بررسی ساختار صنعت، عملکرد حمل بار و مسافر و درسآموختههای قابل استفاده برای راهآهن ایران
نویسنده: علیرضا عجمیان
درباره این مجموعه یادداشتها
این یادداشت، دومین شماره از مجموعهای است که با هدف بررسی تجربه کشورهای مختلف در توسعه و اداره حملونقل ریلی تهیه میشود. در این مجموعه، ساختار صنعت ریلی، نحوه مشارکت بخش دولتی و خصوصی، عملکرد حمل مسافر و بار، سیاستهای سرمایهگذاری، نظام تنظیمگری و تجربههای موفق یا ناموفق هر کشور، با اتکا به منابع رسمی و قابل ردیابی بررسی خواهد شد.
هدف اصلی، معرفی عمومی راهآهن کشورهای دیگر نیست؛ مقصود آن است که تصویری قابل مقایسه از موقعیت ایران و کشورهای منتخب فراهم شود تا مدیران، کارشناسان، شرکتهای ریلی، سیاستگذاران و تصمیمگیران صنعت حملونقل ریلی کشور بتوانند از تجربههای آزمودهشده استفاده کنند. در عین حال، هیچ الگوی خارجی را نمیتوان بدون توجه به تفاوتهای جغرافیایی، اقتصادی و نهادی به ایران منتقل کرد. از این رو، در پایان هر یادداشت، علاوه بر فرصتهای اقتباس، محدودیتهای انتقال تجربه نیز مطرح میشود.
پس از ترکیه، قزاقستان انتخاب شده است؛ کشوری پهناور، کمجمعیت و محصور در خشکی که بخش بزرگی از اقتصاد و تجارت خارجی آن به راهآهن وابسته است. اهمیت قزاقستان برای ایران فقط به همسایگی در حوزه دریای خزر محدود نمیشود؛ هر دو کشور از موقعیت ترانزیتی، تولید گسترده مواد معدنی و انرژی، حضور پررنگ دولت در شبکه ریلی و ضرورت اتصال مراکز تولیدی دور از بازارهای مصرف برخوردارند. البته تفاوتهایی مانند عرض خط ۱۵۲۰ میلیمتری، پیوند تاریخی قزاقستان با شبکه شوروی و تراکم پایین جمعیت باید در هر مقایسهای لحاظ شود.
راهآهن در قزاقستان؛ یک انتخاب نیست، یک ضرورت اقتصادی است
قزاقستان با وسعتی بیش از ۲٫۷ میلیون کیلومتر مربع، یکی از پهناورترین کشورهای جهان است. فاصله زیاد مراکز استخراج و تولید از بازارهای داخلی، بنادر خزر و مرزهای چین و روسیه، راهآهن را به ستون فقرات حملونقل این کشور تبدیل کرده است. برخلاف بسیاری از کشورها که ریل بیشتر در بازار مسافر دیده میشود، منطق اقتصادی راهآهن قزاقستان بر حمل بارهای انبوه در مسافتهای طولانی استوار است: زغالسنگ، سنگآهن، فلزات، محصولات نفتی، غلات، کود و بارهای کانتینری.
طول شبکه اصلی راهآهن قزاقستان حدود ۱۶ هزار کیلومتر اعلام میشود. این شبکه با عرض خط ۱۵۲۰ میلیمتر، با روسیه و بیشتر کشورهای آسیای مرکزی سازگار است؛ اما در مرز چین، که از عرض استاندارد ۱۴۳۵ میلیمتر استفاده میکند، بار یا کانتینر باید میان واگنها منتقل شود. این تفاوت فنی، پایانههای دوستیک–آلاشانکو و آلتینکول–خورگوس را به نقاطی تعیینکننده در تجارت ریلی چین و آسیای مرکزی تبدیل کرده است.
