به گزارش خبرنگار اقتصادی ایلنا، درحالی که مسئولان چندین دستگاه عریض و طویل دولت سیزدهم ادعای فتح قله ترانزیت 20 میلیون تنی را داشتند اما آمارها نشان می‌دهند نه تنها رویای ترانزیت 20 میلیون تنی بلکه ترانزیت سال 1401 از آمار سال 1400 هم عقب ماند و نتواست از آن عبور کند.
به طوریکه طبق گزارش‌های رسمی؛ در حالی مجموع ترانزیت سال 1400 به 11.26 میلیون تن رسیده بود اما ترانزیت 1401 حدود 10.78 میلیون تن بوده است و علی‌رغم وعده‌های پی درپی مرحوم رستم قاسمی، وزیر وقت راه و شهرسازی، این خواسته او بر روی زمین ماند و محقق نشد.
متمهم ردیف اول بر زمین ماندن وعده مرحوم قاسمی و عقب ماندگی ترانزیت با وجود فرصت محاصره روسیه و تبلیغات گسترده دولت برای همکاری روس‌ها با ایران برای عبور کالا از مسیر ایران، راه‌آهن بود. علی‌رغم اظهارات مدیرعامل شرکت راه‌آهن از موفقیت‌ها و دستاوردهای ترانزیتی اما نه تنها نتوانست امار ترانزیت ریلی را بالا ببرد بلکه باعث شد تا شاخص کل ترانزیت هم ریزش کند. به طوریکه آمارها نشان می‌دهند ترانزیت جاده‌ای در سال 1400 و 1401 هم 9.35 میلیون تن بوده و درجا زده اما ترانزیت ریلی از 1.91 میلیون تن سال 1400، در سال 1401 به 1.43 میلیون تن کاهش پیدا کرد.
این عقب ماندگی در حالی است که «میعاد صالحی» مدیرعامل شرکت جمهوری اسلامی ایران در خرداد سال 1401 اعلام کرد« به دنبال آن هستیم که رکورد یک میلیون و ۹۱۳ هزار تن ترانزیت ریلی سال گذشته را به پنج میلیون تن بار در کوتاه‌مدت برسانیم.» وی در آذر ماه سال 1401 هم در تشریح اهداف سفر به کشور روسیه گفته بود که « سال گذشته رکورد تاریخ راه‌آهن را با یک میلیون و ۹۱۳ هزار تن در حوزه ترانزیت داشته باشیم و در سفر روسیه در رابطه با مسیری که ۳۰ هزار تن کالا در آن جا به جا شده بود، قراردادی به امضا رسید که می‌تواند به چند میلیون تن ادامه پیدا کند. »
صالحی نه تنها نتواست به وعده ترانزیت ریلی 5 میلیون تنی نزدیک شود بلکه رکورد ترانزیت ریلی سال 1400 را هم از دست داد.
«محسن پورسیدآقایی» مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره اینکه چرا با وجود فرصت‌های منطقه‌ای، وعده‌های مسئولان درباره ترانزیت به ویژه وعده افزایش ترانزیت ریلی محقق نشد، اظهار داشت: همان زمان که این اعداد از میزان ترانزیت اعلام می‌شد و شرکت راه آهن اعلام کرد که 5 میلیون تن بار ترانزیت در سال 1401 محقق می‌شود و زمانی که مدیر عامل راه آهن با ورود اولین قطار چین مدعی شد در هفته‌های آینده به طور پی درپی قطارهای بعدی می‌آید، اطمینان داشتیم که این اعداد و ادعاها محقق نمی‌شوند.
وی با تاکید بر اینکه در واقع اعداد و ارقامی که اعلام کردند ناشی از عدم شناخت کامل و کافی از مسائل مرتبط با ترانزیت است، ادامه داد: واقعیت این است که همکاران و آقایان با ترانزیت آشنا نیستند و اصلا تجربه کار در حوزه ترانزیت را نداشتند به همین دلیل با آمدن یک قطار ممکن است که ذوق زده شوند و گمان کنند که همه موضوعات حل شده در صورتی که موضوع ترانزیت درگیر مشکل و مسائل بسیار زیادی است و بارها اعلام کرده‌ام که امیدی به اینکه ایران چهار راه منطقه تبدیل شود و تمام کشورها و صاحبان بار بخواهند از مسیر ایران عبور کنند، نیست چراکه مسائل و مشکلات بسیار زیادی در حوزه ترانزیت کشورمان وجود دارد.
مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن گفت: ترانزیت نیازمند هماهنگی است و باید از نظر اقتصادی برای صاحب بار مقرون به صرفه باشد و با توجه به شرایط کشورمان باید نرخ‌های مسیر ایران پایین‌تر از سایر مسیرهای رقیب باشد. واقعیت این است که در شرایط الان کشورمان، هیچ تاجری تمایلی به عبور بار از مسیر ایران را ندارد.
پورسیدآقایی افزود: ایران در حال حاضر در تنش‌های سیاسی متعدد و مختلف قرار دارد بنابراین تا زمانی که برای صاحبان بار عبور از مسیر ایران مقرون به صرفهتر از بقیه مسیرها نباشد، گزینه دیگری برای حمل بار انتخاب می‌کنند و در شرایط قیمت و زمان نسبتا برابر، کشورها و تاجران مسیر ایران را برای عبور بار انتخاب نخواهند کرد.
وی اظهار داشت: بخش خصوصی علاقه‌ای ندارد درگیر مسائل سیاسی و پذیرش ریسک و تنش شود و عموما مسیری را انتخاب می‌کند که کمترین ریسک را داشته باشد. به همین دلیل مسیر ایران گزینه خوبی برای تاجران و بخش خصوصی نیست مگر اینکه ایران چنان تسهیلاتی را فراهم کند که از نظر اقتصادی و زمان و مقررات نسبت به سایر مسیرها بهتر باشد تا آنها ریسک عبور از ایران را بپذیرند.
پورسیدآقایی گفت: برای تسهیل ترانزیت اقدامی نکرده‌ایم و از سوی دیگر مسیر ایران با توجه به وضعیت ناوگان و زیرساخت‌ها طولانی‌تر و مقررات ترانزیتی در ایران دست و پاگیر است و تعداد نهادهایی که درباره ترانزیت تصمیم می‌گیرند بسیار زیاد است و تصمیم انواع سازمان‌ها بر روی ترانزیت اثر می‌گذارد.
وی درباره وضعیت ترانزیت در سال‌های پس از برجام ادامه داد: پس از برجام تا حدودی شرایط برای رشد ترانزیت بهتر شد و روند در حال بهبود بود اما نه در این حد که یک شبه ترانزیت به چند برابر برسد و اوج آمار ترانزیت در سال 1400 بود که البته ارقام کمی بیشتر از میزان ترانزیت در سال 96 است.
مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن تاکید کرد: واقعیت این است که گوگرد ترکمنستان بر روی آمار ترانزیت ایران بسیار اثرگذار است به طوریکه هر زمان قیمت جهانی گوگرد به اندازه‌ای باشد که عبور محموله گوگرد از مسیر ایران بصرفد، بار قابل توجهی از سمت پالایشگاه‌های ترکمنستان و یک موجی از محموله‌های گوگرد به سمت ایران می‌آید و تنها با این عامل ترانزیت ایران افزایش پیدا می‌کند و برای ترکمنستان هم معمولا عبور بار گوگرد از مسیر ایران اجباری است و واقعا حق انتخاب دیگری ندارد اما برای بارهایی که حق انتخاب مسیر دیگری را دارند، موضوع فرق می‌کند. برای مثال میلیون تن بار از چین به تهران می‌آید اما تقریبا هیچ مقداری از آن ترانزیت ریلی نیست چراکه حمل و نقل دریایی و جاده‌ای از هر لحاظ مقرون به صرفهتر از ترانزیت ریلی است.
پورسیدآقایی گفت: این واقعیت را باید بپذیریم که تحلیل‌های بین‌المللی به درستی انجام نمی‌شود مانند تحلیل‌هایی که درباره زمستان سخت اروپا اظهار و پیش‌بینی شده بود. عده‌ای در ایران در شرایطی تحلیل‌هایی ارائه می‌دهند که اساسا خبری از دنیای واقعی ندارند و در نتیجه وعده‌هایی می‌دهند که شدنی نیست.
وی افزود: همان زمان هم که از افزایش ترانزیت به 20 میلیون تن در یک سال صحبت می‌کردند، مشخص بود که این وعده شدنی نیست چراکه ترانزیت موضوعی نیست که در کوتاه مدت محقق شود و کسی بتواند یک شبه مسیر عبور کالا را تغییر دهد چراکه تجار به یک مسیر عادت کردند و هیچ تاجری یک شبه مسیر را تغییر نمی‌دهد و وقتی با آمدن یک قطار از چین عده‌ای گمان کردند مشکل حل شده معلوم بود که تجربه‌ای در این زمینه ندارند و از قواعد ترانزیت مطلع نیستند.
