دکتر «سید علیرضا سید وکیلی» دبیر جدید انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در یک روز کاری پرتراکم و بعد از جلسه‌ای طولانی و سنگین که در آن میزبانی از مسئولان ارشد راه‌آهن را برای نخستین بار در انجمن به عهده داشت، به خبرنگار مجله ندای حمل‌ونقل ریلی وقت مصاحبه داد، با این حال اثری از خستگی در ایشان دیده نمی شد و با حوصله و شکیبایی پاسخگوی سوالات بود. سیدوکیلی در این گفتگو تاکید کرد در جایگاه دبیری این تشکل بزرگ ریلی، خود را صدای رسا و متین بخش خصوصی می‌داند و این صدا به اقتضای شرایط، آرام یا پرطنین به دفاع از نقطه نظرات و منافع این بخش خواهد پرداخت. البته او تاکید کرد از نگاه وی رشد بخش خصوصی ریلی با رشد کل زنجیره که راه‌آهن نیز بخش بسیار مهمی از آن است، محقق می‌شود و این مهم نه با تقابل بلکه با همگرایی و هم‌افزایی بخش خصوصی و دولتی حاصل خواهد شد.
با توجه به شناخت نزدیک‌تری که از مسائل انجمن پیدا کرده‌اید، ارزیابی‌تان از وضعیت فعلی انجمن چگونه است؟ آیا این نهاد توانسته به عنوان یک تشکل بخش خصوصی در صنعت ریلی به سطحی از رشد و بلوغ برسد که بتواند در سیاست گذاری‌های این حوزه تأثیرگذار باشد؟ به ویژه در شرایط فعلی که بسیاری آن را دوره فرصت‌ها برای صنعت ریلی می‌دانند، به نظر شما این انجمن می‌تواند نقش پررنگ تری ایفا کند؟
به نظر من، داوری درباره میزان بلوغ انجمن در این مقطع کمی زود است. هرچند پیش از این نیز بی‌ارتباط با انجمن نبوده‌ام و تا حدودی از روند فعالیت‌ها، کارگروه‌ها و اقدامات آن مطلع بوده‌ام، اما قضاوت دقیق درباره میزان بلوغ این نهاد در حال حاضر، روا نیست. اعضای هیئت مدیره، چه در دوره‌های پیشین و چه در دوره اخیر، همگی از افراد باسابقه، اندیشمند و فعال در بخش ریلی کشور بوده‌اند. اما مقایسه ساختاری آن با سایر تشکل‌ها در حوزه‌های دیگر حمل‌ونقل مانند دریایی، هوایی یا جاده‌ای، نیازمند زمان و بررسی بیشتری است.
با این حال، باید به یک نکته کلیدی توجه کنیم: ماهیت بخش ریلی اساساً با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل متفاوت است. در حالی که کشور دارای ده‌ها فرودگاه، بندر و هزاران کیلومتر جاده است، تنها یک شبکه ریلی بین شهری دارد؛ همان طور که در اغلب کشورهای دنیا نیز راه آهن سراسری در اختیار دولت‌هاست. این ویژگی انحصاری، برخاسته از ذات اقتصادی شبکه ریلی است. اقتصاددانان معتقدند هر جا که ماهیت یک صنعت به گونه‌ای است که انحصار ذاتی دارد، بهتر است آن حوزه در اختیار دولت باشد، چراکه انحصار در دست بخش خصوصی، می‌تواند برای منافع عمومی مضرتر باشد. اگر این اصل را بپذیریم، ارزیابی سایر ابعاد و ساختارهای صنعت ریلی نیز هوشمندانه‌تر خواهد بود.
در جلسه معارفه‌تان اشاره کردید که ماموریت خود را در قالب شناسایی اهداف مشخص و ایجاد همگرایی برای دستیابی به آن‌ها تعریف کرده‌اید. آیا این اهداف تاکنون تدوین شده‌اند؟ و آیا در ترکیب فعلی انجمن، ظرفیت درک منافع مشترک و ایجاد سریع همگرایی وجود دارد؟
وظیفه دبیر، اجرای تصمیمات و سیاست‌گذاری‌هایی است که در هیئت مدیره تصویب می‌شود. حتی برنامه‌ریزی‌های اجرایی نیز ابتدا باید در هیئت مدیره تأیید شوند تا به برنامه عملیاتی دبیر تبدیل گردند. این موضوع تنها مختص این انجمن نیست و در سایر نهادها نیز همین روند وجود دارد.