وسعت شبکه نباید محدودیتهای آن را پنهان کند. دولت قزاقستان در سال ۲۰۲۵ اعلام کرد فرسودگی زیرساخت به حدود ۵۷ درصد رسیده و بخشهایی از شبکه در مرز ظرفیت کار میکنند. برنامه رسمی تا سال ۲۰۲۹، ساخت یا نوسازی حدود پنج هزار کیلومتر خط و انجام تعمیرات در حدود یازده هزار کیلومتر است. این ارقام نشان میدهند رشد تقاضا، بهویژه در محورهای چین و ترانسخزر، پیش از آنکه مسئلهای تبلیغاتی باشد، به چالشی واقعی برای ظرفیت و نگهداری شبکه تبدیل شده است.
ساختار صنعت؛ KTZ در مرکز شبکه و زنجیره لجستیک
شرکت ملی «قزاقستان تمیر ژولی» یا KTZ بازیگر محوری صنعت ریلی این کشور است. مالکیت KTZ از طریق صندوق ثروت ملی سامروک–کازینا در اختیار دولت قرار دارد. این شرکت فقط مدیر خط یا اپراتور قطار نیست؛ مجموعهای از فعالیتهای زیرساختی، کشش، حمل بار، حمل مسافر، پایانهای و لجستیکی را در قالب گروه خود مدیریت میکند.
یکپارچگی KTZ برای کشوری که باید حرکت قطار، عبور مرزی، پایانههای خشک، بنادر خزر و تعامل با شبکه کشورهای همسایه را هماهنگ کند، مزیتهایی دارد. تصمیمگیری یکپارچه میتواند زمان واکنش را کوتاه و برنامهریزی کریدوری را سادهتر کند. در مقابل، تمرکز چند نقش در یک مجموعه دولتی، خطر تعارض میان وظیفه حاکمیتی و منفعت تجاری را افزایش میدهد. اگر تعرفه دسترسی، تخصیص ظرفیت و دسترسی به تأسیسات خدماتی شفاف نباشد، شرکتهای خصوصی ممکن است عملاً به بازیگران وابسته به شرکت مسلط تبدیل شوند.
بخش خصوصی در قزاقستان، بهویژه در مالکیت و اجاره واگن، فورواردرها، خدمات لجستیکی و برخی فعالیتهای باری حضور دارد. با این حال، وجود مالکیت خصوصی ناوگان را نباید معادل رقابت کامل در بهرهبرداری دانست. معیار واقعی رقابت این است که شرکت بتواند ظرفیت مسیر را با قواعد روشن دریافت کند، از کشش و پایانهها با شرایط قابل پیشبینی استفاده کند و در برابر مشتری مسئولیت یکپارچه بپذیرد.
عملکرد حمل بار؛ مقیاسی که جایگاه ریل را توضیح میدهد
بر اساس آمار رسمی کل کشور، راهآهن قزاقستان در سال ۲۰۲۵ حدود ۴۶۶٫۷ میلیون تن بار جابهجا کرده است؛ رقمی که نسبت به سال ۲۰۲۴ حدود ۶٫۸ درصد افزایش نشان میدهد. عملکرد حمل بار نیز به ۳۶۱٫۳ میلیارد تنـکیلومتر رسید و ۱۰٫۲ درصد رشد کرد. افزایش سریعتر تنـکیلومتر نسبت به تناژ، از افزایش متوسط مسافت حمل حکایت دارد.
با تقسیم تنـکیلومتر بر تناژ، متوسط مسافت تقریبی حمل هر تن بار در سال ۲۰۲۵ حدود ۷۷۴ کیلومتر به دست میآید. این عدد، محاسبهای تحلیلی بر پایه آمار رسمی است و بهصورت مستقل در گزارش آماری منتشر نشده است. متوسط مسافت طولانی، یکی از دلایل اصلی قدرت ریل در بازار بار قزاقستان است؛ زیرا هزینه ثابت تشکیل قطار و عملیات پایانهای در مسیرهای طولانی سرشکن میشود.
