علیرضا عجمیان
پژوهشگر ارشد حملونقل
از مجموعه ریل در جهان
این سلسله یادداشتها با هدف شناخت تجربه کشورهای مختلف در توسعه حملونقل ریلی و مقایسه آن با وضعیت ایران تهیه میشود. مقصود اصلی، گردآوری الگوهای قابلاستفاده برای کارشناسان، مدیران و تصمیمگیران صنعت حملونقل ریلی کشور است؛ نه برای نسخهبرداری از تجربه دیگران، بلکه برای سنجش دقیقتر فرصتها، کاستیها و انتخابهایی که پیشِروی ایران قرار دارد.
در بررسی جمهوری آذربایجان، جغرافیا بهتنهایی توضیحدهنده موفقیت یا ناکامی نیست. این کشور کوچک در ساحل غربی دریای خزر، میان آسیای مرکزی، قفقاز، روسیه، ترکیه و ایران قرار گرفته است؛ اما ارزش ترانزیتی این موقعیت زمانی پدیدار میشود که راهآهن، بندر، ناوگان دریایی، پایانه مرزی، گمرک و نظام فروش خدمات به یک زنجیره قابلاتکا تبدیل شوند. اهمیت تجربه آذربایجان برای ایران نیز دقیقاً در همین نقطه است. ایران از نظر وسعت سرزمین، طول شبکه، بازار داخلی و دسترسی به آبهای آزاد مزیتهای بزرگتری دارد، ولی آذربایجان در سالهای اخیر کوشیده است ظرفیتهای پراکنده خود را زیر یک راهبرد کریدوری منسجم قرار دهد.
برای جلوگیری از آمیختن آمار کامل با اطلاعات میاندورهای، مبنای اصلی این یادداشت عملکرد سال ۲۰۲۵ است. دادههای سال ۲۰۲۶ فقط در مواردی بهکار رفتهاند که دوره زمانی آنها بهصراحت مشخص شده است.
شبکهای کوچک با مأموریتی فراتر از مرزهای ملی
بر پایه سالنامه آماری حملونقل آذربایجان، طول خطوط عمومی در حال بهرهبرداری این کشور در پایان سال ۲۰۲۵ حدود ۲ هزار و ۱۱۸ کیلومتر بوده است که نزدیک به ۱ هزار و ۱۰۳ کیلومتر آن برقی بوده است. این شبکه در مقایسه با شبکه ریلی ایران گسترده نیست، اما به سه جهت راهبردی متصل است؛ مرز روسیه در شمال، گرجستان و مسیر ترکیه در غرب، و آستارا و مرز ایران در جنوب. در شرق نیز بندر باکو در آلات، شبکه ریلی را به مسیرهای دریایی خزر پیوند میدهد.
بر اساس اطلاعات هلدینگ دولتی آذکان، راهآهن آذربایجان در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۶ میلیون و ۸۰۰ هزار تن بار و بیش از ۱۰ میلیون و ۳۰۰ هزار مسافر جابهجا کرده است. از بار حملشده، بیش از ۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تن ترانزیتی بوده است. بنابراین نزدیک به دو پنجم بار راهآهن این کشور به جریانهای عبوری وابسته است؛ نسبتی که نشان میدهد سیاست ریلی آذربایجان فقط پاسخ به تقاضای داخلی نیست و مستقیماً با رقابت کریدورها گره خورده است.
این وابستگی هم مزیت است و هم ریسک. مزیت از آن جهت که هر تحول در تجارت اوراسیا میتواند برای شبکه درآمد و تقاضای جدید ایجاد کند. ریسک از آن رو که مسیرهای ترانزیتی به تصمیم کشورهای متعدد، وضعیت مرزها، تعرفه رقبا، امنیت منطقه، ظرفیت کشتیها و رفتار صاحبان بار وابستهاند. به همین دلیل، افزایش ظرفیت زیرساخت بدون قرارداد بار و بدون قابلیت پیشبینی زمان سیر، لزوماً به افزایش حمل منجر نمیشود.
