رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با تأکید بر تابآوری بالای شبکه حملونقل کشور گفت: بدون توسعه گسترده زیرساختهای جدید و تنها با اصلاحات مدیریتی، سیاستی و نرمافزاری میتوان ظرفیت جابهجایی بار و مسافر در شبکه موجود ریلی و جادهای را تا ۵۰ درصد افزایش داد؛ ظرفیتی که به گفته او، همچنان بخش مهمی از آن بلااستفاده مانده است.
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با تأکید بر اینکه شبکه حملونقل ایران از تابآوری قابل توجهی برخوردار است، اعلام کرد: با مجموعهای از اصلاحات مدیریتی، سیاستی و نرمافزاری میتوان بدون نیاز به توسعه گسترده زیرساختها، میزان جابهجایی بار و مسافر را در شبکه موجود تا ۵۰ درصد افزایش داد.
به گزارش سرویس ریلی تیننیوز، سبحان نظری در نشست خبری امروز با اشاره به وضعیت شبکه حملونقل کشور گفت: ایران از نظر طول شبکه ریلی و جادهای، تعداد اتصالات مرزی، دسترسی به بنادر و تنوع مسیرهای حملونقلی، در شمار کشورهای دارای شبکه بزرگ و گسترده قرار دارد؛ اما مسئله اصلی، کماستفاده ماندن ظرفیتهای موجود است.
تابآوری شبکه حملونقل ایران در برابر فشارها
به گفته او، حملونقل ایران در سالهای گذشته زیر فشار تحریمها، محدودیتهای اقتصادی و نوسانات مختلف قرار داشته، اما در مجموع توانسته است عملکرد خود را حفظ کند. نظری تأکید کرد: پایداری شبکه حملونقل کشور حتی در برخی دورههای بحرانی فراتر از برآوردهای اولیه بوده و همین موضوع نشان میدهد ظرفیت فیزیکی شبکه در وضعیت قابل قبولی قرار دارد.
وی افزود: ایران در موقعیتی قرار گرفته که میتوان از آن به عنوان رقابت بر سر تابآوری یاد کرد؛ به این معنا که هرگونه اختلال در مسیرهای بینالمللی الزاماً فقط یک کشور را تحت فشار قرار نمیدهد، بلکه به دلیل پیوندهای تجاری و ترانزیتی، بر اقتصاد طرفهای دیگر نیز اثر میگذارد.
عملکرد حملونقل بار در ۱۰ سال گذشته چه تغییری کرده است؟
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به روند جابهجایی بار در کشور گفت: مجموع عملکرد حمل بار جادهای و ریلی ایران در ۱۰ سال گذشته از حدود ۲۱۱ میلیارد تنکیلومتر به ۳۲۹ میلیارد تنکیلومتر رسیده است.
به گفته نظری، این رشد در شرایطی اتفاق افتاده که کشور در همین دوره با فشارهای خارجی، تحریم و محدودیتهای اقتصادی روبهرو بوده است. او این روند را نشانهای از انعطاف و تابآوری شبکه حملونقل ایران دانست، اما در عین حال تأکید کرد که از ظرفیتهای موجود به صورت بهرهور استفاده نمیشود.
سهم حملونقل ریلی در جابهجایی بار کشور چقدر است؟
نظری با بیان اینکه سهم حملونقل ریلی از جابهجایی بار کشور اکنون حدود ۸ درصد است، گفت: در برنامههای توسعه، هدفگذاریهای بالاتری برای بخش ریلی در نظر گرفته شده بود، اما این اهداف محقق نشده است.
او توضیح داد: در چند برنامه پنجساله توسعه، قرار بود سهم راهآهن در جابهجایی بار به ۳۰ درصد و در بخش مسافر به ۲۰ درصد برسد، اما سهم واقعی ریل همچنان پایین مانده است.
به اعتقاد وی، یکی از دلایل اصلی این عقبماندگی، کمبود ناوگان و پایین بودن جذابیت سرمایهگذاری در صنعت ریلی است.
نبود سفارش، نه ناتوانی تولید داخل
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به نقش بخش خصوصی و تولیدکنندگان داخلی گفت: سازندگان داخلی واگن از ظرفیت کافی برای تأمین نیاز کشور برخوردارند و اینکه گفته شود صنعت داخلی توان تولید ندارد، منصفانه نیست.
او افزود: مشکل اصلی سالهای اخیر، نبود سفارش کافی و در نتیجه کاهش جذابیت سرمایهگذاری در این صنعت بوده است. به گفته نظری، اگر سازوکارهای حمایتی و اقتصادی درست طراحی شوند، سرمایهگذاران میتوانند دوباره به حوزه حملونقل ریلی وارد شوند.