در تفسیر آمار باید میان عملکرد کل حمل ریلی کشور و عملکرد سازمانی KTZ تفاوت گذاشت. برای نمونه، گزارش سامروک–کازینا، گردش عملیاتی بار KTZ در سال ۲۰۲۴ را ۲۷۲٫۱ میلیارد تنـکیلومتر اعلام میکند؛ در حالی که آمار ملی، دامنه وسیعتری از فعالیتهای ریلی را پوشش میدهد. کنار هم قرار دادن این دو رقم بدون توضیح دامنه آماری، نتیجهای نادرست ایجاد میکند.
ترکیب کالاها نیز مهم است. بخش عمده بار ریلی قزاقستان از کالاهای انبوه و نسبتاً کمارزش به ازای هر تن تشکیل میشود. این وضعیت، حجم پایدار و مناسب برای قطار کامل ایجاد میکند، اما راهآهن را به تولید و صادرات چند کالای اصلی وابسته نگه میدارد. در سال ۲۰۲۴ بیش از ۱۰ میلیون تن غله و محصولات مرتبط با آن از طریق شبکه حمل شد؛ در کنار آن، زغالسنگ، سنگآهن، فلزات و فرآوردههای نفتی همچنان پایه بازار بار را تشکیل میدهند.
توسعه حمل کانتینری برای قزاقستان صرفاً تغییر نوع واگن نیست؛ تلاشی است برای عبور از اتکای سنتی به بارهای انبوه و ورود به زنجیره کالاهای صنعتی و تجارت بینالمللی با ارزش افزوده بیشتر. گزارش سامروک–کازینا نشان میدهد ترانزیت کانتینری KTZ از حدود ۱٫۲۸ میلیون TEU در سال ۲۰۲۳ به حدود ۱٫۴۰ میلیون TEU در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است.
کریدور میانی؛ رشد واقعی، اما نه بدون اغراق
قزاقستان حلقه شرقی مسیر بینالمللی حملونقل ترانسخزر، مشهور به کریدور میانی است. مسیر از چین وارد قزاقستان میشود، از طریق خطوط ریلی به بنادر آکتائو و کوریک میرسد، با کشتی از دریای خزر عبور میکند و سپس از جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا ادامه مییابد.
بر اساس اطلاعات انجمن بینالمللی مسیر ترانسخزر، حجم بار جابهجاشده از طریق بنادر قزاقستان و جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۲۴ به حدود ۳٫۳ میلیون تن رسید؛ حدود ۲۰ درصد بیشتر از سال قبل. حمل کانتینری نیز به ۵۶ هزار و ۵۰۰ TEU رسید و ۱۷۶ درصد رشد کرد. این رشد قابل توجه است، اما حجم کریدور همچنان در مقایسه با کل حمل ریلی قزاقستان کوچک است. بنابراین کریدور میانی را باید یک بازار رو به نشان میدهد ترانزیت کانتینری KTZ از حدود ۱٫۲۸ میلیون TEU در سال ۲۰۲۳ به حدود ۱٫۴۰ میلیون TEU در سال ۲۰۲۴ افزایش یافته است.
کریدور میانی؛ رشد واقعی، اما نه بدون اغراق
قزاقستان حلقه شرقی مسیر بینالمللی حملونقل ترانسخزر، مشهور به کریدور میانی است. مسیر از چین وارد قزاقستان میشود، از طریق خطوط ریلی به بنادر آکتائو و کوریک میرسد، با کشتی از دریای خزر عبور میکند و سپس از جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا ادامه مییابد.
بر اساس اطلاعات انجمن بینالمللی مسیر ترانسخزر، حجم بار جابهجاشده از طریق بنادر قزاقستان و جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۲۴ به حدود ۳٫۳ میلیون تن رسید؛ حدود ۲۰ درصد بیشتر از سال قبل. حمل کانتینری نیز به ۵۶ هزار و ۵۰۰ TEU رسید و ۱۷۶ درصد رشد کرد. این رشد قابل توجه است، اما حجم کریدور همچنان در مقایسه با کل حمل ریلی قزاقستان کوچک است. بنابراین کریدور میانی را باید یک بازار رو به توسعه دانست، نه جایگزینی کامل و بالفعل برای مسیرهای شمالی یا دریایی.
