خصوصیسازی تعمیرات جاری واگنهای باری جلوهای از توانمندی بخش خصوصی است
دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در این مصاحبه ابعاد مختلف خصوصیسازی تعمیرات جاری واگنهای باری را تشریح کرده است.
راهآهن پس از سالها اجرای مستقیم تعمیرات جاری واگنهای باری، تصمیم گرفته است این بخش را به یک شرکت مشترک متشکل از مالکان واگنها واگذار کند. این امر فرصتی برای بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی است تا توانایی خود را در حوزه تعمیرات به نمایش بگذارد. دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در گفتوگوی اختصاصی با تیننیوز ابعاد مختلف این تصمیم، دلایل آن و سازوکار اجرای طرح را تشریح کرده است.
موضوعی که این روزها در صنعت حملونقل ریلی مورد توجه قرار گرفته، برونسپاری تعمیرات جاری واگنهای باری است. ابتدا بفرمایید اساساً تعمیرات جاری چه جایگاهی در ساختار تعمیرات واگنها دارد و چرا تاکنون توسط خود راهآهن انجام میشد؟
موضوع تعمیرات جاری در قطارهای باری، از دیرباز مستقیماً توسط خود شرکت راهآهن انجام میشد و این شرکت سالها ارادهای برای واگذاری آن نداشت. در واقع حتی از زمانی که خصوصیسازی در راهآهن، یعنی از سال ۱۳۸۴ آغاز شد، با وجود واگذاری بخشهای مختلف، تعمیرات جاری جزو فعالیتهایی نبود که خصوصیسازی شود. البته یکبار هم تلاش شد این کار به بخش خصوصی واگذار شود، اما آن تجربه در عمل موفق نبود و موضوع دوباره به خود راهآهن بازگشت. بنابراین تا امروز مسئولیت این بخش در اختیار دولت و شرکت راهآهن باقی مانده بود.
برای اینکه مخاطبان تصویر روشنتری از موضوع داشته باشند، لطفاً انواع تعمیرات واگنهای باری را توضیح دهید.
تعمیرات واگنها بهطور کلی در چند بخش تعریف میشود. سادهترین بخش، تعمیرات جاری است. بعد از آن تعمیرات ویژه قرار دارد که مربوط به زمانی است که واگن بهصورت اتفاقی و پیشبینینشده در مسیر دچار نقص فنی میشود. در چنین شرایطی، واگن از ترکیب قطار جدا میشود و به سولههای تعمیراتی انتقال پیدا میکند تا عملیات لازم، از جمله تعویض قطعه، جوشکاری یا هرگونه تعمیر تخصصی روی آن انجام شود. تعمیرات جاری سادهترین نوع تعمیرات است و روی قطعاتی انجام میشود که نیازی به خارج کردن واگن از ترکیب قطار ندارند. ابتدا قطار مورد بازدید فنی قرار میگیرد و اگر مشخص شود برخی قطعات ساده با ابزارهای ابتدایی قابل تعویض، سفتکردن یا تعمیر هستند، همانجا این اقدامات انجام میشود. به همین دلیل هم سرعت انجام کار بالاست و ساختار قطار به هم نمیخورد.
چرا این مسئولیت از ابتدا به خود همان شرکت مالک واگن سپرده نشده بود؟
دلیلش این است که قطارهای باری معمولاً از واگنهایی تشکیل میشوند که هر کدام متعلق به یک مالک متفاوت هستند. بنابراین امکان نداشت گفته شود مأمور هر شرکت مالک واگن بیاید فقط واگن خودش را تعمیر کند. به همین دلیل از ابتدا یک مجموعه واحد، یعنی خود راهآهن، این مسئولیت را بر عهده داشت. در حال حاضر در شبکه ریلی کشور حدود ۴۴۰ تا ۴۵۰ ایستگاه وجود دارد که از میان آنها نزدیک به ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی هستند و تمام این پستها بهصورت یکپارچه زیر نظر راهآهن فعالیت میکرد.
