رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی، توسعه حمل و نقل ریلی کشور را نیازمند یک راهبرد میان مدت، کوتاه مدت و بلند مدت دانست و تاکید کرد: با مشاهده تجربه 20 سال گذشته راه آهن مشخص می شود تجربه خصوصی سازی بخش مسافری ریلی، تجربه موفقی نبوده و روشی که دنبال شده، نادرست بوده اگر نادرست نبود امروز حمل و نقل مسافری ریلی کشور جایگاه بهتری داشت.
به گزارش روابط عمومی انجمن به نقل از تین نیوز، بابک احمدی در گفت و گو با خبرنگار آن خبرگزاری تاکید کرد: نیاز است که این راهبرد در چارچوب طرح جامع حمل و نقل کشور که امیدوارم به همت معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی نهایی و مراحل تصویب را بگذراند و ابلاغ شود، محقق گردد.
وی گفت: قطعا استراتژی حمل و نقل ریلی نمی تواند مجرد از استراتژی حمل و نقل کشور باشد و لازمه داشتن سند حمل و نقل توسعه ریلی کشور وجود سند جامع توسعه حمل و نقل است که امیدواریم این اتفاق به زودی رخ بدهد.
مدیر عامل بخش حمل و نقل ریلی گروه مپنا افزود: ولی با فرض این که طرح جامع حمل و نقل کشور مصوب شده و همچنین بر اساس علم، منطق و اقتصاد، اولویت ها در حمل و نقل داخلی و ترانزیت به حمل و نقل ریلی اختصاص یافته است برای این که توسعه حمل و نقل اتفاق بیفتد و بتوان ظرفیت های بالقوه را به فعلیت رساند و سهم بالایی را که می توان به جهت موقعیت جغرافیایی کشور از آن بهره مند بود، محقق کرد و ظرفیت متناسب با جذب این سهم را ایجاد کرد، چه موضوعاتی باید مورد توجه قرار گیرد؟
احمدی با تاکید بر این که حمل و نقل مسافری ریلی؛ معضلات، چالش ها و راهکارهای بهبود آن یکی از موضوعاتی است که لازم است مورد بررسی و توجه قرار گیرد، گفت: امروز برای برنامه ریزی در هر حوزه ای باید به اقتصاد آن توجه کرد و نمی توان هیچ بخشی را بدون در نظر گرفتن اقتصاد آن مورد تحلیل و ارزیابی قرار داد و برای آن نسخه پیچید.
این کارشناس حوزه ریلی خاطرنشان کرد: همه ما اعتقاد داریم حمل و نقل ریلی خیلی خوب است، در تمام دنیا توسعه یافته، حمل و نقل سبز است و موجب کاهش مصرف سوخت و آلایندگی و تخریب محیط زیست می شود.
به گزارش تین نیوز، وی عنوان کرد: همچنین تغییرات در اکوسیستم منطقه در زمان اجرای پروژه های ریلی به نسبت پروژه های جاده ای که باید عرض زیادی را از حریم جاده تحت اشغال بگیرد و تغییرات عمده ای در اکوسیستم منطقه ایجاد کند، کمتر است.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی ادامه داد: حتی در محاسباتی که در گزارش های مستند توسط مراجع صلاحیت دار دنیا انجام شده در کنار مزیت های شاخص و عمده، مزیت هایی همچون کاهش تلفات ناشی از تصادفات جاده ای، کاهش آلایندگی صوتی، کاهش امنیت روانی و به تبع آن بحث های روانشناختی و موضوعات دیگری هم مد نظر قرا رگفته است.
وی گفت: قابلیت بزرگ دیگری که حمل و نقل ریلی در درون خود نهفته دارد، ظرفیت بالا در جابجایی بار و مسافر در واحد زمان است.
احمدی با تاکید بر این که برای بهره مندی مناسب از این مزایا لازم است، حمل و نقل ریلی توسعه پیدا کند، افزود: توسعه حمل و نقل ریلی یا از سوی دولت ها قابل انجام است و یا توسط سرمایه گذاران بخش خصوصی ولی مشترک سرمایه گذاری توسط دولت ها و بخش خصوصی این است که سرمایه گذاری باید اقتصادی باشد.
مدیر عامل بخش حمل و نقل ریلی گروه مپنا خاطرنشان کرد: انجام سرمایه گذاری و یا توسعه ریلی چه از جیب مردم و چه از جیب خزانه و بیت المالو چه از جیب بخش خصوصی با جذب سرمایه های بخش خصوصی ،باید پروژه اقتصادی باشد.