کریدور میانی؛ مسیری ریلی که بدون دریا کامل نمیشود
محور اصلی راهبرد ترانزیتی آذربایجان، کریدور میانی یا مسیر ترانسخزر است. بار از چین و آسیای مرکزی با قطار به بنادر آکتائو و کوریک در قزاقستان یا ترکمنباشی در ترکمنستان میرسد، با کشتی از خزر عبور میکند، در بندر آلات تخلیه میشود و سپس از طریق شبکه آذربایجان به گرجستان میرود. از آنجا دو مسیر عمده پیشِرو دارد؛ ادامه با راهآهن باکو، تفلیس و قارص بهسوی ترکیه و اروپا، یا انتقال به بنادر دریای سیاه گرجستان.
بنابراین نباید این کریدور را مسیری صرفاً ریلی دانست. این مسیر ذاتاً چندوجهی است و چند بار تغییر شیوه حمل دارد. هر تغییر شیوه، هزینه تخلیه و بارگیری، توقف، تبادل سند و احتمال بینظمی را افزایش میدهد. در چنین زنجیرهای، سرعت قطار فقط یکی از عوامل رقابتپذیری است. زمان انتظار کشتی، هماهنگی برنامه بندر و راهآهن، موجودی واگن و کانتینر، تشریفات مرزی و امکان رهگیری بار، در عمل بههمان اندازه اهمیت دارند.
بازسازی بخش گرجستانی راهآهن باکو، تفلیس و قارص در سال ۲۰۲۴ ظرفیت اسمی این مسیر را از یک میلیون تن به ۵ میلیون تن در سال افزایش داد. این تحول مهم است، اما ظرفیت اسمی را نباید با بار واقعی یکی دانست. آمار رسمی حمل در کریدورهای آذربایجان نشان میدهد در سال ۲۰۲۵ حدود ۱۴ میلیون و ۲۶۱ هزار تن بار با ریل، ۱۱ میلیون و ۴۶ هزار تن با جاده و ۷ میلیون و ۲۳۰ هزار تن با حمل دریایی جابهجا شده است. رقم بار ریلی کریدورها در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۵ میلیون و ۲۷۸ هزار تن بود. کاهش رقم سال ۲۰۲۵، در همان دورهای که ظرفیت برخی زیرساختها افزایش یافته، یادآوری میکند که ساخت ظرفیت شرط لازم است، اما بازار، قیمت، کیفیت خدمت و هماهنگی عملیاتی تعیین میکنند چه مقدار از آن ظرفیت واقعاً بهکار گرفته شود.
بانک جهانی نیز در ارزیابی کریدور میانی، سهبرابر شدن جریان تجاری و نصف شدن زمان حمل تا سال ۲۰۳۰ را یک نتیجه مشروط به سرمایهگذاری و اصلاحات معرفی کرده است، نه یک اتفاق قطعی. مهمترین توصیههای این نهاد، هماهنگی سراسری کریدور، سادهسازی مرزها، تبادل داده، دیجیتالی شدن اسناد، افزایش بهرهوری بنادر و رفع کمبود شناور در خزر است. این نگاه برای ایران اهمیت دارد؛ زیرا کریدور با افتتاح یک خط یا خرید چند لکوموتیو کامل نمیشود و باید از مبدأ تا مقصد بهعنوان یک محصول واحد اداره شود.
بندر باکو در آلات؛ جایی که دریا و ریل به یکدیگر وابستهاند
بندر جدید باکو در شهرک آلات و در حدود ۷۰ کیلومتری جنوب پایتخت قرار دارد. انتخاب آلات صرفاً انتقال بندر از بافت شهری نبود. محل جدید در نقطه تلاقی محورهای ریلی و جادهای شرق به غرب و شمال به جنوب قرار گرفته و در مجاورت منطقه آزاد اقتصادی آلات توسعه یافته است. مرحله نخست بندر در سال ۲۰۱۸ به بهرهبرداری رسید و اکنون پایانههای کانتینری، فله عمومی، کشتیهای رو-رو و قطاربر را در خود جای داده است.
ظرفیت فعلی بندر ۱۵ میلیون تن بار در سال اعلام شده و ظرفیت کانتینری آن پس از بهینهسازی از ۱۰۰ هزار به ۱۵۰ هزار واحد معادل کانتینر بیستفوت افزایش یافته است. عملکرد واقعی سال ۲۰۲۵ بیش از ۸ میلیون و ۲۰۰ هزار تن بار و بیش از ۱۰۷ هزار واحد کانتینر بوده است. دولت آذربایجان توسعه بعدی بندر را با هدف رساندن ظرفیت به ۲۵ میلیون تن و ۵۰۰ هزار واحد کانتینر دنبال میکند. این ارقام اخیر هدف توسعهاند و نباید بهعنوان ظرفیت موجود یا عملکرد تحققیافته گزارش شوند.
