به نقل از عصر اقتصاد: صنعت حمل و نقل ریلی نقش موثری در جابه جایی مسافر و بار در تمام دنیا بر عهده دارد و سیاست‌های کلی کشور نیز بر پیشرفت این صنعت استوار است اما به دلیل مشکلات اقتصادی کشور و برنامه ریزی هایی که بهای مناسبی به این بخش نمی‌دهد همچنان این صنعت حمل و نقل ریلی مغفول مانده است. همچنین بحث تأیید حضور واگن‌هایی با عمر 30 سال به چرخه این صنعت برای مدت یک سال نیز چالشبرانگیز است. علاوه بر این تامین مالی فعالان این صنعت می‌تواند کمکی بر نوسازی واگنها باشد.
در این راستا گفت و گویی داشته این با مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته که در ادامه می خوانید:
- آیا شرکت های واگن سازی داخلی توان تولید به اندازه نیاز داخل را دارند؟
توان تولید و ظرفیت تولید دو مفهوم متفاوت است. از منظر ظرفیت، ما در داخل کشور 5 الی 6 کارخانه تولید واگن و لکوموتیو داریم که ظرفیت قابل توجهی است و می‌تواند پاسخگوی بخش اعظمی از نیاز داخل کشور باشد اما این که مجموعه صنعت و حمل و نقل ریلی توان استفاده از این ظرفیت را داشته باشند و بتوانند آن ظرفیت را به طور کامل زیر بار تولید واگن ببرند، یک مقوله متفاوت بوده و وابسته به عوامل دیگری است.
بخشی از این عوامل به محدودیت‌های مشتریان ناوگان که شرکت‌های حمل و نقل ریلی هستند و جا به جایی بار و مسافر را بر عهده دارند باز می‌گردد، این شرکت‌ها در اصل خریدار واگن هستند و به شرط تحقق دو پیش‌نیاز سفارش خرید می‌دهند. یکی زمانی است که نیاز به ظرفیت‌سازی جدید در حوزه واگن ها احساس شود. به عنوان مثال حجمی از تقاضا برای جا به جایی بار و مسافر وجود دارد اما ظرفیت در اختیار ناوگان باری و مسافری پاسخگوی این تقاضا نیست و در واقع تقاضا بیشتر ازعرضه است و در این صورت نیاز به ظرفیت‌سازی جدید در حوزه ناوگان ریلی احساس می‌شود. در وضعیت فعلی حجم قابل توجهی بار در کشور جا به جا می‌شود که بخش ریلی تنها 10 درصد از آن را به خود اختصاص داده و توان ارتقا به 15 تا 20 درصد را در بازده زمانی 5 الی 10 سال دارد که نیازمند ایجاد زیرساخت‌های متعددی از جمله افزایش واگن است. از سوی دیگر نیاز به ظرفیت‌سازی در بخش مسافری نیز بشدت احساس می‌شود چراکه اکنون بالغ بر 8 درصد سهم کل بازار حمل و نقل مسافر را بخش ریلی به عهده دارد اما تقاضای بالقوه برای حمل و نقل مسافری ریلی بالاست و در این حوزه نیز نیازمند ظرفیت‌سازی‌های جدید در تولید واگن‌های مسافری هستیم که خوشبختانه تولیدکنندگان داخلی توان فیزیکی آن را دارند هر چند باید در زمینه بکارگیری تکنولوژی‌های روز و تولید رقابتی واگن تلاش بیشتری داشته باشند. همچنین لازم به ذکر است که طول عمر واگن‌های مسافری کشور نسبت به واگن‌های باری بیشتر بوده و نیاز به نوسازی بیشتری در این بخش احساس می‌شود.
