محسن پورسیدآقایی در گفتوگوی اختصاصی با تیننیوز، ضمن دفاع از مصوبه دولت، بر ضرورت ایجاد ساختاری مستقل برای حکمرانی و تنظیمگری ریلی در وزارت راه و شهرسازی تأکید میکند و معتقد است اجرای موفق این تحول، مستلزم بازطراحی ساختار وزارتخانه است.
رئیس هیئتمدیره هلدینگ حملونقل مپنا و مدیرعامل اسبق راهآهن جمهوری اسلامی ایران، تفکیک وظایف حاکمیتی از شرکت راهآهن را گامی رو به جلو در اصلاح ساختار صنعت ریلی میداند و معتقد است راهآهن باید به یک بنگاه اقتصادی تبدیل شود، نه نهادی که همزمان نقش سیاستگذار، ناظر و مجری را ایفا میکند.
محسن پورسیدآقایی در گفتوگوی اختصاصی با تیننیوز، ضمن دفاع از اصل مصوبه دولت، بر ضرورت ایجاد ساختاری مستقل برای حکمرانی و تنظیمگری ریلی در وزارت راه و شهرسازی تأکید میکند و معتقد است اجرای موفق این تحول، مستلزم بازطراحی ساختار وزارتخانه و تفکیک دقیق وظایف حاکمیتی از تصدیگری است.
آقای دکتر! دولت مدتی قبل مصوبهای را به تصویب رساند که بر اساس آن بخشی از وظایف حاکمیتی راهآهن از این شرکت منفک و به ستاد وزارت راه و شهرسازی منتقل میشود. در متن مصوبه به موضوعاتی مانند تدوین و بهروزرسانی ضوابط، معیارها، دستورالعملهای فنی، ایمنی، اقتصادی و سایر وظایف حاکمیتی اشاره شده است. این اقدام از سوی برخی به عنوان گامی در مسیر چابکسازی و حتی خصوصیسازی صنعت ریلی تعبیر شده است. با توجه به اینکه قرار است این مصوبه در آینده اجرایی شود، هرچند به دلیل شرایط اخیر کشور اجرای آن با تأخیر مواجه شده، ارزیابی شما چیست؟ آیا این مصوبه میتواند اهدافی مانند افزایش نقش بخش خصوصی و شکلگیری فضای رقابتی در صنعت ریلی را محقق کند؟
به نظر من اصل این مصوبه، در سطح کلان، مصوبه خوبی است. البته ممکن بود در برخی جزئیات دقیقتر و شفافتر تنظیم شود، اما در مجموع آن را یک گام رو به جلو میدانم و معتقدم نکات مثبت زیادی در آن وجود دارد. یکی از مهمترین بخشهای این مصوبه همان موضوعی است که شما به آن اشاره کردید؛ یعنی تفکیک وظایف حکمرانی و تنظیمگری از شرکت راهآهن و انتقال آن به وزارت راه و شهرسازی. به اعتقاد من این اقدام کاملاً اصولی و درست است.
شرکت راهآهن باید به جایگاه واقعی خود، یعنی اداره شدن به عنوان یک شرکت، بازگردد. وقتی از اداره شرکتی صحبت میکنیم، طبیعتاً باید منافع شرکت و شاخصهای اقتصادی آن ملاک عمل قرار گیرد. در چنین شرایطی معیار ارزیابی عملکرد راهآهن باید سود و زیان شرکت باشد؛ درست مانند هر بنگاه اقتصادی دیگری. اما اگر قرار باشد راهآهن به عنوان یک شرکت فعالیت کند، دیگر نمیتواند همزمان مسئول سیاستگذاری، تنظیمگری و نظارت بر بخش خصوصی نیز باشد. زیرا در آن صورت راهآهن ناگزیر منافع خود را دنبال میکند و این موضوع میتواند تعارض منافع ایجاد کند.
به همین دلیل وجود یک نهاد بالادستی ضروری است؛ نهادی که وظیفه حکمرانی، سیاستگذاری و نظارت را برعهده داشته باشد. این نقش باید در وزارت راه و شهرسازی تعریف شود تا هم شرکت راهآهن و هم شرکتهای خصوصی فعال در صنعت ریلی، تحت سیاستها و مقرراتی فعالیت کنند که از سوی دولت تعیین میشود.
