (World Bank Group)
۱۰. کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (United Nations Economic Commission for Europe)
- کارشناس ارشد حملونقل