بانک جهانی برآورد کرده است که با ترکیبی از سرمایهگذاری و اصلاحات بهرهبرداری، جریان تجارت در این کریدور میتواند تا سال ۲۰۳۰ سه برابر و زمان حمل به نصف کاهش یابد. این برآورد، پیشبینی مشروط است، نه نتیجهای که خودبهخود محقق شود. بانک جهانی تأکید میکند که بخش بزرگی از ظرفیت آینده کریدور، به تجارت خود کشورهای مسیر اختصاص خواهد یافت و نباید همه برنامهریزی را فقط بر عبور کالای چین به اروپا بنا کرد.
مسئله اصلی این کریدور کمبود یکادل بار کریدور میانی دانست؛ با این حال، جهت رشد نشان میدهد نقش بنادر خزر در راهبرد حملونقل قزاقستان در حال افزایش است.
تجربه بنادر خزر یک نکته روشن دارد: ظرفیت اسمی بندر، بدون برنامه مشترک قطار و کشتی، ارزش تجاری محدودی دارد. برای صاحب بار، مهم نیست هر حلقه زنجیره جداگانه چه ظرفیتی اعلام میکند؛ زمان و هزینه کل مسیر اهمیت دارد. این همان نقطهای است که ایران نیز در اتصال راهآهن به بنادر شمالی و جنوبی باید مورد توجه قرار دهد.
مرز چین؛ تفاوت عرض خط بهعنوان مسئله بهرهبرداری
در مرز چین و قزاقستان، تفاوت عرض خط اجتنابناپذیر است. شبکه چین از عرض ۱۴۳۵ میلیمتر و قزاقستان از عرض ۱۵۲۰ میلیمتر استفاده میکند. بنابراین کانتینرها در پایانههای مرزی میان واگنها جابهجا میشوند. پایانههای دوستیک–آلاشانکو و آلتینکول–خورگوس برای انجام این عملیات توسعه یافتهاند.
این محدودیت فنی میتوانست به گلوگاهی دائمی تبدیل شود، اما قزاقستان و چین با سرمایهگذاری در جرثقیلها، خطوط پذیرش و اعزام، محوطههای کانتینری و برنامه قطارهای بلوکی، آن را به یک فعالیت سازمانیافته تبدیل کردهاند. ایجاد پایانه قزاقستان در بندر خشک شیآن نیز با هدف تجمیع بار پیش از حرکت و منظمکردن جریان قطارها انجام شده است.
درس مهم این تجربه آن است که حذف همه موانع فیزیکی ممکن نیست، اما میتوان زمان و عدم قطعیت ناشی از آنها را کاهش داد. مرز کارآمد فقط محل کنترل اسناد نیست؛ بخشی از ظرفیت تولید خدمت حملونقل است و باید عملکرد آن با زمان توقف، قابلیت پیشبینی و تعداد قطار پردازششده سنجیده شود.
حمل مسافر؛ خدمتی عمومی در سرزمینی پهناور
حمل مسافر در قزاقستان، در سایه مقیاس بزرگ حمل بار کمتر دیده میشود، اما برای ارتباط شهرهای دور از یکدیگر و دسترسی جمعیت به حملونقل عمومی اهمیت دارد. قطارهای شبرو و مسافتبلند بخش مهمی از این بازار را تشکیل میدهند و در بسیاری از مسیرها، جایگزینی ارزانتر از هواپیما و ایمنتر از سفر طولانی جادهای هستند.
در سال ۲۰۲۵، در کل شبکه ریلی قزاقستان حدود ۱۹٫۴ میلیون مسافر جابهجا شدند و عملکرد مسافری به ۱۵٫۸ میلیارد مسافرـکیلومتر رسید. تعداد مسافر نسبت به سال ۲۰۲۴ حدود ۶٫۷ درصد و مسافرـکیلومتر حدود ۲٫۵ درصد کاهش یافت. از این نسبتها میتوان نتیجه گرفت که در سال ۲۰۲۴، کل شبکه حدود ۲۰٫۸ میلیون مسافر و نزدیک به ۱۶٫۲ میلیارد مسافرـکیلومتر داشته است؛ ارقامی که با اسناد پروژهای بانک جهانی نیز سازگارند.