پست بازدید فنی دقیقاً چه وظیفهای بر عهده دارد؟
مأمور مستقر در پست بازدید فنی نقش بازرس را دارد. او وضعیت فنی قطار و واگنها را کنترل میکند و اگر همه موارد مورد تأیید باشد، اصطلاحاً جواز حرکت یا جواز سیر صادر میشود و قطار از نظر فنی مجاز به ادامه مسیر خواهد بود. بازرس بر اساس یک چکلیست مشخص، تمام موارد فنی را بررسی میکند. اگر واگنی این مراحل را با موفقیت پشت سر بگذارد، اجازه حرکت صادر میشود و چنانچه واگن نتواند این کنترلها را با موفقیت پشت سر بگذارد، بسته به نوع ایراد، دو حالت پیش میآید؛ اگر نقص جدی باشد، واگن باید از قطار جدا شود و وارد تعمیرات ویژه شود. اما اگر ایراد جزئی باشد، همانجا وارد فرآیند تعمیرات جاری میشود؛ یعنی ابزار، تجهیزات و قطعات مورد نیاز در همان محل وجود دارد و تعمیر انجام میشود.
مهمترین عملیات در تعمیرات جاری چیست؟
یکی از اصلیترین و در عین حال پرهزینهترین کارهایی که در تعمیرات جاری انجام میشود، تعویض لنت ترمز واگن است که در اصطلاح ریلی به آن «کفش ترمز» گفته میشود. این قطعه یک قطعه مصرفی تولید داخل است و قیمت مشخصی دارد. باید خریداری شود، کفش ترمز مستعمل باز شود و قطعه جدید جایگزین آن شود.
راهآهن از چه زمانی تصمیم گرفت این بخش را برونسپاری کند؟
از زمان تصدی دکتر ذاکری در راهآهن این بحث مطرح شد و از سال گذشته راهآهن بهطور جدی تصمیم گرفت تعمیرات جاری را برونسپاری کند. تا قبل از آن، خود راهآهن تمام کفشهای ترمز و سایر قطعات مورد نیاز را خریداری میکرد، تجهیزات را تهیه میکرد و نیروهای انسانی خودش هم بازدید فنی را انجام میدادند و تعمیرات جاری را اجرا میکردند. ضمن اینکه راهآهن موظف بود این اقلام را بین حدود ۹۰ ایستگاهی که دارای پست بازدید فنی هستند توزیع کند تا امکان صدور جواز حرکت برای قطارها فراهم باشد.
این برونسپاری از نظر مالی چه تغییری برای راهآهن ایجاد میکند؟
از نظر درآمد، تفاوت چندانی برای راهآهن ایجاد نمیکند. علتش این است که مکانیزم مالی این موضوع از قبل مشخص بوده است. تعرفهای میان شرکتهای حملونقل و راهآهن توافق شده که به حق دسترسی اضافه شده است. بنابراین وقتی راهآهن برای شرکتها صورتحساب صادر میکند، هزینه مربوط به تعمیرات جاری نیز در همان صورتحساب وجود دارد. یعنی راهآهن این مبلغ را از شرکتها دریافت میکند، اما در مقابل موظف است خدمات مربوط به تعمیرات جاری را ارائه دهد؛ هم قطعات را تأمین کند و هم عملیات تعمیر را انجام دهد. بنابراین از نظر مالی تفاوت چندانی ایجاد نمیشود، اما از نظر کاهش تصدیگری، راهآهن تصمیم مهم و استراتژیکی گرفته است.