او تاکید کرد: نمی توان منابع دولتی یا خصوصی را درگیر پروژه زیانده کرد بلکه پروژه ها باید سودآور باشد تا چرخه اقتصادی بچرخد و امکان بقا داشته باشد وگرنه در حرکت های مقطعی می توان بخش خصوصی و یا حتی دولت را فریب داد و برای سرمایه گذاری وارد یک عرصه کرد اما وقتی پروژه ضرر بدهد یا انتفاع لازم از سرمایه گذاری صورت گرفته در مقایسه با سایر ظرفیت های سرمایه گذاری کسب نشود، بخش خصوصی بی انگیزه شده و این مسیرمتوقف می شود.
وی با بیان این که می توان گفت وجه مشترک بین هر دو روش سرمایه گذاری، بحث اقتصاد و بازده مناسب سرمایه گذاری است، عنوان کرد: حمل و نقل ریلی منافع اقتصادی زیادی دارد. اگر این طور نبود در کشورهایی که بر اقتصاد باز و اقتصاد بازار تکیه دارند حمل و نقل ریلی توسعه نمی یافت. یعنی در کشورهایی که حمل و نقل ریلی از یارانه ها کمترین بهره را دارد باز هم حمل و نقل ریلی آنها در حال توسعه است.
این کارشناس اظهار کرد: قبل از هر چیز لازم است به اقتصاد درست یا خودگردان و سالم حمل و نقل ریلی توجه شده و مدنظر قرار گیرد.
او افزود: تقریبا از اوایل دهه 80 موضوع برون سپاری ظرفیت ها، آزادسازی ناوگان و بخشی از نیازهای حمل و نقل کشور در وزارت راه و شهرسازی در دستور قرار گرفت و پس از منتقل کردن حمل و نقل ریلی مسافری کشور از پیکره بزرگ راه آهن جمهوری اسلامی در قالب شرکت رجا این ظرفیت ایجاد شد که در مورد حمل و نقل ریلی مسافری و آزادرسازی آن جداگانه برنامه ریزی و مطالعه شود.
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی بیان کرد: اقداماتی در مجموعه شرکت رجا که آن زمان در بخش هایی دولتی و نمایندگی دولت بود و نمایندگی از حاکمیت داشت و در بخش هایی هم به صورت شرکتی اداره می شد، صورت گرفت.
وی افزود: واگن هایی در اختیار شرکت رجا بود طی فرآیندهای خوب یا بد، با کیفیت یا کم کیفیت به بخش خصوصی واگذار شد که البته حتما ایراداتی در این واگذاری وجود داشت ولی با توجه به تقریبا تجربه نزدیک به صفری که آن زمان در این نوع واگذاری ها وجود داشت، نمی توان خیلی خدشه ای به این اقدامات وارد کرد و می توان گفت این واگذاری ها به نوعی یک آزمون، سعی و خطا در مجموعه مدیریت ریلی کشور بوده است.
احمدی گفت: در آن زمان تلاش شد سودآوری لازم را برای سرمایه گذارانی که در این حوزه ورود می کنند ایجاد شود ولی طی 20 سال گذشته اگر موضوع واگذاری بخش ریلی مسافری کشور را به بخش خصوصی و یا حتی واگذاری شرکت قطارهای مسافری رجا را که امروز به شرکت حمل و نقل ریلی رجا نامیده می شود به بخش خصوصی یا خصولتی مرور و ارزیابی کنیم و این که آیا این اتفاق اتفاق خوبی بوده، بازده داشته جواب داده یا؛ مناسب بوده است، مشخص می شود در طی 20 سال گذشته تعداد بسیار قلیلی واگن جدید به شبکه حمل و نقل ریلی کشور ناشی از سرمایه گاری های جدید اعم از بخش خصوصی و دولتی وراد شبکه ریلی شده است.
این مقام صنفی یادآور شد: این بدان معناست که ظرفیت ها افزایش نیافته و عمر متوسط ناوگان هم کاهش پیدا نکرده است و اگر قرار به استفاده از تمام خطوط ریلی کشور و بهره مندی از همه ظرفیت های خطوط ریلی در حوزه مسافری باشد اولین چیزی که که گلوگاه خواهد بود، بحث واگن است و اگر تمام مشکلات حل شود، واگن مسافری سالم، کیفی، استاندارد و آماده به خدمت کم است.
احمدی گفت: با مشاهده تجربه 20 سال گذشته راه آهن مشخص می شود این تجربه، تجربه موفقی نبوده و روشی که دنبال شده، نادرست بوده اگر نادرست نبود امروز حمل و نقل مسافری ریلی کشور در جایگاهی که مشاهده می شود، نبود و حتما جایگاه بهتری داشت. بنابراین نیاز است بازنگری در روش کار در حوزه حمل و نقل ریلی مسافری در کشور صورت گیرد.
ادامه دارد…