آمار شرکت حامل ملی با آمار کل شبکه یکسان نیست. KTZ اعلام کرده است شرکت ملی مسافری آن در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۳٫۶ میلیون مسافر حمل کرده است. تفاوت با رقم کل کشور ناشی از تفاوت دامنه پوشش و حضور سایر خدمات و شرکتهاست. این تمایز باید در هر مقایسه بینالمللی حفظ شود.
کاهش تقاضای سال ۲۰۲۵ را نمیتوان بدون دادههای مسیر به یک عامل مشخص نسبت داد. کمبود ظرفیت در فصلهای اوج، کیفیت ناوگان، مدت طولانی سفر، قیمتگذاری، رقابت هواپیما و برنامه حرکت همگی میتوانند مؤثر باشند. در عین حال، نوسازی واگنهای مسافری و افزایش کیفیت خدمات در دستور کار قرار گرفته است. برای قزاقستان، مسئله اصلی ساخت قطار بسیار سریع در همه مسیرها نیست؛ ارائه قطار شبروی منظم، تمیز، ایمن و قابل خرید برای جمعیت پراکنده، در بسیاری از محورها اولویت اقتصادیتری دارد.
وضعیت مالی؛ رشد درآمد در کنار بدهی سنگین
بررسی عملکرد KTZ بدون توجه به وضعیت مالی آن کامل نیست. گزارش سال ۲۰۲۴ سامروک–کازینا، درآمد گروه را حدود ۲٫۱۶ تریلیون تنگه و سود خالص را حدود ۱۶۰٫۸ میلیارد تنگه اعلام میکند. در همان سال، خالص بدهی به حدود ۲٫۷۱ تریلیون تنگه رسید. رشد درآمد و سود نشاندهنده قدرت عملیاتی گروه است، اما سطح بدهی نیز از فشار بالای سرمایهگذاری و تأمین مالی حکایت دارد.
صورتهای مالی حسابرسیشده سال ۲۰۲۵، درآمد حدود ۲٫۷۶ تریلیون تنگه و سود خالص حدود ۳۴۳٫۶ میلیارد تنگه را نشان میدهند. این بهبود قابل توجه است، اما تحلیل پایداری مالی نیازمند بررسی ترکیب بدهی، هزینه مالی، تعهدات ارزی، حمایت دولت و نحوه تأمین خدمات عمومی مسافری است. افزایش سود در یک سال، بهتنهایی به معنای حل مسائل ساختاری مالی نیست.
تجربه قزاقستان یادآوری میکند که حسابهای زیرساخت، حمل بار، حمل مسافر و خدمات عمومی باید تا حد ممکن تفکیک و شفاف باشند. در غیر این صورت مشخص نمیشود سود حمل بار تا چه اندازه هزینه مسافر یا زیرساخت را پوشش میدهد و حمایت دولت دقیقاً برای کدام تعهد عمومی پرداخت میشود.
نقاط قوت و محدودیتهای الگوی قزاقستان
قدرت اصلی راهآهن قزاقستان، انطباق آن با ساختار اقتصاد کشور است. مسیرهای طولانی، معادن و صنایع بزرگ، جریانهای نسبتاً متمرکز بار و ارتباط مستقیم با روسیه و چین، زمینهای مناسب برای قطارهای سنگین و برنامهای ایجاد کردهاند. توسعه پایانههای مرزی و تمرکز بر لجستیک فرامرزی نیز موقعیت کشور را تقویت کرده است.
در مقابل، فرسودگی شبکه، محدودیت ظرفیت برخی محورها، بدهی سنگین KTZ، وابستگی به کالاهای پایه، تعدد حلقهها در کریدور ترانسخزر و کاهش مسافر در سال ۲۰۲۵ از چالشهای مهماند. تمرکز زیاد نقشها در KTZ نیز، در کنار مزیت هماهنگی، میتواند مانعی برای رقابت و شفافیت باشد.