به نظر میرسد اجرای چنین طرحی با چالشهایی هم همراه باشد. مهمترین مانع برونسپاری تعمیرات جاری چه بود؟
مهمترین چالش این بود که شما قرار است این خدمت را در حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی در سراسر شبکه ریلی ارائه کنید. سؤال این بود که این مسئولیت را باید به چه کسی واگذار کرد؟ کدام شرکت در سطح شبکه توانایی دارد که همزمان در این تعداد ایستگاه نیرو مستقر کند، قطعات مورد نیاز را تأمین کند، تجهیزات در اختیار داشته باشد، سیستم اطلاعاتی مناسب ایجاد کند و همه این فرآیندها را بهصورت یکپارچه مدیریت کند؟ از طرف دیگر، اگر راهآهن میخواست این کار را از طریق مناقصه به یک یا چند شرکت بیرونی واگذار کند، یک دغدغه جدی وجود داشت؛ اینکه آیا چنین اقدامی به نوعی ایجاد انحصار محسوب نمیشود؟
منظورتان این است که اختیار تعمیرات تمام واگنهای باری کشور در اختیار یک یا چند شرکت محدود قرار میگرفت؟
دقیقاً همینطور است. شما تعمیرات جاری حدود ۳۰ هزار واگن باری متعلق به شرکتهای مختلف را به یک شرکت یا حتی دو یا سه شرکت واگذار میکنید. در چنین شرایطی عملاً نوعی انحصار شکل میگیرد و اختیار کار شرکتهای مالک واگن نیز تا حد زیادی در دست همان شرکت قرار میگیرد. ضمن اینکه تعمیرات جاری از نظر بهرهبرداری شبکه اهمیت بسیار بالایی دارد. اگر تعمیرات جاری بهموقع و درست انجام نشود، واگن اجازه حرکت پیدا نمیکند و در نتیجه حرکت قطارها مختل خواهد شد. بنابراین این موضوع مستقیماً با مدیریت ترافیک شبکه ریلی ارتباط دارد و نمیتوان نسبت به آن بیتفاوت بود. به همین دلیل لازم بود سازوکاری انتخاب شود که هم از نظر قانونی و حقوقی برای راهآهن مسئلهای ایجاد نکند و هم اطمینان حاصل شود مجموعهای که این مسئولیت را بر عهده میگیرد، از توان مالی و اجرایی لازم برای انجام کار برخوردار است.
در نهایت راهآهن برای حل این چالش چه راهکاری را انتخاب کرد؟
جمعبندی این شد که راهآهن موضوع را با انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و همچنین با خود شرکتهای مالک واگن مطرح کرد و پیشنهاد داد که اگر مالکان آمادگی دارند، خودشان یک شرکت مشترک تأسیس کنند و راهآهن مسئولیت تعمیرات جاری را به همان شرکت واگذار کند. در واقع راهآهن اعلام کرد که دیگر قصد ندارد این فعالیت را خودش انجام دهد و اگر شرکتی که قرار است تعمیرات را انجام دهد، متعلق به خود مالکان واگنها باشد، دیگر از نظر حقوقی و قانونی نیز مشکلی وجود نخواهد داشت؛ زیرا در این حالت هر مالک در قالب همان شرکت مشترک، در واقع تعمیرات واگنهای خود را انجام میدهد.
در این مدل، نقش راهآهن چه خواهد بود؟
نقش راهآهن بسیار محدود میشود. تنها کاری که انجام میدهد این است که فضاهای مورد نیاز برای استقرار نیروهای این شرکت را در ایستگاهها در اختیار آن قرار میدهد. ممکن است بخشی از تجهیزات بسیار ساده را هم در اختیار شرکت قرار دهد یا حتی ندهد. این موضوع اهمیت چندانی ندارد. تجهیزاتی مانند آچار یا ابزارهای ساده موضوع اصلی نیستند. مهم این است که شرکت جدید مسئولیت کامل عملیات تعمیرات جاری را بر عهده میگیرد.
تکلیف نیروهای فعلی راهآهن که در این بخش فعالیت میکنند چه میشود؟
در این زمینه نیز اختیار با خود کارکنان است. اولویت این است که نیروهایی که هماکنون در ایستگاههای مختلف راهآهن در بخش تعمیرات جاری فعالیت میکنند، اگر تمایل داشته باشند، بتوانند به این شرکت خصوصی منتقل شوند. اگر هم نخواهند، در راهآهن باقی میمانند. این موضوع کاملاً اختیاری است. از سوی دیگر، شرکت جدید نیز این اختیار را خواهد داشت که یا از همین نیروهای باتجربه استفاده کند یا نیروهای جدید جذب کند. بنابراین هیچ اجباری برای هیچیک از طرفین وجود ندارد.