اما مسئله مهم دیگری که در این خصوص باید به آن توجه کرد این است که آیا فعالیت در حوزه حمل و نقل باری و مسافری ریلی اقدامی اقتصادی است یا خیر؟ به عبارتی شرکت‌های حمل و نقل ریلی به عنوان یک بنگاه اقتصادی که هیچ بودجه و منابع مالی از سوی دولت دریافت نمی‌کنند باید درباره سود سرمایه‌گذاری در بازه زمانی مناسب برنامه‌ریزی کنند و تشخیص دهند که آیا سرمایه‌گذاری در بخش جا به جایی مسافر و بار بازگشت سرمایه و سود مناسب را به همراه دارد یا خیر که در صورت مثبت بودن، طبیعتاً سرمایه‌گذاری صورت می‌گیرد و در غیر این صورت اقدامی جهت ظرفیت‌سازی‌های جدید در حوزه ناوگان ریلی انجام نخواهد شد؛ همانطور که طی سالیان اخیر در این حوزه روند چندان مطلوبی مشاهده نشده است. به جرات می‌توان گفت که مشکل صنعت ریلی در هر دو بخش سازندگان ناوگان و شرکت‌های حمل و نقل ریلی طی سالیان اخیر در همین مسئله نهفته است یعنی عملاً سرمایه ذاری در حمل و نقل ریلی از نگاه بنگاه اقتصادی، صرفه اقتصادی ندارد اما از منظر ملی این سرمایه‌گذاری مثبت تلقی می شود، به گونه‌ای که در قوانین بالادستی و برنامه‌های توسعه کشور حمل و نقل ریلی الویت اول توسعه در بخش حمل و نقل معرفی شده است.
پس برای بنگاه اقتصادی منافع حاصل از هر نوع سرمایه‌گذاری در الویت اول قرار دارد و باید اصل و فرع سرمایه خود را در یک بازده زمانی مناسب بدست آورد که اکنون در شرایط اقتصادی کشور و انواع بحران‌های مالی و نقدینگی، افزایش نرخ ارز و اعمال سیاست‌های غیرعادلانه میان ریل و جاده این اتفاق به درستی رخ نمی دهد. به عنوان مثال حمل و نقل ریلی در حوزه جا به جایی بار می‌تواند هم صرفه اقتصادی داشته باشد و هم ظرفیت بالایی را برای سازندگان داخلی واگن ایجاد کند اما در مقابل سیاست‌های انتخابی در حوزه اجرا بر خلاف سیاست‌های کلی نظام حرکتی با شیب تندی به سمت سوق دادن حمل بار توسط بخش جاده‌ای است، این در حالی است که حمل و نقل ریلی مزیت‌های بسیاری در سطح ملی نسبت به جاده دارد از جمله مصرف یک هفتمی سوخت نسبت به جاده که البته با نرخ یارانه‌ای گازوییل عملاً منفعت و مزیت بخش ریلی نادیده گرفته می‌شود.
در ابتدا نیز ذکر کردم که هم در بخش واگن‌های باری و هم مسافری نیاز به ظرفیت‌سازی وجود دارد و اگر برای بنگاه اقتصادی سرمایه‌گذاری در بخش ناوگان ریلی صرفه اقتصادی داشته باشد حتماً این سرمایه گذاری صورت می‌گیرد اما به دلایلی که اشاره شد و ساختار بیمارگونه اقتصاد کشور و صنعت حمل و نقل به این نیاز پاسخ لازم داده نمی‌شود.
- آیا شرکت‌های حمل و نقل ریلی برای رفع نیاز واگن‌های خود از شرکت‌های داخلی استفاده می کنند یا شرکت‌های خارجی در الویت بستن قرارداد هستند؟
سازندگان داخلی نیز بخشی از ساختار صنعتی نهفته در اقتصاد بیمارگونه ایران هستند و اکنون علاوه بر بحران عدم سفارش با ضعف شدید ساختاری، فناوری، مدیریت هزینه و استراتژی توسعه صنعتی همراه شده‌اند به این معنی که سازندگان واگن نیز باید از سوی بخش صنعت مورد حمایت قرار گیرند تا در حوزه‌هایی که نیازمند ارتقاء هستند سرمایه‌گذاری لازم صورت گیرد و البته برای بحران نقدینگی و سرمایه در گردش فکری اساسی بکنند. زمانی که خریدار سفارش واگن را به سازنده می‌دهد باید مبلغی را به عنوان پیش پرداخت برای آغاز کار پرداخت کند و این سرمایه در گردش برای سازنده مهم است. از طرف دیگر خریدار نیز با شرایط اقتصادی کشور توان خرید نقدی را ندارد و ترجیح به استفاده از خریدهای اعتباری و فاینانس بیشتر می‌شود و اینجا است که کل فرایند سفارش و تولید با مشکل مواجه می‌شود. اما در آن سو خرید از شرکت‌های خارجی با فاینانس و خطوط اعتباری که اتفاقا از طریق دولت ها حمایت می شود و منابع خرید واگن ها در طول زمان از طریق سیستم های بانکی تامین می شود کار را برای انعقاد قراردادهای خارجی ساده می کند. لازم به ذکر است که اکنون خرید واگن از کشورهای دیگر از جمله روسیه نیز با قراردادهایی سه جانبه همراه است یعنی این واگن ها باید در کارخانه های واگن سازی داخلی تکمیل شود و این واگن ها صد در صد وارداتی نیستند و فرصتی برای بکارگیری از ظرفیت های سازندگان داخلی از این طریق مهیا می شود.