اما درباره نگاه من در بدو پذیرش این مسئولیت باید بگویم که دو رکن اصلی برایم اهمیت داشت: نخست، حاکمیت و دوم، بخش خصوصی که همان هیئت مدیره انجمن است. بررسی ترکیب و رویکرد اعضای این دو رکن برایم تعیین کننده بود. اگر ترکیب یا نگرش دیگری وجود داشت، احتمالاً این مسئولیت را نمی‌پذیرفتم. اما فضای موجود را بسیار مناسب برای همکاری مشترک دیدم؛ فضایی که می‌تواند همچون دو بال برای پرواز صنعت ریلی عمل کند.
به همین دلیل، تصمیم گرفتم با تکیه بر تجربه شخصی خود، که البته آن را کافی نمی‌دانم، و با بهره‌گیری از همکاری گروهی با سایر اعضای انجمن، گامی در جهت ارتقاء صنعت بردارم. این حرکت باید تدریجی و مرحله به مرحله باشد؛ چرا که اقدامات جهشی معمولاً پایدار نیستند. ممکن است گاهی با برخی ابزارها شاخصی را سریع ارتقا داد، اما دوام نخواهد داشت. زیرا ساختار اقتصادی و اجتماعی کشور همانند یک زنجیره متصل به هم است. اگر تنها یک بخش از این زنجیره سریع‌تر حرکت کند ولی سایر بخش‌ها آمادگی نداشته باشند، تعادل به هم می‌خورد و آن رشد پایدار نخواهد بود.
در نهایت، برای بلند شدن کل این زنجیره از زمین و دستیابی به اهداف کلان کشور، باید همه اجزا را دید و گام به گام، با هماهنگی و درک مصالح ملی، حرکت کرد.
آیا از نگاه شما در فضای کنونی شرکت‌های فعال در حوزه ریلی، تمایل واقعی به همگرایی دیده می‌شود؟ یا بیشتر شاهد رفتارهای انفرادی و جزیره‌ای هستید؟
باید توجه داشت که شرکت ها، با هر پیشینه ای که تأسیس شده باشند— چه با سرمایه دولتی و چه نیمه دولتی— امروز، شخصیت حقوقی مستقل دارند و تحت قوانین تجارت فعالیت می کنند. این یعنی حرکت با ساختار استاندارد شامل؛ هیئت مدیره، مدیرعامل، پرسنل، صورت‌های مالی، سود و زیان، و الزامات اقتصادی. بنابراین، نمی‌توانند با زیان‌دهی به مسیر خود ادامه دهند.
اکثر مدیران این شرکت‌ها، از افراد باسابقه و حرفه‌ای در صنعت ریلی‌اند و به خوبی می‌دانند که تداوم در این فضا نیازمند حفظ بقا و پایداری در بستر جمعی است. تجربه نشان داده که اگر کسی سعی کند از بدنه کشتی جدا شود و برای خود قایقی بسازد، در طوفان‌های اقتصادی دوام نمی‌آورد. بقای کشتی در گرو تلاش همگانی برای سالم نگه داشتن آن است. اگر این هم صدایی در سطح سیاست‌گذاری نیز شکل بگیرد، حتماً زمینه پیشرفت وجود دارد.
خوشبختانه بین راه‌آهنی ها یعنی خانواده صنعت ریلی روابط صمیمی وجود دارد. اگر این رفاقت به همان اندازه در سطح همکاری‌های سازمانی و شرکتی هم جاری شود، قطعاً می توانیم شاهد تحولی مثبت باشیم. نباید فراموش کرد که راه آهن تنها یک بازیگر در بازار حمل ونقل ریلی است و شکوفایی این صنعت در گرو پیشرفت همزمان تمام اجزای آن است؛ چه بخش خصوصی، چه نیمه دولتی، و چه خود راه آهن. بنابراین، رشد شرکت ها و انجمن در این حوزه بدون رشد جمعی امکان پذیر نیست.
در دوره جدید مدیریت راه‌آهن، به نظر می‌رسد که تعامل میان راه‌آهن و بخش خصوصی بیشتر شده است و فضای گذشته تا حدی تغییر کرده. آیا این نزدیکی، از نظر شما به نوعی به احتیاط بیش از حد یا رودربایستی منجر نمی‌شود؟ آیا این فضا باعث افزایش انتظارات نشده، بدون آن که خروجی محسوسی داشته باشد؟
بخش مهمی از عملکرد ما به انگیزه بازمی‌گردد. اگر تاریخچه موفقیت‌ها را در ایران یا جهان بررسی کنیم، متوجه می شویم که بیشتر این دستاوردها زمانی رقم خورده که فرد یا گروهی با وجود نبود امکانات کافی، تنها با انگیزه پیش رفته اند.
