در حالی که چندی پیش رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی در ابلاغیه ای اجرای همه پروژه های ریلی را به شرکت راه آهن سپرد، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی نسبت به این رخداد نظر مثبت خود را اعلام کرد و با پنج دلیل برتری مزایای این اتفاق را نسبت به معایب آن برشمرد.
به گزارش روابط عمومی انجمن به نقل از تین نیوز، بابک احمدی ناقدی در گفت و گو با خبرنگار ما در شرح پنج دلیل خود برای موافقت با این اقدام، گفت: موضوع اول بحث تعریف، تصویب و شروع پروژه های غیر اقتصادی و ناکارآمد در حوزه حمل و نقل ریلی کشور است به طوری که به وفور پروژه هایی وجود دارد که در سال های اخیر مصوب شده و در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استارت خورده و این پروژه ها کاملا غیراقتصادی هستند که نه نگاه راهبردی در آنها وجود دارد و نه نگاه اقتصادی و صرفا به واسطه فشارهای مقامات محلی این پروژه ها تعیین، تعریف و شروع شده و ادامه اجرای آنها هم کار عبث و بیهوده ای است و در شرایطی که با منابع محدود نقدینگی و بودجه ای مواجه ایم، قطعا کار اشتباهی است که در این پروژه ها تمرکز کنیم.
وی افزود: البته برخی اعلام می کنند پروژه های منفی هم با یک ساز و کاری تصویب شده و به مرحله اجرا در می آید و آن فشارهای غیرکارشناسی برای اجرای پروژه های جدید بعد از انتقال اجرای همه پروژه های ریلی به راه آهن هم، وجود خواهد داشت و بازهم پروژه های غیر اقتصادی و ناکارآمد وارد مرحله اجرا خواهد شد و این فشارها فقط از شرکت ساخت به شرکت راه آهن وارد می شود ولی یک تفاوت عمده وجود دارد، شرکت ساخت به جهت این که با حوزه بهره برداری قرابت لازم را ندارد، قاعدتا از انگیزه لازم و کافی مشابه راه آهن برخوردار نیست که در مقابل تصویب، ابلاغ و ورود به اجرای پروژه های این چنینی ایستادگی کند و یا حتی بعد از شروع به کار، نسبت به تخصیص بودجه به پروژه های موجود.
او عنوان کرد: زمانی که تعداد زیادی پروژه های بدون اولویت در کنار تعداد اندکی پروژه اولویت دار روی میز است، قاعدتا راه آهن انگیزه بیشتری برای این که تمرکز بودجه ای را به پروژه های اولویت دار قرار بدهد، دارد و این اتفاق عملا ما را به سمتی می برد که سرمایه گذاری انجام شده در حوزه توسعه خطوط ریلی، سرمایه گذاری بهره ور تر، مفید تر و اقتصادی تری باشد.
افزایش زیان انباشته راه آهن با افرایش دارایی های این شرکت
این کارشناس حوزه ریلی خاطرنشان کرد: موضوع دوم این است که شرکت راه آهن نماینده کشور برای حفظ، مراقبت و ارتقا و بهره برداری از دارایی هایی است که در اختیارش قرار داده شده و خطوط ریلی جدید که بر اساس رویه های موجود ساخته می شود، در اختیار راه آهن قرار می گیرد تا راه آهن از این خطوط در جهت حفظ منافع ملی کشور ارزش افزوده ایجاد کند و از طرفی ترازنامه های مالی شرکت خود را در جایگاه واقعی نگاه دارد و آن حداقل های مطلوب نظر را تامین کند.
وی ادامه داد: ولی اکنون پروژه هایی که اجرا می شود عملا برای شرکت راه آهن هزینه ایجاد کرده و درآمد آن چنانی برای این شرکت ندارد و این یعنی عموم پروژه های جدیدی که این روزها غیر اقتصادی تعریف، تخصیص بودجه، تکمیل و تحویل راه آهن شده موجب می شود هزینه های راه آهن افزایش پیدا کند در صورتی که درآمدی متناسب با این هزینه ها به راه آهن نمی رسد. یعنی این که با افزایش دارایی های شرکت راه آهن، هر روز زیان انباشته و جاری این شرکت افزایش می یابد.این یک واقعیت خنده دار است که دارد رخ می دهد و اگرچه راه آهن شرکت دولتی است اما دولت هم نباید کارغیر اقتصادی انجام دهد و نباید پروژه های غیر اقتصادی در دولت هم تعریف شود.