رشد کانتینری بندر در سال ۲۰۲۶ نیز ادامه داشته است. در هفت ماه نخست این سال، بیش از ۷۲ هزار و ۳۷۰ واحد کانتینر در آلات جابهجا شده که ۲۰ درصد بیشتر از دوره مشابه سال قبل بوده است. حمل بار خشک نیز با رشد ۸۲ درصدی به ۱ میلیون و ۴۰۰ هزار تن رسیده است. این دادهها از افزایش تقاضا خبر میدهند، اما برای ارزیابی پایداری روند باید آمار کامل سال، زمان ماندگاری کانتینر، انتظار کشتی و هزینه عبور نیز منتشر و مقایسه شود.
نقش بندر در آذربایجان تنها تخلیه و بارگیری نیست. بندر حلقه تبدیل قطار آسیای مرکزی به کشتی خزر و سپس تبدیل دوباره آن به قطار قفقاز است. اگر عملیات دریایی و ریلی همزمان نشوند، محوطه بندر به انبار انتظار تبدیل میشود. ادغام بندر با راهآهن آذربایجان در فوریه ۲۰۲۵ نیز با همین منطق انجام شد تا برنامهریزی قطار، عملیات بندری و فروش خدمت ترانزیتی به یکدیگر نزدیکتر شوند. عبور کانتینری بندر برای نخستین بار در سال ۲۰۲۵ از مرز ۱۰۰ هزار واحد گذشت و مقامهای آذربایجانی بخشی از این نتیجه را به مدیریت یکپارچه و ایجاد مرکز واحد ترانزیت نسبت دادهاند.
ناوگان خزر؛ حلقهای که معمولاً کمتر دیده میشود
کارایی بندر بدون شناور کافی معنایی ندارد. شرکت دولتی کشتیرانی خزر آذربایجان، خدمات کشتی قطاربر و رو-رو را میان آلات و بنادر کوریک و آکتائو در قزاقستان و ترکمنباشی در ترکمنستان ارائه میکند. کشتی قطاربر امکان انتقال واگن را فراهم میسازد و شناور رو-رو برای کامیون و تریلر بهکار میرود. انتخاب میان حمل واگن، تریلر یا کانتینر بر هزینه، سرعت تخلیه و میزان استفاده از ظرفیت کشتی اثر مستقیم دارد.
آذربایجان برای افزایش ظرفیت دریایی، نوسازی ناوگان و توسعه کشتیهای کانتینری را در دستور کار قرار داده است. در سپتامبر ۲۰۲۵ نیز قرارداد ساخت دو کشتی کانتینری با ظرفیت ۷۸۰ واحد برای هر کشتی و با هدف فعالیت در خزر امضا شد. با وجود این، مسئله فقط تعداد کشتی نیست. برنامه حرکت منظم، هماهنگی با ورود قطار، توازن بار رفت و برگشت، تعمیرات ناوگان و شرایط جوی تعیین میکند که ظرفیت ثبتشده روی کاغذ تا چهاندازه در خدمت کریدور قرار گیرد.
دریای خزر همزمان یک فرصت و یک محدودیت طبیعی است. افت تراز آب در سالهای اخیر، دسترسی شناورها به برخی حوضچهها و کانالها را دشوارتر کرده است. مقامهای آذربایجان در سال ۲۰۲۵ اعلام کردند که سطح آب خزر طی ۵ سال حدود ۹۳ سانتیمتر پایین رفته و این روند، ظرفیت بارگیری کشتیها را کاهش و هزینه لجستیک را افزایش داده است. لایروبی، اصلاح آبخور شناورها و بازطراحی برنامه توسعه بندر دیگر موضوعات جانبی محیطزیستی نیستند؛ آنها مستقیماً با قابلیتاطمینان کریدور پیوند دارند.
برای ایران، این بخش از تجربه آذربایجان بسیار مهم است. توسعه بنادر انزلی و امیرآباد یا افزایش ظرفیت خطوط ریلی منتهی به خزر، بدون توجه همزمان به ناوگان مناسب، عمق آب، برنامه منظم کشتیرانی، تبادل داده و قرارداد بار، اثر محدودی خواهد داشت. بندر زمانی مزیت کریدوری میسازد که کشتی و قطار بتوانند مانند دو بخش یک خدمت واحد عمل کنند.