در راه‌آهن هم نمونه‌های متعددی از این جنس وجود دارد. مثالی ساده برای درک بهتر: روزگاری تاکسی تلفنی تهران، تنها راه جابه‌جایی بود و تصور سیستمی مانند اسنپ یا تپسی ممکن نبود. اما امروز این سیستم‌های یکپارچه (integrated) بدون نیاز به دفتر فیزیکی یا تماس تلفنی، با یک کلیک کار می‌کنند. این تحولات حاصل باور، انگیزه و تداوم بودند؛ نه سرمایه اولیه یا حمایت خاص.
در بخش ریلی نیز چنین فرصت‌هایی وجود دارد. تفاوت ما با دیگر زیرمجموعه‌های وزارت راه این است که ساختار ریلی، چه در سطح دولتی و چه خصوصی، به شدت در هم تنیده است. برای مثال، در حمل‌ونقل جاده‌ای یا هوایی، مدیرکل استان‌ها با یکدیگر کاری ندارند، اما در حوزه ریلی، مدیران استان‌های مختلف هر روز با هم در تعامل هستند. همین ارتباط افقی در بدنه دولتی، در بخش خصوصی نیز دیده می‌شود.
به همین دلیل، گفت‌وگو و ایجاد فضای گفتمان میان بخش خصوصی و حاکمیتی، اهمیت دوچندان پیدا می‌کند. این تعامل، انگیزه را زنده نگه می‌دارد. در نهایت، این گفت‌وگوهاست که تکلیف‌ها را روشن می‌کند؛ چه برای بخش خصوصی که بداند آیا دولت واقعاً پشتیبان اوست یا نه، و چه برای دولت که ببیند بخش خصوصی پای کار هست یا نه.
وقتی این شفاف‌سازی صورت گیرد، تصمیم‌ها نیز جدی‌تر می‌شوند. اگر فردی تصمیم بگیرد در این صنعت بماند، با باور و تعهد می‌ماند؛ چون می‌داند در پشت سرش ساختاری حمایتی وجود دارد. اگر هم تصمیم به ترک این حوزه بگیرد، باز هم با آگاهی، مسئولانه و در مسیر حرفه‌ای دیگری قدم برمی‌دارد.
آقای دکتر نظری – دبیر قبلی انجمن – به صراحت لهجه در خصوص مسائل مربوط به بخش خصوصی و شرکت‌ها شناخته می‌شدند و البته شرایط هم این صراحت را ایجاب می‌کرد. دکتر نظری هیچ گونه رودربایستی با راه‌آهن نداشت. مطمئنم شرکت‌ها نیز این بخش از مصاحبه را دقیق خواهند خواند. حال می‌خواهم از شما بپرسم: اگر ببینید که راه آهنی‌ها در کلام از دوستی و تعامل صحبت می‌کنند، اما در عمل ساختار چنان بسته و سختگیرانه است که تمایلی به گشایش واقعی ندارد، آیا شما حاضر خواهید بود با صراحت لهجه از منافع شرکت‌ها دفاع کنید؟ آیا این منافع را خط قرمز خود می‌دانید؟
صراحت لهجه، بحثی جداگانه دارد؛ اما انتظاری که امروز بخش خصوصی از دبیر انجمن دارد، به مراتب فراتر از صرفاً یک مجری تصمیمات هیئت مدیره بودن است. دبیر، به واسطه موقعیت و ویژگی‌های فردی‌اش، نقشی فراتر از اجرا ایفا می‌کند. خواسته اصلی اکنون این است که دبیر انجمن، نقطه اتصال میان بخش خصوصی و راه‌آهن باشد و بتواند صدای شرکت‌ها را به شکلی مؤثر به بدنه تصمیم‌گیری منتقل کند.
فکر می‌کنم شکافی که در حال حاضر میان این دو بخش وجود دارد، دقیقاً همین است: عدم حضور بخش خصوصی در فرآیندهای تصمیم‌سازی راه‌آهن. این گسست، به دلایل متعددی همچون تفاوت نگاه مدیران راه‌آهن در دوره‌های مختلف به وجود آمده است. در چنین شرایطی، تریبون بخش خصوصی، یعنی انجمن، باید با حساسیت بیشتری عمل کند. جایگاه من به عنوان دبیر انجمن ایجاب می‌کند که صدای بخش خصوصی باشم؛ چه شرکت‌های تماماً خصوصی و چه مجموعه‌های نیمه دولتی که در دل این فضا فعالیت می‌کنند.