بنابراین قزاقستان را نباید صرفاً یک الگوی موفق معرفی کرد. این کشور در تبدیل حمل بار انبوه و موقعیت جغرافیایی به مقیاس ریلی عملکرد قابل توجهی دارد، اما برای حفظ رشد ناگزیر است همزمان ظرفیت شبکه، کیفیت خدمات، رقابتپذیری بازار و وضعیت مالی شرکت ملی را اصلاح کند.
درسآموختههای قابل استفاده برای راهآهن ایران
۱. مزیت جغرافیایی باید به محصول تجاری تبدیل شود: قرار گرفتن ایران یا قزاقستان روی نقشه کریدورها، بهخودیخود درآمد ترانزیتی ایجاد نمیکند. محصول کریدوری باید زمانبندی، تعرفه، مسئولیت مشخص و تضمین کیفیت داشته باشد.
۲. تمرکز بر بارهای پایه ضروری است، اما کافی نیست: مواد معدنی، فولاد، محصولات نفتی و کشاورزی میتوانند پایه قطارهای کامل باشند؛ در کنار آن باید حمل کانتینری و کالاهای دارای ارزش افزوده توسعه یابد.
۳. بهرهوری بر خرید ناوگان مقدم است: کاهش زمان گردش واگن، توقف مرزی و حرکت خالی میتواند ظرفیت مؤثرتری از افزودن واگن ایجاد کند. شاخصهای گردش واگن و تحویل بهموقع باید بهصورت عمومی منتشر شوند.
۴. مرز باید به مرکز تولید خدمت تبدیل شود: پایانههای مرزی ایران باید با معیار ساعت توقف، تعداد قطار پردازششده، تبادل الکترونیکی اسناد و قابلیت پیشبینی ارزیابی شوند، نه فقط تعداد خطوط یا مساحت محوطه.
۵. بندر و راهآهن باید یک محصول مشترک عرضه کنند: تجربه آکتائو و کوریک نشان میدهد برنامه قطار، کشتی، گمرک و پایانه باید هماهنگ باشد. این موضوع برای امیرآباد، کاسپین، انزلی، بندرعباس و چابهار اهمیت مستقیم دارد.
۶. کریدور باید بر تجارت کشورهای مسیر نیز تکیه کند: اتکای صرف به عبور بار چین یا اروپا پرریسک است. ایران باید علاوه بر ترانزیت دوربرد، تجارت با کشورهای همسایه و بارهای مبدأ یا مقصد داخل کشور را در طراحی کریدورها وارد کند.
۷. نقش مدیر شبکه و بازیگر تجاری باید شفاف باشد: یکپارچگی میتواند هماهنگی را افزایش دهد، اما دسترسی شرکتهای خصوصی به مسیر، کشش، پایانه و اطلاعات نباید به تصمیم موردی شرکت مسلط وابسته باشد.
۸. حمل مسافر در همه مسیرها به قطار سریعالسیر نیاز ندارد: برای بسیاری از محورهای طولانی ایران، قطار شبروی منظم، باکیفیت و اقتصادی میتواند انتخاب عملیتری باشد.
۹. آمار باید قابل مقایسه و دارای تعریف روشن باشد: آمار کل شبکه، عملکرد شرکت راهآهن، بار بارگیریشده، تناژ جابهجاشده و تنـکیلومتر مفاهیم یکسانی نیستند. سیاستگذاری بدون تفکیک این شاخصها میتواند گمراهکننده باشد.
۱۰. سرمایهگذاری باید با برنامه نگهداری همراه باشد: تجربه فرسودگی شبکه قزاقستان هشدار میدهد که توسعه خطوط جدید بدون تأمین پایدار نگهداری، در بلندمدت به محدودیت سرعت و ظرفیت میانجامد.
جمعبندی
راهآهن قزاقستان نمونهای روشن از پیوند میان جغرافیا، ساختار تولید و انتخاب شیوه حملونقل است. مسافتهای طولانی و حجم بالای کالاهای انبوه، بازاری طبیعی برای ریل ایجاد کردهاند و KTZ با حضور در زیرساخت، حمل و لجستیک توانسته این ظرفیت را در مقیاسی بزرگ سازمان دهد. رشد حمل بار در سال ۲۰۲۵ و گسترش ترانزیت کانتینری، نشانههای مثبت این مسیرند.
