حسن صدیقی، عضو هیأت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در این گفتوگو، ضمن تشریح عوامل رشد ترانزیت ریلی در سال قبل، به تهدیدها و ارائه راهکارهای اصلاحی می پردازد.
سال گذشته برای حملونقل ریلی ایران، سالی متفاوت بود؛ از یکسو کاهش شدید حمل گوگرد در نیمه دوم سال بهعنوان یکی از اصلیترین کالاهای ترانزیتی ریلی، شوک بزرگی به شبکه وارد کرد و از سوی دیگر، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه، ریسک عبور کالا از خاک ایران را افزایش داد. با این حال، آمارها از رشد تناژ ترانزیت حکایت دارد؛ رشدی که در نگاه اول امیدوارکننده است اما در لایههای عمیقتر، باید به پرسشهایی درباره پایداری این رشد، ساختار تعرفهای و نسبت منافع بخش خصوصی و حاکمیت پاسخ داد.
حسن صدیقی، عضو هیاتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی در این گفتوگو، ضمن تشریح عوامل رشد ترانزیت ریلی در سال قبل، به تهدیدها و ارائه راهکارهای اصلاحی تداوم این رشد میپردازد.
ارزیابی شما از رشد ترانزیت ریلی در سال جاری چیست؟ آیا این رشد را میتوان پایدار دانست؟
اگر بخواهیم تحلیل دقیقی ارائه دهیم، باید رشد ترانزیت را در دو شاخص مستقل بررسی کنیم: تناژ حملشده و تن-کیلومتر. این دو شاخص هرچند به هم مرتبطاند، اما پیامهای متفاوتی به ما میدهند. در شاخص تناژ، خوشبختانه شاهد رشد بودهایم. این رشد در شرایطی رقم خورده که طی ماههای گذشته با ریسکهای ژئوپلیتیکی جدی مواجه بودیم؛ ریسکهایی که طبیعتاً میتوانستند باعث کاهش شدید عبور کالا از مسیر ایران شوند. بنابراین از منظر کمی، عملکرد قابل قبولی ثبت شده است. نکته مهمتر این است که این رشد در حالی اتفاق افتاده که ما یکی از مهمترین کالاهای ترانزیتی خود، یعنی گوگرد را در نیمه دوم سال تقریباً از دست دادیم. گوگرد بهطور سنتی سهمی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد از ترانزیت ریلی کشور داشت. حذف یا کاهش شدید چنین کالایی، بهطور طبیعی باید افت قابلتوجهی ایجاد میکرد. اینکه این افت تا حد زیادی جبران شده، نشان میدهد شرکتهای حملونقل و شبکه ریلی توانستهاند خود را با شرایط جدید تطبیق دهند.
این تطبیق دقیقاً چگونه اتفاق افتاد؟ چه کالاها یا مسیرهایی جایگزین گوگرد شدند؟
جایگزینی در چند محور مهم اتفاق افتاد. نخست، محور افغانستان بود. طی دهماهه سال جاری، بیش از ۶۰۰ هزار تن بار بینالمللی به سمت افغانستان حمل شده که شامل هم صادرات و هم ترانزیت است. این عدد در مقایسه با سالهای گذشته قابل توجه است. دوم، افزایش صادرات به کشورهای CIS از مسیر ایستگاه مطهری بود. بخشی از این بار صادراتی و بخشی نیز ترانزیتی بود که از کریدور شمال–جنوب یا مسیر چین–اروپا وارد کشور شده و سپس عبور کرده است. همچنین رشد حمل کانتینری بهویژه از بندرعباس به سرخس نسبت به سال گذشته چشمگیر بوده است. علاوه بر این، افزایش حمل سوخت و کانتینر به افغانستان نیز به جبران افت گوگرد کمک کرده است. مجموع این عوامل باعث شد که در شاخص تناژ، افت شدید تجربه نکنیم و حتی رشد ثبت شود.
اما در شاخص تن-کیلومتر با افت مواجه بودهایم. علت چیست؟
دلیل آن ساختاری است. مسیرهایی که جایگزین گوگرد شدند، عموماً کوتاهتر هستند. وقتی بار در مسافت کمتری حمل شود، حتی اگر تناژ افزایش یابد، مجموع تن-کیلومتر کاهش پیدا میکند. گوگرد عمدتاً در مسیرهای طولانیتری جابهجا میشد اما بخشی از بارهای جدید در مسیرهای کوتاهتر مثل افغانستان یا برخی مقاصد منطقهای حمل میشوند. بنابراین کاهش تن-کیلومتر الزاماً به معنای افت عملکرد نیست، بلکه نشاندهنده تغییر ترکیب مسیرهاست. با این حال، از منظر درآمدی و بهرهوری شبکه، تن-کیلومتر شاخص مهمی است و باید به آن توجه ویژه داشت.
تا چه اندازه رشد یا افت حمل ریلی را تابع شرایط تجارت میدانید؟
حملونقل ذاتاً یک تقاضای مشتق از تجارت است. اگر تجارت رونق بگیرد، حملونقل نیز رشد میکند و اگر تجارت افت کند، حمل بار و لجستیک هم آسیب میبیند. بر اساس تحلیلهای داده–ستانده، حملونقل بهعنوان نهاده ورودی تجارت شناخته میشود. بنابراین مهمترین عامل تعیینکننده حجم حمل، فضای تجاری کشور اعم از صادرات، واردات و ترانزیت است. البته در کالاهای با ارزش افزوده پایین، هزینه حمل سهم بیشتری از بهای تمامشده را تشکیل میدهد و در این موارد، سیاستهای تعرفهای میتواند اثر متقابل بر تجارت بگذارد. اما در مجموع، حملونقل بیشتر تابع شرایط بازرگانی است تا بالعکس.