حمل مسافر؛ رشد بر پایه قطار حومهای و بینشهری
راهآهن مسافری آذربایجان در مقیاس جهانی شبکه بزرگی نیست و این کشور نیز مانند ترکیه شبکه گسترده قطار سریعالسیر ندارد. با این حال، رشد مسافر در چند سال اخیر قابلتوجه بوده است. شمار مسافران راهآهن از ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر در سال ۲۰۲۱ به بیش از ۸ میلیون نفر در سال ۲۰۲۴ رسید و در سال ۲۰۲۵ از ۱۰ میلیون و ۳۰۰ هزار نفر عبور کرد.
بخش مهمی از این رشد به نوسازی قطارها، افزایش دفعات حرکت در مسیر باکو و آغستافا، توسعه خدمات در حلقه حومهای آبشوران، افزودن ایستگاهها و تنظیم بهتر برنامه سفر مربوط است. تجربه آذربایجان در این حوزه بیشتر از آنکه بر رکورد سرعت استوار باشد، بر افزایش دسترسی، نظم حرکت و کیفیت ناوگان تکیه دارد. این نکته برای ایران آموزنده است؛ زیرا در بسیاری از محورهای پرتردد، بهبود قطارهای حومهای و منطقهای و افزایش دفعات حرکت میتواند پیش از اجرای طرحهای بسیار پرهزینه، مسافر بیشتری را از جاده به ریل جذب کند.
البته رشد تعداد مسافر بهتنهایی برای داوری اقتصادی کافی نیست. هزینه یارانه، درآمد هر مسافر، ضریب اشغال، وقتشناسی، ایمنی و سهم ریل از کل سفرهای حومهای باید در کنار تعداد مسافر سنجیده شود. یکی از ضعفهای رایج در گزارشهای رسمی منطقه، برجسته کردن تعداد مسافر بدون انتشار منظم همه شاخصهای بهرهوری است؛ ضعفی که در ایران نیز دیده میشود.
مدیریت دولتی یکپارچه؛ مزیت هماهنگی و خطر تمرکز
ساختار حملونقل ریلی آذربایجان عمدتاً دولتی است. وزارت توسعه دیجیتال و حملونقل، سیاستگذاری و تنظیم مقررات را بر عهده دارد. راهآهن آذربایجان اپراتور اصلی شبکه است و همراه با شرکت کشتیرانی خزر و دیگر بنگاههای بزرگ حملونقل زیر چتر هلدینگ دولتی آذکان قرار دارد. از فوریه ۲۰۲۵ بندر باکو نیز در ساختار راهآهن آذربایجان ادغام شده است.
این الگو، آزادسازی رقابتی راهآهن بهمعنای متعارف آن نیست. دولت کوشیده است با تمرکز مالکیت و فرماندهی، اصطکاک میان بندر و ریل را کاهش دهد. چنین تمرکزی میتواند تصمیمگیری و پاسخ عملیاتی را سریعتر کند، اما اگر شفافیت مالی، سنجش مستقل عملکرد و دسترسی برابر به زیرساخت وجود نداشته باشد، خطر تعارض منافع و کمرنگ شدن رقابت را افزایش میدهد. نهادی که هم مالک زیرساخت، هم بهرهبردار، هم فروشنده خدمت و هم مالک بندر است، باید در برابر شاخصهای روشن خدمت و هزینه پاسخگو باشد.
بخش خصوصی در آذربایجان بیشتر در حلقههای مکمل حضور دارد؛ شرکتهای حملونقل ترکیبی، فورواردرها، انبارداری، خدمات لجستیکی، نمایندگی، صاحبان بار و برخی سرمایهگذاریهای منطقه آزاد آلات. در مرکز واحد ترانزیت بندر نیز شرکتهای حمل و فورواردرها در کنار نهادهای دولتی فعالیت میکنند. با این حال، شبکه اصلی راهآهن، بندر محوری و بخش تعیینکننده ناوگان خزر همچنان تحت کنترل بنگاههای دولتی است. پس درس آذربایجان برای ایران، دولتیتر کردن زنجیره نیست؛ درس اصلی، هماهنگی عملیاتی همراه با تعریف روشن نقش دولت و امکان فعالیت واقعی بخش خصوصی است.