به بیان دیگر، مسیر کلی این مصوبه به سمت خارج کردن راهآهن از نقش سنتی نمایندگی دولت حرکت میکند. راهآهن نباید نماینده دولت تلقی شود؛ راهآهن باید یک شرکت باشد که وظایف شرکتی خود را انجام میدهد. در مقابل، نمایندگی دولت در حوزه سیاستگذاری، حکمرانی، تخصیص منابع، حمایت از توسعه بخش خصوصی و تنظیم مقررات باید در ستاد وزارتخانه متمرکز شود. از این منظر، من این مصوبه را یک مصوبه توسعهگرا و رو به جلو ارزیابی میکنم.
پس از تصویب چنین سیاستی، مهمترین چالش را در مرحله اجرا چه میدانید؟
واقعیت این است که مسئله اصلی دقیقاً در مرحله اجراست. امروز در وزارت راه و شهرسازی ساختاری تحت عنوان معاونت حملونقل وجود دارد، اما این مجموعه در وضعیت فعلی از ظرفیت اجرایی کافی برخوردار نیست و طبیعتاً تجربه گستردهای نیز در مدیریت تخصصی صنعت ریلی ندارد. مصوبه جهتگیری کلی را مشخص کرده است، اما اجرای آن نیازمند کار بسیار دقیق و مفصلی است. این تفکیک در عمل با ریزهکاریهای فراوانی همراه خواهد بود.
برای مثال ابتدا باید مشخص شود دقیقاً چه وظایفی در حوزه حکمرانی قرار میگیرند و چه وظایفی در حوزه تصدیگری باقی میمانند. باید تعیین شود کدام اختیارات به وزارتخانه منتقل میشود و کدام وظایف همچنان در شرکت راهآهن باقی میماند. این موضوعات ساده نیستند و اجرای آنها نیازمند بررسیهای کارشناسی فراوان است.
به اعتقاد من اگر چارچوب اصلی مصوبه حفظ شود و به عنوان یک راهبرد دنبال شود، حتی اگر تکمیل جزئیات آن یک یا دو سال زمان ببرد، باز هم ارزشمند خواهد بود.
آیا وزارت راه و شهرسازی با ساختار فعلی توانایی پذیرش این نقش جدید را دارد؟
به نظر من خیر. با ساختار فعلی وزارتخانه نمیتوان این مأموریت را به شکل مطلوب انجام داد. واقعیت این است که ترکیب دو حوزه بزرگ «حملونقل» و «شهرسازی» در یک وزارتخانه باعث شده تمرکز کامل روی مسائل حملونقل شکل نگیرد. طبیعی است که وقتی یک مجموعه باید همزمان مسائل گسترده شهرسازی و حملونقل را مدیریت کند، امکان تمرکز عمیق بر هر یک از این حوزهها کاهش پیدا میکند. به همین دلیل معتقدم اگر قرار باشد این مصوبه به درستی اجرا شود، خود ستاد وزارتخانه نیز باید دچار تحول شود. نقش حملونقل در ساختار وزارتخانه باید بسیار پررنگتر از وضعیت فعلی باشد. حتی به لحاظ اجرایی لازم است دفاتر تخصصی جدیدی شکل بگیرد. به عنوان مثال ایجاد یک دفتر مستقل حکمرانی ریلی میتواند ضروری باشد.
از سوی دیگر، به نظر من باید میان «سیاستگذاری» و «تنظیمگری» نیز تفکیک قائل شد. سیاستگذاری وظیفه دولت است، اما تنظیمگری یک فعالیت تخصصی است که نیازمند ساختار مستقل و حرفهای خود است.
در همین زمینه، طی سالهای اخیر بحث تشکیل نهاد تنظیمگر مستقل ریلی نیز مطرح بوده و شورای رقابت نیز در این حوزه اقداماتی انجام داده است. آیا این مصوبه با آن روند تداخل پیدا نمیکند؟
به نظر من این دو مسیر باید در نهایت به یکدیگر متصل شوند. هدف از آن اقدامات این بود که یک نظام تنظیمگری تخصصی در حوزه ریلی شکل بگیرد. اگر این مصوبه اجرایی شود، آن نهاد تنظیمگر نیز باید جایگاه خود را در همین ساختار جدید پیدا کند.
در واقع تنظیمگری ریلی باید در دل نظام حکمرانی جدید تعریف شود و جایگاه مشخص خود را در ساختار دولت پیدا کند. بنابراین من این دو مسیر را متعارض نمیبینم؛ بلکه معتقدم در نهایت باید به یکدیگر متصل شوند و یک ساختار منسجم را تشکیل دهند.