با این حال، تصویر کامل فقط از موفقیت تشکیل نشده است. فرسودگی شبکه، محدودیت ظرفیت، بدهی سنگین، پیچیدگی کریدور ترانسخزر و کاهش مسافر در سال ۲۰۲۵ نشان میدهند که حفظ جایگاه ریل نیازمند اصلاح مستمر است. قزاقستان هنوز در حال تبدیل ظرفیت جغرافیایی خود به یک خدمت لجستیکی منسجم و قابل پیشبینی است.
برای ایران، مهمترین درس این نیست که ساختار KTZ عیناً تکرار شود. نکته اصلی آن است که توسعه ریل باید از نیاز واقعی زنجیره تأمین آغاز شود؛ مشتری، کالا، مسیر، پایانه، مرز و بندر در قالب یک محصول واحد دیده شوند و عملکرد شبکه با زمان، هزینه و قابلیت اطمینان سنجیده شود. راهآهن زمانی به ستون فقرات اقتصاد تبدیل میشود که برای صاحب بار و مسافر، انتخابی قابل اعتماد باشد، نه صرفاً زیرساختی موجود روی نقشه.
منابع
۱. دفتر آمار ملی جمهوری قزاقستان، «Transport in the Republic of Kazakhstan, January–December 2025»، منتشرشده در ۱۲ ژانویه ۲۰۲۶؛ منبع آمار کل حمل ریلی و دریایی سال ۲۰۲۵. [پیوند منبع]
۲. دفتر آمار ملی جمهوری قزاقستان، «Transport in the Republic of Kazakhstan, January–June 2026»؛ برای کنترل روندهای میاندورهای و تعریف شاخصهای حملونقل. [پیوند منبع]
۳. صندوق ثروت ملی سامروک–کازینا، گزارش سالانه ۲۰۲۴، بخش Transport and Logistics؛ منبع شاخصهای عملیاتی و مالی KTZ در سالهای ۲۰۲۳ و ۲۰۲۴. [پیوند منبع]
۴. شرکت ملی Kazakhstan Temir Zholy، صفحه گزارشها و صورتهای حسابرسیشده؛ منبع ساختار شرکت و اسناد عملکرد سالانه. [پیوند منبع]
۵. بورس قزاقستان، صورتهای مالی تلفیقی حسابرسیشده KTZ برای سال ۲۰۲۵، منتشرشده در ۹ ژوئن ۲۰۲۶. [پیوند منبع]
۶. دولت جمهوری قزاقستان، «Kazakhstan modernizes railway network and strengthens transit potential»، ۱۹ اوت ۲۰۲۵؛ منبع طول شبکه، میزان فرسودگی و برنامه نوسازی. [پیوند منبع]
۷. بانک جهانی، «Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030»، نوامبر ۲۰۲۳. [پیوند منبع]
۸. بانک جهانی، «10 Priority Actions That Can Triple Trade in the Middle Corridor by 2030»، آوریل ۲۰۲۴. [پیوند منبع]
۹. انجمن بینالمللی مسیر حملونقل ترانسخزر، گزارش نشست عمومی ۴ مارس ۲۰۲۵؛ منبع آمار بار و کانتینر کریدور در سال ۲۰۲۴. [پیوند منبع]
۱۰. KTZ، «13.6 million passengers were transported by the National Carrier by trains in 2024»، ۱۷ ژانویه ۲۰۲۵؛ منبع عملکرد شرکت حامل ملی مسافر. [پیوند منبع]
۱۱. بانک جهانی، سند پروژه «Transforming Rail and Connectivity in Kazakhstan (Middle Corridor Development)»، نوامبر ۲۰۲۵؛ منبع تکمیلی برای عملکرد مسافر و ضرورت نوسازی شبکه. [پیوند منبع]