- این قراردادهای سه جانبه به معنی این است که کشور ما در صنعت واگن سازی هنوز به خودکفایی نرسیده است؟
خیر اینگونه نیست, سازندگان داخلی واگن در سطح فناوری های موجود که در حمل و نقل ریلی کشور مورد استفاده است اگر نگوییم خودکفا اما بخش مهمی از تولید را می توانند مستقلا انجام دهند. البته بخشی از مجموعه ها نظیر سیستم ترمز و بخش هایی از بوژی وارداتی است که البته اجباری هم در تولید سیر تا پیاز واگن در داخل کشور بدلایل اقتصادی نباید باشد.
- آیا واگن های تولید داخل از نظر کیفیت با واگن های خارجی برابری می کند؟
در سطح فناوری های مورد استفاده کنونی یعنی واگن های باری و مسافری معمولی و تعدادی از مجموعه ها, کیفیت تولید داخلی بطور کامل با انواع مشابه خارجی برابری دارد هرچند قطعاتی مانند چرخ، محور و سیستم ترمزعمدتا بدلایل اقتصادی از خارج وارد می شود. یادآور می شوم که در هیچ جای دنیا سازندگان واگن همه مجموعه ها و قطعات واگن را خودشان تولید نمی کنند چرا که چنین رویکردی اقتصادی نیست. در بخش واگن های مسافری غیرازمجموعه هایی نظیر ترمز و بخش هایی از بوژی هر چند پیچیدگی بالای تولید ندارند اما بدلیل اقتصادی از سازندگان خارجی تامین می شود. اما برای بکارگیری فناوری های بالاتر نظیر ناوگان قطارهای سریع السیر لازم است تا سازندگان داخلی دانش فنی و تکنولوژی لازم را وارد مجموعه های صنعتی کنند در غیر این صورت نمی توانند با رقبای خارجی خود درآینده رقابت کنند.
- در واقع منظور شما این است که اکنون با تکنولوژی روز دنیا در صنعت واگن سازی فاصله داریم؟
بله، با تکنولوژی روز دنیا بویژه در بخش واگن های مسافری سریع و لکوموتیو بسیار فاصله داریم. البته در بخش واگن های باری خیلی تفاوت چندانی وجود ندارد و ما می توانیم دراین سطح از فناوری استانداردهای بین المللی ساخت را در تولید واگن کسب کنیم. اما اگر در آینده قرار باشد قطارهایی با سرعت بالای 200 تا 250 کیلومتر بر ساعت راه اندازی شود نیازمند تحولات اساسی در بخش تولید هستیم.