اختصاص بودجه برای ساخت پروژه های جدید و کمبود بودجه برای حفظ خطوط بهره ور
وی گفت: نکته سوم اتفاقی است که در سال های گذشته رخ داده به طوری که سر جمع عواید و بودجه های تخصیص یافته از سوی وزارت راه و شهرسازی به حوزه حمل و نقل ریلی کشور یک عدد مشخص است. به جهت فشارهایی که در سنوات گذشته اتفاق افتاده، عمده منابع عمومی به جای این که برای حفظ دارایی ها و سرمایه های موجود استفاده شود و بعد به توسعه خطوط ریلی جدید تخصیص یابد، عمدتا در اختیار خطوط ریلی جدید قرار گرفته است که شرایط اقتصادی مناسبی را برای حمل و نقل ریلی کشور ایجاد نمی کند و از طرف دیگر به خاطر فقدان منابع بودجه ای و اعتباری لازم برای حفظ شرایط موجود و خطوط موجود، می بینیم که خطوط ریلی در اختیار راه آهن که بعضا بسیار هم بهره ور هستند دارند از بین می روند، سرعت سیرشان کاهش می یابد، پروژه های بازسازی و بهسازی خطوط متوقف شده و خط دوم هایی که بسیار بسیار ارزشمند تر از بسیاری از خطوط ریلی توسعه ای جدید هستند به علت فقدان منابع، فراموش شده اند.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی افزود: عملا اتفاقی که دارد می افتد این است که به عنوان مثال برای افتتاح 100 تا 200 کیلومتر خط ریلی، بودجه ای هزینه می شود که اگر این بودجه صرف نگهداری شبکه شده بود با افزایش سرعت متوسط خطوط موجود، می شد ظرفیت چند ده برابری این 100 یا 200 کیلومتر را برای شبکه حمل و نقل ریلی کشور ایجاد کرد. از طرفی می شد با دو خطه و علائمی کردن و رفع گلوگاه های ظرفیتی خطوط موجود، ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور را افزایش داد.
طراحی هایی که فاقد نگاه بهره برداری است
او عنوان کرد: نکته چهارم این است که موضوع حمل و نقل ریلی کشور یک بحث تخصصی است و اگرچه این تخصص در شرکت ساخت هم وجود دارد ولی نکات کارشناسی ریزی است که معمولا در طراحی ها مد نظر قرار نمی گیرد. به عنوان مثال فراز 30 در هزار مسیر قزوین رشت یا بحث بلاک های طولانی و بحرانی که در خطوط ریلی جدید کشور ایجاد شده و مثال هایی از این جنس که اگر در مرحله طراحی با نگاهی تخصصی تر به موضوع توجه می شد و با نگاه بهره برداری، طراحی صورت می گرفت یقینا خطی که آماده بهره برداری می شد به مراتب مزایای بالاتری را نسبت به شرایطی که امروز داریم برای بهره بردار ایفا می کرد.
وی ادامه داد: الان روال این است که معمولا این خطوط در اختیار بهره بردار که راه آهن باشد قرار می گیرد، بعد از این که در اختیار راه آهن قرار گرفت، راه آهن شروع به اصلاح مشکلات می کند. بعضی از این اصلاحات قابل انجام است اما بعضی از آنها اصلاحات اساسی طراحی است که معمولا به آنها در بدو طراحی توجه نشده و در زمان شروع بهره برداری تازه بروز می کند و می بینیم که چه خسارت بزرگی را به بار می آورد. لذا با نگاه تخصصی شدن کار بازهم به نظر من انتقال اجرای همه پروژه های ریلی به راه آهن توجیه مناسبی برای عملی شدن دارد.