اما نحوه بیان این صدا، بسته به موقعیت و اقتضای زمان، می‌تواند متفاوت باشد: گاهی با آرامش و متانت، گاهی با فریاد. در حال حاضر، به نظرم وقت آن است که از فرصتی که به واسطه همراهی مدیران ارشد و نگاه بازتر راه‌آهن فراهم شده، استفاده کنیم تا آن دو بال هم‌افزا را واقعاً شکل دهیم. بی‌تردید، تفاوت سلیقه‌ها و روش‌ها وجود دارد؛ اما واقعیت این است که هم راه‌آهن و هم شرکت‌های خصوصی، هر دو بخشی از یک بازار مشترک‌اند. راه‌آهن نیز مانند هر شرکت دیگری باید درآمدزایی کند و هزینه‌های خود را پوشش دهد؛ این سازمان، یک نهاد صرفاً دولتی نیست، بلکه ساختاری اقتصادی دارد.
هم زمان، شرکت‌های خصوصی نیز ذاتاً وابسته به درآمد و هزینه‌اند و باید برای بقا در بازار تلاش کنند. اگر این دو بخش به هم نزدیک نشوند، نمی‌توان انتظار تحول مثبت داشت. سود هر یک از این طرفین، بدون همراهی دیگری موقتی و زودگذر خواهد بود. اگر شرکتی تصور کند که می‌تواند به تنهایی سود قابل توجهی کسب کند، باید بداند که این سود ماندگار نخواهد بود. همین‌طور، اگر مدیری در راه‌آهن تصور کند که می‌تواند از شرکت‌های خصوصی امتیازهای یک طرفه بگیرد، این رویکرد نیز کارآمد نخواهد بود.
گاهی ممکن است مدیر دولتی، در تعامل با شرکت‌ها برای وصول مطالبات یا تعیین تعرفه‌ها، رویکرد سختگیرانه‌ای اتخاذ کند؛ اما تجربه نشان داده که این مسیر ثمربخش نیست. همان‌طور که پدران ما می‌گفتند: «قراردادی ببند که اگر خودت هم طرف مقابل بودی، حاضر به امضایش می‌شدی.» یعنی باید به دنبال توافقی باشیم که برد-برد باشد. تقابل، راهکار پایداری نیست. تنها تعامل و همکاری است که می‌تواند منجر به ماندگاری شود.
امروز، حتی در دانشگاه‌ها و در حوزه آموزش بازاریابی نیز تأکید می‌شود که دوران صرفِ فروش گذشته است. دوران رقابت هم سال‌هاست پشت سر گذاشته شده؛ اکنون در عصر ماندگاری در بازار هستیم.
زمانی نمی‌توانستیم تصور کنیم که امکان تماس ویدئویی با فردی در آن سوی دنیا وجود داشته باشد، چه رسد به اینکه بتوان این تماس را از درون خودرو، در حال حرکت، برقرار کرد. اما اکنون، فناوری‌های نو و هوش مصنوعی، بسیاری از مسائل را به شکل دیگری حل می‌کنند. اگر این ابزارهای نوین وارد کسب‌وکار ما نشوند، ما دیگر در این بازار جایی نخواهیم داشت.
بخش مهمی از مأموریت‌های تشکل‌ها، در نهادهایی فراتر از ارگان طرف تعامل شان تعریف می‌شود؛ نهادهایی مانند مجلس، دولت یا شورای رقابت. این مسئله ایجاب می‌کند که یک تشکل، هم قدرت رسانه‌ای داشته باشد و هم توان لابی‌گری مؤثر. آیا برای ارتقای چنین ظرفیتی در انجمن برنامه‌ای دارید؟ چون در دوره‌های پیشین هم اقداماتی انجام شد، اما به نظر می‌رسد امروز این نیاز بسیار پررنگ‌تر شده است.
خوشبختانه، با توجه به سابقه شخصی‌ام، با اغلب این نهادها آشنا هستم، در جلسات آن‌ها حاضر بوده‌ام؛چه در گذشته و چه امروز. نکته‌ای که می‌توانم با اطمینان بگویم این است که نگاه تمام این نهادها به حمل‌ونقل ریلی، نگاه مثبتی است. اما در کنار آن، یک تصور هم وجود دارد: اینکه این حوزه به اندازه کافی قوی نیست، یا اگر دقیق‌تر بگویم، هنوز به آن سطح از اقتدار و اثربخشی که باید برسد، نرسیده است.