مایلم مجددا بر این نکته تاکیدک نم که قبل از اینکه در مورد مشکلات و چالش های بخش صنعت و ساخت واگن در داخل کشور صحبت کنیم لازم است ابتدا به وضعیت نامناسب حمل و نقل ریلی در کشورتوجه گردد که در صورت بهبود شرایط وافزایش حجم بازارریلی و ایجاد زیرساخت های شبکه و بهبود اقتصاد حمل و نقل, بطور طبیعی تقاضا برای ناوگان ریلی نیز افزایش می یابد و در آنصورت سازندگان داخلی ناوگان نیز بهره مند خواهند شد. به عنوان مثال فرض کنید در همین شرائط و بدون تامین شرائط و زیرساخت های لازم چند هزارواگن جدید هم وارد شبکه حمل و نقل ریلی شود (اما زیرساخت های لازم آن مانند خطوط ریلی، سیستم علائم ارتباطات، فناوری های جدید و … را نداشته باشیم) عملاً چگالی و ترافیک شبکه ریلی به شکلی غیر بهره ورافزایش یافته و بهره وری بخش با کاهش جدی همراه می شود. درنتیجه برای رسیدن به این مرحله نیازمند پیش نیازهایی هستیم که در مرحله اول آن بهبود اقتصاد حمل و نقل قرار دارد که در صورت عدم آمادگی آن هیچ بنگاه اقتصادی حاضر به سرمایه گذاری جدید نخواهد بود. به عنوان مثال می توان به افزایش چشمگیر نرخ ارز در ماه های اخیر اشاره نمود که علاوه بر اینکه از سرمایه گذاری جدید برای تامین واگن از سوی شرکت های ریلی بشدت کاسته است حتی در خصوص وضعیت نگهداری واگن های موجود نیز مشکلات جدی ایجاد شده است چراکه بخش زیادی از قطعات واگنها از خارج تامین می‌شوند و منبع ارزی دارند. متاسفانه شرائط به گونه ای است که ثبت سفارش تامین قطعات ناوگان ریلی با دلار ۴۲۰۰ تومانی انجام نمی گیرد و اکنون یکی از مشکلاتی که بخش ریلی با آن مواجه است اینکه به پرونده های ثبت سفارش ها با دلار ۴۲۰۰ تومانی توسط وزارت صنایع رسیدگی نمی شود. در بخش سفارش ناوگان هم با تغییرات نرخ ارزعملا برای شرکت های ریلی خرید واگن باری و مسافری با دو برابر نرخ های سال گذشته به هیچ عنوان صرفه اقتصادی ندارد.
- آیا در شرایط کنونی کشور و نوسانات نرخ ارز حرکت قطارها با مشکل مواجه خواهند شد؟
اگر تخصیص ارز با نرخ 4200 تومانی برای تامین مایحتاج ارزی واگن ها و لکوموتیوهای در سرویس صورت نگیرد در تامین قطعات مورد نیازقطعا با مشکل مالی مواجه خواهیم شد. ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی طی 3 ماه گذشته بیش از دو برابر کاهش یافته و در نتیجه هزینه های بخش بشدت افزایش می یابد در حالی که درآمد های بخش باری و مسافری نسبتا ثابت است؛ اگر فکری به حال این مسئله نشود شرایط نامناسبی را در آینده بوجود خواهد آورد.
- اخیرا بعد از یک کشمکش بین شرکت راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری, واگن های بالای 30 سال عمر مجددا بمدت یک سال اجازه تردد یافتند. آیا این واگن ها از کیفیت لازم برای حضور در خطوط ریلی کشور برخوردار هستند؟
واگن های مسافری در صورت ایمن بودن و رضایت نسبی مشتریان می توانند در خطوط ریلی تردد کنند. در واقع ایمنی واگن به هیچ وجه قابل معامله نیست و این موضوع را هیچ کس نادیده نمی گیرد. از سوی دیگر لازمه حرکت قطارها رضایت مشتری نیز هست. نمی توان انتظار داشت که مسافر از واگنی بدون امکانات مناسب استفاده کند. پس این دو معیار ایمنی و رضایت مشتریان برای سیر واگن های مسافری الزامی است. اما از طرفی باید توجه داشت که رابطه معنی داری بین عمر واگن و ایمنی و رضایت مشتری نیست هرچند که واگن‌های نو رضایت بیشتری برای مسافران ایجاد می کند اما واگن های 40 ساله نیز در صورت انجام درست دوره های بازسازی و تعمیراتی می توانند استانداردها و شاخص های ایمنی را تامین کنند. پس عمر بالای واگن نمی تواند دلیلی بر غیرقابل استفاده بودن آنها باشد. هم اکنون بالغ بر 400 واگن مسافری بالای 30 سال عمر در خطوط ریلی کشور در سیر است که چیزی حدود یک سوم کل ناوگان مسافری ریلی است. حذف این سهم بالا از ناوگان ریلی بدون امکان جایگزینی عملا مشکلات عدیده ای را برای بخش ریلی ایجاد می کند که البته با درایت لازم این اقدام متوقف گردید. البته برای انجام به موقع و با کیفیت سرویس های تعمیراتی و بازسازی این بخش از واگن ها منابع مالی قابل توجهی مورد نیاز است که با توجه به مشکلات اقتصادی بخش ریلی کشور نیازمند حمایت بیشتر دولت از شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری می باشد.