ماده ۱۲ و نقش دولت در تحریک سرمایهگذاری ریلی
نظری همچنین به ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور اشاره کرد و گفت: دولت بر اساس این ماده تعهد کرده بود هزینه خرید واگن را طی چند سال پس از آغاز بهرهبرداری پرداخت کند؛ تعهدی که در صورت اجرای درست، میتوانست نرخ بازده داخلی سرمایهگذاری را افزایش داده و دوره بازگشت سرمایه را کاهش دهد.
وی تأکید کرد: دولت باید از ظرفیت نهادهای مرتبط برای افزایش جذابیت اقتصادی این صنعت استفاده کند تا سرمایهگذاری در حملونقل ریلی دوباره توجیهپذیر شود.
کامیون و واگن از استانداردهای جهانی فاصله دارند
نظری پایین بودن بهرهوری را یکی از مسائل بنیادین اقتصاد حملونقل دانست و گفت: بهرهوری کامیونها و واگنهای باری در ایران حدود یکسوم تا یکچهارم نمونههای مطلوب جهانی و بهرهوری شبکه ریلی نیز حدود یکدهم تا یکپانزدهم استانداردهای جهانی برآورد میشود.
به گفته او، این شکاف صرفاً یک مسئله فنی نیست، بلکه به مدیریت، سیاستگذاری، ساختار قیمتگذاری و انگیزههای سرمایهگذاری بازمیگردد.
قیمت سوخت چه اثری بر رقابت ریل و جاده دارد؟
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به نقش قیمت انرژی در انتخاب شیوه حملونقل گفت: پایین بودن قیمت بنزین و گازوئیل در ایران، هزینه حملونقل جادهای بار و مسافر را به صورت مصنوعی پایین نگه داشته است.
او افزود: در چنین شرایطی، صاحبان بار و مسافران هنگام انتخاب میان جاده و راهآهن، به راحتی گزینه جادهای را انتخاب میکنند؛ زیرا هزینه ظاهری آن پایینتر است، در حالی که بخشی از این ارزان بودن ناشی از یارانههای پنهان انرژی است.
واقعیسازی قیمت سوخت؛ با شرط سیاستهای مکمل
نظری تصریح کرد: اگر اصلاح قیمت سوخت به صورت تدریجی، مدبرانه و همراه با سیاستهای مکمل حملونقلی انجام شود، یکی از آثار کوتاهمدت آن میتواند افزایش ظرفیت استفاده از حملونقل عمومی، بهویژه حملونقل ریلی باشد.
او البته هشدار داد که پیش از هرگونه اصلاح قیمت، باید ظرفیت حملونقل عمومی به طور واقعی تقویت شود تا مردم با کمبود واگن مسافری یا اتوبوس مواجه نشوند.
مکانیابی نادرست صنایع چه هزینهای بر لجستیک ایران تحمیل کرده است؟
نظری در بخش دیگری از اظهاراتش به آثار سیاستهای قیمتی بر اقتصاد کلان اشاره کرد و گفت: برخی کارخانههای فولادی در مناطقی احداث شدهاند که نه به آب نزدیکاند، نه به بندر و نه از نظر صادرات موقعیت مناسبی دارند؛ اما چون هزینه واقعی سوخت و حملونقل در محاسبات اولیه پایین بوده، این تصمیمها ظاهراً توجیهپذیر شدهاند.
او تأکید کرد: پیامد چنین تصمیمهایی ممکن است برای دههها و حتی بیش از یک قرن بر اقتصاد کشور باقی بماند، زیرا اصلاح مکانیابی صنعتی از سادهترین کارها نیست و هزینههای آن سنگین و بلندمدت است.
واگنداری مهمتر از واگنسازی؟
رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته درباره واردات واگن نیز گفت: در شرایط فعلی، واردات واگنهای باری و مسافری ممنوع است و واردات لوکوموتیو نیز با شروطی امکانپذیر است.
به گفته او، دیدگاه فعالان صنعت حملونقل این است که در مقطع فعلی، واگنداری از واگنسازی اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا مسئله اصلی کمبود ناوگان و بهرهوری ناوگان موجود است، نه صرفاً تولید.
ظرفیت هست، مسئله در مدیریت و سیاستگذاری است
اظهارات سبحان نظری نشان میدهد که از نگاه فعالان صنعت ریلی، مشکل اصلی حملونقل ایران کمبود ظرفیت فیزیکی نیست، بلکه ضعف بهرهوری، سیاستگذاری و جذابیت سرمایهگذاری است.
به اعتقاد او، با اصلاحات نرمافزاری و مدیریتی میتوان بدون ساخت زیرساختهای جدید، تا ۵۰ درصد به ظرفیت جابهجایی بار و مسافر کشور افزود؛ موضوعی که اگر محقق شود، میتواند سهم ریل را در حملونقل ملی افزایش دهد و بخشی از فشار از دوش جادهها بردارد.