بگذارید با یک مثال ساده این موضوع را روشن کنم: آمار تلفات ریلی در کشور طی یک سال، کمتر از ۱۰۰ نفر است. آیا کسی این موضوع را می‌داند؟ درست است که ما کمتر از ۱۰ درصد حمل‌ونقل کشور را پوشش می‌دهیم، اما اگر بخواهیم این رقم را با وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای مقایسه کنیم، باید آن را در عدد ۱۰ ضرب کنیم. حتی با این افزایش هم، به هزار نفر می‌رسد؛ در حالی که آمار تلفات جاده‌ای سالانه بین ۱۸ تا ۲۰ هزار نفر است! آیا این دو رقم با یکدیگر قابل مقایسه‌اند؟ کدام خانواده است که عزیزی را در سانحه رانندگی از دست نداده باشد؟ این مسئله چنان برای ما عادی شده که گویی دیگر به آن توجهی نمی‌شود. پس نهادهای بالادستی و بیرونی، از منظر اجتماعی و راهبردی، به ارتقای حمل‌ونقل ریلی علاقمندند. اما در عین حال این دغدغه را دارند که این حوزه به اندازه کافی قدرتمند نیست. این قدرت، فقط در یک صورت حاصل می شود: وحدت داخلی. وقتی همه ذی‌نفعان این صنعت، اعم از بخش دولتی و خصوصی، به هم‌افزایی و هم‌صدایی برسند.
من به عنوان مدیر دولتی نباید با ذهنیت محاسبه‌گرانه به جیب بخش خصوصی نگاه کنم؛ بلکه باید مانند یک پدر، کمکش کنم تا رشد کند. چرا؟ چون هرچه آن‌ها رشد کنند، من نیز رشد خواهم کرد. نگاه من باید این باشد که آن شرکت خصوصی، بخشی از ساختار من است.
از سوی دیگر، فعال بخش خصوصی نیز نباید تصور کند اگر در جایی توانست امتیازی از دولت بگیرد یا خدمتی را مجانی یا ارزان دریافت کند، برنده شده است؛ این‌ها موفقیت‌های موقت هستند.
یکی از اقداماتی که در دوره‌های گذشته در انجمن دنبال می‌شد، توسعه بازوهای پژوهشی و تحلیلی بود. هدف، ارائه آمارها و اطلاعات تحلیلی دقیق برای تصمیم‌گیری بهتر و حتی، در مواقعی، تعدیل دیدگاه‌های راه‌آهن با داده‌های مستند بود. شاید امروز آن فضا تغییر کرده باشد، اما به نظر می‌رسد چنین واحد تحلیلی‌ای می‌تواند به شرکت‌ها کمک کند تا در مسیر اصلاح رویه‌ها و تدوین راهبردهای جدید، گام مؤثرتری بردارند. نظر شما در این باره چیست؟
کاملاً درست است. این بخش به هیچ وجه نباید تعطیل شود. ممکن است در گذشته، انگیزه‌های خاصی باعث شده باشد که انجمن در این زمینه فعال‌تر عمل کند، اما در هر صورت، تداوم آن ضرورت دارد. شناخت بازار و رصد پیوسته آن، پیش شرط بقا و رشد است، چه برای بخش خصوصی، چه برای بخش دولتی.
این شناخت باید در قالب مطالعات و گزارش‌های ادواری انجام شود. اطلاعات تحلیلی، هم به تصمیم‌سازان دولتی بازخورد می‌دهد، هم به اصلاح روندهای درون شرکت‌ها کمک می‌کند. وقتی شما یک نظرسنجی یا بررسی بازار (Survey) انجام می‌دهید و آن را به صورت یک گزارش در اختیار همه بازیگران این صنعت قرار می‌دهید، به آن‌ها ابزار تحلیل می‌دهید.
در بسیاری از صنایع، شرکت‌هایی وجود دارند که کارشان فقط پایش بازار است. این شرکت‌ها هر فصل، بازار را بررسی می‌کنند، اطلاعات را منتشر می‌کنند و حتی آن‌ها را به فروش می‌رسانند. در سطح بین‌المللی هم این ساختار رایج است. به عنوان مثال، در حوزه مخابرات، نشریات تخصصی‌ای وجود دارد که با قیمت‌های بسیار بالا، میزان نفوذ اپراتورها و تغییرات بازار را تحلیل و منتشر می‌کنند تا به فعالان بازار جهت‌دهی کنند.
ما نیز باید چنین ساختاری را با سازماندهی کارگروه‌های تخصصی در انجمن، راه‌اندازی کنیم. این نه تنها ضروری است، بلکه اگر نداشته باشیم، عقب می‌مانیم.
