در سال‌های اخیر، بحث توسعه خطوط ریلی پرسرعت در کشور، به یکی از دغدغه‌های مسولان حمل‌ونقل تبدیل شده است.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مطالعه در زمینه هندسه خطوط ریلی پرسرعت از آن جهت که ساخت خطوط پرسرعت بخش عمده‌ای از هزینه‌های کلان ایجاد یک مسیر را به خود اختصاص می‌دهد، ضروری است.
همچنین پژوهش در زمینه هندسه خطوط ریلی پرسرعت این امکان را می‌دهد که با تجربیات دیگر کشورها در این زمینه آشنا شده و در آینده بتوانیم مدل بومی خطوط پرسرعت مناسب کشور را، چه از جهت فنی و چه از جهت اقتصادی، طراحی کنیم.
در همین راستا، مقاله‌ای از سوی سیدمسعود نصرآزادانی، استادیار و سعید مجیدی پرست، دانشجوی کارشناسی ارشد دانشکده مهندسی راه‌آهن، دانشگاه علم و صنعت ایران گردآوری شده است که در این گزارش به بررسی برخی نکات مهم در آن خواهیم پرداخت.
در این مقاله، در زمینه ساخت خطوط از آئین‌نامه‌های اتحادیه اروپا، راه‌آهن ایالات متحده (آرما) و همچنین از تجربیات کشورهایی مثل سوئد، آلمان و فرانسه استفاده شده است و نیز در نهایت مقایسه‌ای بین آن‌ها ترتیب داده شده است که در ادامه می‌خوانید:
هندسه خطوط ریلی، شامل زیرمجموعه‌های مختلفی است که در بیشتر موارد عرض خط، شعاع قوس‌های افقی و قائم، قوس انتقال، بربلندی و مشتقات آن اعم از کسری، اضافه‌بربلندی و شیب اعمال بربلندی را شامل می‌شود.
در سرعت 350 کیلومتر بر ساعت، در قطارهای مرسوم مسافری، باید شعاع قوس افقی بزرگ و حدود 6 هزار متر انتخاب شود.
در بعضی موارد توصیه هایی برای گرفتن حاشیه بیشتر جهت توسعه‌های آتی خطی و راحتی مسافر صورت می‌گیرد که به موجب این توصیه‌ها، شعاع قوس افقی تا 10 هزار متر نیز انتخاب می‌شود.
همچنین در صورت استفاده از لکوموتیوهای معمول، قطارهای سنگین باری نیاز به شیب ملایمی در حدود 10 تا 12 در هزار خواهند داشت.
در کشورهای اروپایی، تمایل مشخصی در جهت سخت‌گیری کم‌تر در زمینه هندسه خطوط پرسرعت مشاهده می‌شود که به موجب آن قوس‌های با شعاع کم و شیب‌های تندتر مجاز دانسته شده است.
بارزترین مثال در این زمینه کشور آلمان است که خط هانوفر-وورستبورگ با شعاع قوس 5 هزار و 100 تا 7 هزار متر و شیب 12 در هزار با سرعت 250 تا 280 کیلومتر ساخته شد.
خط دیگر کولن-فرانکفورت است که شعاع قوس 3 هزار و 350 و شیب 40 در هزار را برای سرعت عملیاتی 300 کیلومتر بر ساعت را اجرا کرده است.
اساندارد CEN وTSI این سیاست را تایید کرده‌اند؛ البته قسمتی از خطوط شینکانسن ژاپن نیز شعال 2500 متر در سرعت 270 کیلومتر بر ساعت را اجرا کرده است.
با نگاهی به اعداد و ارقام آیین‌نامه 394 معاونت برنامه‌ریزی و نظارتر راهبردی ریاست جمهوری برخی مطالب بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد.
به طور مثالا با توجه به اینکه مقدار حداکثر بر بلندی اعمالی 120 میلی‌متر برآورد شده است، طراح مجبور به انتخاب شعاع‌های قوسی افقی بزرگ در حدود 6 هزار و 200 متر است و در صورتی‌که این مقدار و مقدار مجاز کسری بر بلندی و مقدار مجاز اضافه بر بلندی به افزایشی منطقی برسند، طرح اقتصادی‌تری به دست خواهد آمد.
در آئین‌نامه 394 ایران (16) حداقل فاصله بین خطوط 6.5 متر و مقدار توصیه شده 7 متر بیان شده و این در حالی است که در آیین‌نامه‌هایی که در این مقاله ارائه شده، این مقدار کوچک‌تر یا مساوی 4.5 متر انتخاب شده است.
به همین جهت باتوجه به هزینه‌های هنگفت تملک اراضی و ساخت پل، تونل و زیرسازی، این مقدار (7متر) اثری به شدت منفی در زمینه سرمایه‌گذاری اولیه، ساخت خطوط پرسرعت و تخریب محیط زیست در کشور دارد و توصیه می‌شود که در این زمینه تجدید نظر اساسی صورت گیرد.
