رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با انتقاد از اظهار نظرهای عجیب درباره پیش‌بینی جذب بار ترانزیتی با احداث راه‌آهن رشت- آستارا، گفت: «متاسفانه هنوز مطالعه مدون و دقیقی برای تثبیت ضرورت احداث این خط آهن و میزان بار ترانزیتی از طریق آن وجود ندارد.»
دکتر سبحان نظری، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران با بیان اینکه راه‌آهن رشت-آستارا ذیل مفهوم کریدور شمال – جنوب قابل تعریف است، اظهار کرد: «در همین کریدور، شاخه‌های مختلفی برای عبور بار بین آسیای جنوبی و جنوب شرقی به سمت روسیه، آسیای میانه و اروپای شرقی وجود دارد که به‌طور کلی می‌توان آنها را در سه شاخه شرقی، غربی و خزر گذر دسته‌بندی کرد.»
او گفت: «شاخه شرقی این مسیر از شرق دریای خزر عبور کرده و شامل مسیرهای منتهی به مرز سرخس، لطف‌آباد و اینچه‌برون می‌شود اما در شاخه غربی دریای خزر، راه از طریق آستارا متصل می‌شود و در نهایت شاخه گذرکننده از دریای خزر (خزر گذر)، شاخه میانی است که با واسطه‌گری بنادر حاشیه دریای خزر، جنوب را به شمال متصل می‌کند؛ بنابراین اهمیت استراتژیک پروژه رشت-آستارا تا حدی نیست که بدون احداث این مسیر ریلی، باربری ما در کریدور شمال-جنوب لنگ مانده باشد و ما هیچ مسیر جایگزینی نداشته باشیم.»
طرح مطالعاتی متقن و علمی نداریم
نظری با اشاره به اینکه حمل بار از مسیر رشت به آستارا و از آستارا به روسیه، نسبت به سایر مسیرهای گفته شده، نزدیک‌تر است و به کاهش زمان و هزینه صاحبان برخی از کالاها منجر می‌شود، اظهار کرد: «در عین حال علاوه بر هزینه سرمایه‌گذاری و زمان زیاد برای انجام این پروژه، ریسک‌های سیاسی، محیط‌زیستی و فنی بزرگی هم در مسیر اجرای آن وجود دارد که متولیان امر باید به آنها توجه کنند.»
او خاطرنشان کرد: «این در حالی است که تاکنون مطالعه جامع و دقیقی برای این پروژه انجام نشده و مطالعات جسته‌وگریخته انجام شده نیز بیش از آنکه علمی و متقن باشد، نظرات اولیه و کم‌عمق کارشناسان این حوزه است تا جایی که ظاهراً امکان‌سنجی دقیقی برای میزان بار موجود سالیانه در این مسیر وجود ندارد. البته اظهار نظرهای عجیبی درباره پیش‌بینی میزان بار از 30 میلیون تا 50 میلیون تن شده است؛ اما کمترین میزان حمل بار در این مسیر حدود 10 تا 15 میلیون تن در سال تخمین زده شده است.»
آذربایجان، رقیب جدی ترانزیتی ایران
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ضمن مقایسه مسیر ریلی آستارا – آذربایجان-روسیه با مسیر میانی (خزر گذر)، توضیح داد: «مسیر خزرگذر منجر به حذف وساطت یک کشور و به تبع آن کاهش ریسک سیاسی می‌شود؛ اما در مسیر آستارا به روسیه، آذربایجان به‌عنوان کشور واسط نقش جدی دارد و باتوجه به رقابت کریدوری این کشور با ایران، امکان بروز اختلاف منجر به قطع عملیات ترانزیت و یا تاخیر در حمل بار زیاد است.»
او با اشاره به اینکه آذربایجان در حال حاضر رقابت جدی منطقه‌ای را با ایران مبتنی بر استراتژی‌های ترانزیتی آغاز کرده است، ادامه داد: «براساس اخبار و گزارش‌های اخیر، آذربایجان با اصرار بر اشغال بخشی از خاک ارمنستان که به شدت مورد اعتراض و مواجهه کشور ما هست، قصد ایجاد کریدوری به نام زنگزور را برای درآمدزایی و ارتقای عملکرد ترانزیتی خود دارد که با اجرایی شدن این پروژه، ضمن تغییر در مرزها که زیان جدی ژئوپلتیکی برای ایران به شمار می‌رود، یک رقیب کریدوری جدی نیز به رقبای منطقه‌ای ما افزوده خواهد شد.»