نقش سیاستگذاری راهآهن را چگونه ارزیابی میکنید؟
بیتردید سیاستگذار نیز اثرگذار است. در دوره اخیر، راهآهن اقدامات مثبتی انجام داده که باید به آنها اشاره کرد. پس از یکسانسازی نرخ ارز، شوک هزینهای به بخش حمل وارد شد. راهآهن با اعمال تخفیف در تعرفههای حمل بینالمللی، بخشی از این شوک را خنثی کرد تا بازار دچار اختلال نشود. همچنین امضای پروتکلهایی برای اعزام واگنهای ایرانی به ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان اقدام بسیار مهمی بود. این موضوع باعث شد شرکتهای ایرانی بتوانند در بازاری با نرخهای مناسبتر و تقاضای پایدارتر فعالیت کنند و در دورههای رکود داخلی، بخشی از ظرفیت خود را در بازارهای خارجی به کار بگیرند. از دیگر اقدامات مثبت، کاهش اجاره بوژی، تخفیف دسترسی برگشت از ترکیه و اعزام رایگان واگن از حمل داخلی به بینالمللی بود. این سیاستها به تقویت مزیت رقابتی واگن ایرانی کمک کرده است.
مهمترین گلوگاههای عملیاتی فعلی چیست؟
یکی از مهمترین چالشها، مرز سرخس و مبادله واگن با ترکمنستان است. از ابتدای سال جاری، مبادله واگن با کندی انجام میشود که باعث انباشت واگن و افزایش هزینهها شده است. این موضوع در نهایت بهای تمامشده حمل ریلی را بالا میبرد و باعث میشود جاده قدرت رقابتی بیشتری پیدا کند. در محور افغانستان هم با وجود رشد مناسب، کمبود زیرساختهای لجستیکی بهویژه در روزنک، ظرفیت بالفعل را محدود کرده است. از سوی دیگر، مدیریت حوزه ریلی افغانستان مستقیماً تحت نظارت راهآهن ایران نیست و این موضوع ریسک سرمایهگذاری را افزایش میدهد. حضور فعالتر راهآهن در این کریدور میتواند هم اطمینانبخش باشد و هم شفافیت تعرفهای ایجاد کند.
آیا نظام فعلی تعیین حق دسترسی شبکه ریلی را مناسب و مطابق با قانون دسترسی آزاد به شبکه میدانید؟
صادقانه بگویم، خیر. طبق ماده ۶ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعرفهها باید بهگونهای تنظیم شود که حمل ریلی نسبت به جاده دارای مزیت رقابتی باشد. اما در عمل، مکانیزم فعلی چنین نتیجهای ایجاد نکرده است. راهآهن معمولاً نرخ جاده را رصد میکند و متناسب با افزایش آن، تعرفه بهرهبرداری خود را افزایش میدهد. این در حالی است که کشش بازار محدود است و مشتریان افزایش نرخ را نمیپذیرند. در نتیجه، امکان افزایش نرخ مالکانه برای مالکان واگن فراهم نمیشود و فشار عملاً به بخش خصوصی منتقل میشود.
این روند چه اثری بر سرمایهگذاری بخش خصوصی دارد؟
در سالهای اخیر، سهم تعرفه راهآهن از کرایه حمل ریلی افزایش یافته و شکاف آن با نرخ مالکانه بیشتر شده است. این در حالی است که سیاستهای کلان کشور بر تقویت نقش بخش خصوصی تأکید دارند. وقتی نرخ مالکانه سهم منطقی نداشته باشد، بازگشت سرمایه با مشکل مواجه میشود. در چنین شرایطی، سرمایهگذار جدید وارد صنعت نمیشود و حتی سرمایهگذار فعلی نیز انگیزه توسعه ناوگان نخواهد داشت.
راهکار پیشنهادی شما برای اصلاح این وضعیت چیست؟
پیشنهاد مشخص ما تشکیل «کمیته مشترک تعرفه» بین انجمن صنفی و راهآهن است. این کمیته باید قیمت نهایی حمل ریلی را با نگاه جامع استخراج کند؛ یعنی: بررسی بهای تمامشده واقعی زیرساخت، تحلیل شرایط بازار و رقابت با جاده، توجه به کشش قیمتی مشتری و حفظ انگیزه سرمایهگذاری بخش خصوصی. همچنین باید از ظرفیت ماده ۶ قانون استفاده شود. طبق این ماده اگر راهآهن نتواند هزینههای زیرساخت را از محل حق دسترسی پوشش دهد، دولت مکلف است از محل بودجه عمومی کمک کند. فشار بیش از حد بر تعرفهها، در نهایت به کاهش سهم ریل از بازار منجر میشود و این به زیان کل اقتصاد است.
چشمانداز آینده ترانزیت ریلی را چگونه میبینید؟
ظرفیتهای بالقوه ما بهویژه در افغانستان و آسیای میانه بسیار فراتر از وضعیت فعلی است. اگر دیپلماسی ریلی فعال، چابکی تعرفهای و مدیریت گلوگاههای مرزی را جدی بگیریم، میتوانیم سهم ایران را در بازار ترانزیت منطقه افزایش دهیم. ریل و راهآهن و بخش خصوصی رقیب هم نیستند؛ شرکای یک زنجیرهاند. اگر سیاستگذاریها بهگونهای باشد که مزیت قیمتی ریل در برابر جاده حفظ شود، هم سرمایهگذاری تقویت میشود و هم تجارت از مسیر ایران عبور خواهد کرد. در غیر این صورت، بازار منتظر ما نمیماند و مسیر جایگزین را انتخاب میکند.