منطقه آزاد اقتصادی آلات نیز برای پیوند ترانزیت با تولید طراحی شده است. قرار گرفتن زمینهای صنعتی، انبار و خدمات سرمایهگذاری در کنار بندر و راهآهن، نشان میدهد که هدف فقط دریافت عوارض از عبور بار نیست. ارزش اقتصادی بزرگتر زمانی ایجاد میشود که بخشی از کالا در مجاورت کریدور پردازش، بستهبندی، مونتاژ یا توزیع شود. ایران با برخورداری از مناطق آزاد، بنادر متعدد و بازار بزرگتر، ظرفیت بیشتری برای چنین پیوندی دارد، اما این ظرفیت به اتصال واقعی شهرکهای صنعتی و مراکز تولید به ریل و خدمات قابلاتکای حمل وابسته است.
آذربایجان و ایران؛ همکار در شمال به جنوب، رقیب در شرق به غرب
جایگاه آذربایجان برای ایران دو وجه دارد. در محور شمال به جنوب، دو کشور مکمل یکدیگرند. مسیر غربی کریدور از روسیه وارد آذربایجان میشود و از آستارا به ایران میرسد. آذربایجان خط ریلی خود را تا مرز و پایانه آستارای ایران امتداد داده و در توسعه پایانه بار در خاک ایران مشارکت کرده است. با این حال، تا زمانی که خط رشت تا آستارا به بهرهبرداری پیوسته نرسد، اتصال ریلی بدون گسست میان شبکه روسیه و بنادر جنوبی ایران کامل نخواهد شد. تغییر عرض خط میان شبکه ۱۵۲۰ میلیمتری آذربایجان و شبکه استاندارد ایران نیز نیازمند راهکار پایانهای، تعویض بوژی یا تخلیه و بارگیری کارآمد است.
در محور شرق به غرب، وضعیت رقابتیتر است. کریدور میانی، بار آسیای مرکزی و چین را از خزر به آذربایجان و سپس به ترکیه و اروپا هدایت میکند و میتواند بخشی از باری را جذب کند که در صورت فراهم بودن شرایط، امکان عبور از ایران را نیز داشت. صاحبان بار صرفاً کوتاهترین خط روی نقشه را انتخاب نمیکنند. زمان قابلپیشبینی، تعرفه سراسری، تعداد توقف مرزی، ریسک تحریم، بیمه، سهولت پرداخت و کیفیت پاسخگویی اپراتورها در انتخاب مسیر اثر دارند. اگر مسیر ایران از نظر مسافت مناسب ولی از نظر زمان و مقررات نامطمئن باشد، مزیت جغرافیایی آن به قرارداد حمل تبدیل نمیشود.
در عین حال، این رقابت نباید همکاری را حذف کند. اتصال آستارا، توسعه مسیر ارس و ارتباط با نخجوان میتواند برای ایران بار و دسترسی تازه ایجاد کند، مشروط بر آنکه قراردادهای عبور، منافع متوازن و دسترسی پایدار تعریف شود. سیاست مناسب برای ایران، انتخاب صفر و یک میان همکاری با آذربایجان و رقابت با آن نیست. ایران باید در شمال به جنوب شریک قابلاتکا باشد و همزمان برای مسیرهای شرق به غرب خود محصول تجاری رقابتی بسازد.
هشدارهای تجربه آذربایجان
تصویر آذربایجان نباید صرفاً به فهرستی از پروژههای تازه و اهداف بزرگ تبدیل شود. چند محدودیت جدی در برابر این الگو قرار دارد:
• ظرفیت ایجادشده الزاماً بهمعنای بار جذبشده نیست. افزایش ظرفیت راهآهن باکو، تفلیس و قارص و توسعه بندر زمانی توجیه اقتصادی پیدا میکند که جریان پایدار بار و قراردادهای بلندمدت وجود داشته باشد.
• کریدور میانی از مرزها، شرکتها و شیوههای حمل متعدد عبور میکند. یک تأخیر در خزر یا یک ناهماهنگی گمرکی میتواند صرفهجویی زمان در بخش ریلی را از بین ببرد.
• افت سطح آب خزر، هزینه لایروبی و محدودیت آبخور کشتیها را افزایش میدهد و میتواند بخشی از برنامه توسعه بندر را تحت تأثیر قرار دهد.