وابستگی افراطی به پروژه رشت-آستارا
نظری اذعان کرد: «نگاه افراطی کنونی به پروژه رشت-آستارا و منوط دانستن حمل بار از کریدور شمال-جنوب به این مسیر، حتما در آینده منجر به مغفول ماندن سایر مسیرهای این حوزه و وابستگی شدید ما در این مسیر خواهد شد که در چنین شرایطی باتوجه به واسطه بودن کشور آذربایجان برای عبور بار از آستارا به روسیه، امکان گروکشی این کشور از ما وجود دارد یعنی شاید برای صدور اجازه عبور بار، درخواست همکاری ایران برای راه‌اندازی سریع‌تر زنگزور و یا درخواست‌های دیگری داشته باشد.»
او ادامه داد: «عمده بارهای کریدور شمال – جنوب مربوط به کشورهای هند و روسیه بوده و در مقیاس خردتر سایر کشورهای اقیانوس هند هم با روسیه مراودات تجاری دارند؛ در تولید تقاضا برای این کریدور، همچنین بازار آسیای میانه و اروپای شرقی نیز دخیل هستند. اما در عین حال بیش از 80 درصد جابه‌جایی بار در این مسیر بین هند و روسیه است؛ حال اگر به موازات راه‌آهن رشت-آستارا، بنادر ایرانی دریای خزر اعم از بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر یا حتی آستارا برای عبور بار از خاک ایران در مسیر کریدور شمال جنوب مد نظر قرار گیرند و محمولات پس از تخلیه و بارگیری در این بنادر از طریق دریای خزر وارد خاک روسیه شوند، این مسیر علاوه بر ریسک سیاسی کمتر، نیازی به سرمایه‌گذاری هنگفتی هم ندارد و حتی در حال حاضر هم با برخی اقدامات اصلاحی قابل بهره‌برداری است.»
او با اشاره به اینکه در حال حاضر مسیر ریلی تا پیربازار در حوالی انزلی وجود دارد و براساس تعهدات دولت تا چند ماه آتی ادامه ریل از پیربازار تا بندر کاسپین هم تکمیل می‌شود؛ اضافه کرد: «با افتتاح این مسیر ریلی و کشیدن آنتن از رشت به انزلی با سرمایه‌گذاری اندکی در بخش سخت‌افزاری و فیزیکی بنادر اعم از ساخت اسکله رو-رو می‌توان با هزینه کمتر و بدون تخریب محیط‌زیست حمل بار را در قالب حمل ترکیبی ریلی و دریایی انجام داد، هرچند که این نوع حمل بار نیازمند تخلیه و بارگیری و زمان سیر بیشتری نسبت به شیوه ریلی است.»
این کارشناس ریلی تصریح کرد: «از دیگر مسائل ساخت ریل رشت-آستارا، نیاز به تجهیزات تعویض بوژی در سایت آستارا است که به دلیل تفاوت عرض خطوط ریلی ایران و آذربایجان باید تعویض بوژی داشته باشیم که این خود علاوه بر هزینه، منجر به معطلی هم می‌شود.»
خلف وعده روسیه چه بر سر پروژه می‌آورد؟
او یک دلیل مهم تاکیدهای اخیر برای احداث هرچه سریع‌تر پروژه رشت-آستارا را فشار روانی و تعجیل ناشی از شرایط موجود سیاسی روسیه و کشورهای دیگر دانست و افزود: «وضعیت جنگ روسیه و اوکراین و فشار ایجاد شده ناشی از آن منجر به ایجاد تقاضای بار بالقوه‌ای شده که این امر تا حدی منجر به اغراق‌های عجیب در قدرت درآمدزایی مسیر رشت-آستارا شده است.»
نظری معتقد است که اگرچه باتوجه به سرعت بیشتر مسیر ریلی نسبت به مسیر دریایی ، مسیر ریلی جذاب‌ترین راه کریدور شمال-جنوب و حمل بار از هند به روسیه و بالعکس آن است اما آنچه مسلم است نباید از داشته‌های کنونی کشور و استفاده از شیوه حمل ترکیبی برای حمل بار و اتصال این بخش هم غافل شد چراکه با این شیوه می‌توان بخش بزرگی از تقاضای کنونی برای حمل بار را پاسخ داد.
او افزود: «متاسفانه پروژه رشت-آستارا هم مانند بسیاری از بخش‌های مدیریتی اقتصادی و سیاسی دچار ابهام در سطح نظری و عملی شده، به این معنا که به جای استفاده از ظرفیت‌های موجود برای جابه‌جایی بار و درآمدزایی کشور، مدیران و متولیان امر دچار سخت‌افزارگرایی و صرف بودجه برای استفاده صرف از این مسیر ریلی شده‌اند در حالی که به جای هدردادن و یا خرج کردن پول بهتر است با استفاده بهتر از داشته‌های موجود، بهره‌وری آنها را افزایش داده و شرایط موجود را بهینه کنیم.»
نظری در ادامه تاکید کرد: «با همه موارد ذکر شده، ضرورت اجرای این پروژه را نفی نمی‌کنم اما معتقدم باید از داشته‌های موجود بهترین استفاده را داشته باشیم.»
چگونگی تامین مالی برای پروژه رشت-آستارا
این کارشناس ریلی ضمن تشریح چگونگی تأمین منابع مالی پروژه رشت-آستارا، بیان کرد: «یکی از مهم‌ترین مسائل مورد بحث برای اجرای این پروژه چالش برانگیز، نحوه تأمین مالی آن است که چه کسی باید هزینه را تأمین کند؟ از بودجه کشور خودمان تأمین می‌شود یا کشور دیگری تأمین می‌کند؟ این تأمین مالی از طرف کشور دیگر در قالب وام است یا سرمایه‌گذاری؟»
او با اشاره به مطرح شدن تأمین مالی این پروژه از طرف روسیه، بهترین شیوه را سرمایه‌گذاری توسط خود روسیه دانست و توضیح داد: «روش سرمایه‌گذاری مستقیم توسط روسیه، علاوه بر اینکه برای کشور و این خط ریلی امنیت بالایی ایجاد می‌کند منجر به صرف بودجه عمرانی محدود کشور هم نمی‌شود، در این روش که قاعدتا باید به شیوه BOT اجرا شود، روسیه ضمن سرمایه‌گذاری برای احداث این خط آهن، هزینه‌ها و سود خود را از محل کارکرد پروژه بر‌می‌دارد.»
رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته یادآور شد: «یکی از احتمالات آتی درباره مسیر رشت-آستارا این است که با تغییر شرایط روسیه و اوکراین و صلح احتمالی این دو کشور، ممکن است روسیه برای حفظ منافع خود، به مسیرهای دریایی سابق برگردد و از این مسیر ریلی تازه در قالب کریدور شمال-جنوب برای حمل بار خود استفاده نکند؛ بنابراین در چنین شرایطی علاوه بر کاهش چشمگیر تقاضای حمل بار از این مسیر، کشور ما متحمل هزینه سنگینی شده که باید در قالب وام در مدت زمان مشخصی هزینه را عودت دهد حال آنکه شاید در چنین شرایطی اصلا این مسیر صرفه اقتصادی نداشته باشد.»
نظری خاطرنشان کرد: «با وضعیت گفته شده، اولا لازم است از تبلیغ افراطی و بزرگ‌نمایی درآمدهای راه‌آهن رشت-آستارا پرهیز کنیم، ثانیاً از سایر شاخه‌های کریدور شمال-جنوب بهره‌برداری کافی و فوری داشته باشیم و رشد درآمد ترانزیتی کشور را معطل ساخت راه‌آهن رشت-آستارا نکنیم، و ثالثاً، با صرف نظر از عوارض محیط‌زیستی و اجتماعی، پروژه راه‌آهن رشت آستارا می‌تواند به عنوان یک گزینه مطلوب مورد مطالعه دقیق قرار گیرد.»
او افزود: «باید دانست که بهترین روش تأمین مالی برای اجرای این پروژه ریلی، سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی توسط روسیه، یا در عوض، سرمایه‌گذاری مشترک کشورهای ایران، روسیه و هند و حتی برخی کشورهای دیگر ذی‌نفع در این مسیر است، به‌گونه‌ای که همگی به روش BOT سرمایه خود را در یک شرکت مشترک سازنده و بهره‌بردار راه‌آهن سرمایه‌گذاری کرده و طی سالها اصل و سود این سرمایه براساس میزان مشارکت و کارکرد پروژه بازگشت داده شود؛ در چنین شرایطی این پروژه علاوه بر منافع اقتصادی و تجاری، بسیار صلح‌آفرین هم می‌شود.»