• تمرکز بندر، راهآهن و بخش بزرگی از کشتیرانی در ساختارهای دولتی، هماهنگی را آسان میکند، اما بدون انتشار شاخصهای عملکرد و نظارت مستقل ممکن است رقابت و بهرهوری را تضعیف کند.
• ترانزیت به تحولات ژئوپلیتیکی حساس است. رشدی که بر تغییر موقت مسیرهای جهانی بنا شده باشد، بدون بهبود پایدار هزینه و کیفیت خدمت تضمینشده نیست.
درسآموختههایی برای صنعت حملونقل ریلی ایران
۱ـ کریدور باید بهعنوان یک خدمت فروخته شود، نه مجموعهای از پروژهها. صاحب بار به تعداد کیلومتر خط و ظرفیت اسمی بندر پول نمیدهد؛ او زمان تحویل، قیمت نهایی، قابلیت رهگیری و مسئول پاسخگو میخواهد. ایران به مدیر تجاری کریدور و قرارداد سراسری از بندر مبدأ تا مقصد نیاز دارد.
۲ـ پیوند بندر و ریل باید عملیاتی شود. اتصال فیزیکی خط به بندر کافی نیست. برنامه ورود قطار و کشتی، رزرو ظرفیت، عملیات شبانهروزی، تبادل داده و زمان استاندارد تحویل باید در قالب توافق سطح خدمت تعریف شود.
۳ـ تکمیل رشت تا آستارا باید همراه با طراحی بهرهبرداری باشد. تأمین مالی و ساخت خط مهم است، اما پایانه تغییر عرض خط، ظرفیت آستارا، تشریفات مشترک مرزی، تعرفه عبور و برنامه قطار باید پیش از افتتاح نهایی روشن شود.
۴ـ بخش خصوصی باید امکان فروش خدمت و تحمل ریسک تجاری داشته باشد. حضور شرکت خصوصی تنها در خرید واگن یا پیمانکاری کافی نیست. دسترسی منصفانه به خط و پایانه، تعرفه قابلپیشبینی، قرارداد بلندمدت و امکان تشکیل قطار کامل، شرط ورود سرمایه و جذب بار است.
۵ـ حاکمیت و تصدی باید از نظر وظیفه و حسابداری شفاف باشند. هماهنگی بندر و راهآهن ضروری است، اما نهاد تنظیمگر باید بتواند کیفیت خدمت، دسترسی اپراتورها و رفتار تعرفهای بنگاههای دولتی را مستقل ارزیابی کند.
۶ـ عملکرد واقعی باید جایگزین ادبیات ظرفیت شود. شاخصهایی مانند تن حملشده، واحد کانتینر، زمان ماندگاری در بندر، وقتشناسی قطار، زمان عبور مرز، گردش واگن و سهم بار ترانزیتی باید منظم و قابلمقایسه منتشر شوند.
۷ـ خزر باید بهعنوان یک سامانه مشترک بندر، کشتی و محیط طبیعی دیده شود. ایران نیز برای بهرهبرداری از ظرفیت خزر به برنامه نوسازی ناوگان، لایروبی هدفمند، پایش تراز آب و هماهنگی زمانی با بنادر طرف مقابل نیاز دارد.
۸ـ در بخش مسافری، نظم و تواتر میتواند از سرعت اسمی مهمتر باشد. تجربه خدمات حومهای آبشوران نشان میدهد نوسازی ناوگان، ایستگاه مناسب و برنامه قابلاعتماد میتواند تقاضا ایجاد کند. این رویکرد برای محورهای حومهای تهران، مشهد، تبریز، اصفهان، شیراز و اهواز قابلبررسی است.
جمعبندی
تجربه آذربایجان نشان میدهد کشور ترانزیتی موفق الزاماً صاحب طولانیترین شبکه یا بزرگترین بندر نیست. مزیت زمانی شکل میگیرد که اجزای زنجیره در یک مسیر تجاری هماهنگ شوند و مشتری بتواند بر زمان، هزینه و پاسخگویی آن حساب کند. آذربایجان هنوز با فاصله میان ظرفیت و بار واقعی، وابستگی به تصمیم همسایگان، محدودیت ناوگان خزر، افت سطح آب و تمرکز بالای مدیریت دولتی روبهرو است. با اینهمه، جهت حرکت آن روشن است؛ تبدیل راهآهن از یک بنگاه ملی به هسته یک شبکه لجستیکی منطقهای.
پیام این تجربه برای ایران صریح است. مسئله ایران کمبود موقعیت جغرافیایی نیست. ایران به خلیج فارس، دریای عمان، خزر، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و عراق دسترسی دارد و از بازار و شبکهای بهمراتب بزرگتر برخوردار است. مسئله اصلی، تبدیل این مزیت به خدمت منظم، قابلقیمتگذاری و قابلاعتماد است. اگر راهآهن، بندر، گمرک، ناوگان و بخش خصوصی همچنان جدا از یکدیگر تصمیم بگیرند، مسیرهای رقیب حتی با فاصله بیشتر میتوانند بار را جذب کنند. اما اگر ایران تکمیل زیرساخت را با اصلاح حکمرانی و مدیریت یکپارچه عملیات همراه سازد، همکاری با آذربایجان در محور شمال به جنوب و رقابت حرفهای در محور شرق به غرب، هر دو میتوانند بهسود صنعت حملونقل ریلی کشور تمام شوند.
منابع
۱ـ کمیته دولتی آمار جمهوری آذربایجان، سالنامه حملونقل آذربایجان ۲۰۲۶، شامل دادههای کامل سال ۲۰۲۵
https://www.stat.gov.az/menu/6/statistical_yearbooks/source/transport_2026.pdf
۲ـ کمیته دولتی آمار جمهوری آذربایجان، حمل بار در کریدورهای حملونقل در سال ۲۰۲۵
https://www.stat.gov.az/news/index.php?id=6620&lang=en
۳ـ کمیته دولتی آمار جمهوری آذربایجان، حمل بار در کریدورهای حملونقل در سال ۲۰۲۴
https://www.stat.gov.az/news/index.php?id=6188&lang=en
۴ـ هلدینگ آذکان، اطلاعات عملکرد راهآهن آذربایجان در سال ۲۰۲۵ و ساختار مالکیت
https://azcon.gov.az/en/portfolio/azerbaijan-railways-1
۵ـ وزارت توسعه دیجیتال و حملونقل جمهوری آذربایجان، عملکرد ترانزیت و بندر آلات در سالهای ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶
https://mincom.gov.az/en/media-en/news/record-transit-freight-volumes-highest-level-in-five-years
۶ـ شورای هماهنگی حمل ترانزیتی جمهوری آذربایجان، اطلاعات رسمی کریدور شرق به غرب
https://transit.gov.az/en/corridors/east-west-corridor
۷ـ وبگاه رسمی ریاستجمهوری آذربایجان، پروژههای کریدور میانی، راهآهن باکو، تفلیس و قارص و کریدور شمال به جنوب
https://president.az/en/pages/view/azerbaijan/silkroad
۸ـ بانک جهانی، ارزیابی کریدور تجاری و حملونقلی میانی
https://www.worldbank.org/en/region/eca/publication/middle-trade-and-transport-corridor
۹ـ بانک توسعه آسیایی، تأمین مالی تحول دیجیتال راهآهن آذربایجان
https://www.adb.org/news/adb-approves-47-million-loan-help-digitalize-azerbaijan-railways
۱۰ـ هلدینگ آذکان، رکورد جابهجایی کانتینر در بندر بینالمللی باکو و ادغام بندر با راهآهن
۱۱ـ شرکت کشتیرانی خزر آذربایجان، خدمات حمل بار، کشتیهای قطاربر و مسیرهای دریایی خزر
۱۲ـ شورای هماهنگی حمل ترانزیتی جمهوری آذربایجان، مشخصات بندر باکو، پایانههای دریایی و ناوگان خزر
https://transit.gov.az/en/transportation-systems/maritime-transport-and-ports
۱۳ـ منطقه آزاد اقتصادی آلات، موقعیت، زیرساخت و خدمات لجستیکی
۱۴ـ رویترز، گزارش افت تراز آب دریای خزر و پیامدهای آن برای بندر و کشتیرانی
۱۵ـ راهآهن آذربایجان، آمار رشد حمل مسافر و اقدامات توسعه خدمات در سال ۲۰۲۴
۱۶ـ شورای هماهنگی حمل ترانزیتی جمهوری آذربایجان، مشخصات شبکه ریلی و ساختار راهآهن
https://transit.gov.az/en/transportation-systems/railways
۱۷ـ راهآهن آذربایجان، پایانه آستارا و حمل چندوجهی در کریدور شمال به جنوب