به نظر میرسد یکی از مهمترین بخشهای این پروژه، تأمین قطعات باشد.
بله. یکی از مهمترین چالشهای این طرح، تأمین قطعات مورد نیاز است. این قطعات باید در حجم قابل توجه خریداری شوند و سپس میان حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی توزیع شوند. بنابراین بخش مهمی از موفقیت این طرح به توان شرکت در خرید، انبارش، توزیع و مدیریت این قطعات وابسته است. از سوی دیگر، شرکتهای مالک واگن نیز باید بتوانند در قالب یک ساختار مشترک با یکدیگر همکاری کنند. در عمل حدود ۲۰ تا ۳۰ شرکت مالک واگن باید در یک مجموعه واحد کنار هم قرار بگیرند تا این خدمت را برای همه اعضا ارائه کنند و همین موضوع نیز به خودی خود یک کار مدیریتی مهم محسوب میشود.
آیا همه شرکتهای مالک واگن در این طرح مشارکت کردهاند؟
در حال حاضر حدود ۱۵ شرکت وارد این فرآیند شدهاند. اینها عمدتاً شرکتهای اصلی مالک ناوگان باری هستند که برای مشارکت در این طرح اعلام آمادگی کردهاند. البته برخی شرکتها نیز به دلایل حقوقی و ساختاری نتوانستهاند وارد این ترکیب شوند.
منظورتان چه نوع محدودیتهایی است؟
برای مثال برخی شرکتها زیرمجموعه هلدینگهای بزرگی هستند که مقررات داخلی آنها اجازه سرمایهگذاری یا خرید سهام در شرکتهای دیگر را نمیدهد. فرض کنید شرکتی مانند سمندریل که زیرمجموعه ایرانخودرو است. طبق ضوابط داخلی ایرانخودرو، شرکتهای تابعه اجازه ندارند در شرکت دیگری سهام خریداری کنند. به همین دلیل، با وجود علاقهمندی، امکان حضور در ترکیب سهامداری این شرکت مشترک را ندارند.
آیا شرکتهای تولیدکننده قطعات ریلی، مانند تولیدکنندگان کفش ترمز، هم میتوانند در این شرکت سهامدار شوند؟
از نظر فنی امکان آن وجود دارد. حتی انجمن صنایع ریلی نیز در این زمینه اعلام آمادگی کرده و گفته است که میتواند بهعنوان سهامدار یا طرف قرارداد وارد همکاری شود. اینکه در نهایت شرکتهای تولیدکننده سهامدار شوند یا صرفاً بهعنوان پیمانکار یا تأمینکننده قطعات فعالیت کنند، تصمیمی است که باید توسط خود مالکان واگن گرفته شود؛ چرا که آنها سهامداران اصلی این شرکت خواهند بود.
نحوه تعیین سهم هر یک از شرکتهای عضو در این شرکت مشترک چگونه خواهد بود؟ آیا همه به یک میزان سهامدار میشوند؟
خیر، ملاک سهامداری تعداد واگن یا بهطور دقیقتر تعداد محورهای ناوگان هر شرکت است. طبیعی است شرکتی که تعداد واگن بیشتری در اختیار دارد، سهم بیشتری نیز خواهد داشت. ممکن است یک شرکت ۳۰ واگن داشته باشد، شرکت دیگری ۱۰۰ واگن، یکی ۵۰۰ واگن و شرکتی دیگر ۲ هزار واگن. بنابراین میزان سهام هر شرکت متناسب با تعداد محورهای واگنهای تحت مالکیت آن تعیین میشود.
چرا تعداد محور بهعنوان ملاک انتخاب شده است؟
چون تعمیرات جاری اساساً با تعداد محور و چرخ واگنها ارتباط مستقیم دارد. واگنهای ششمحوره، چهارمحوره یا دومحوره، میزان مصرف قطعات و حجم خدمات متفاوتی دارند. به همین دلیل تعداد محور شاخص دقیقتر و عادلانهتری برای تعیین سهم هر شرکت محسوب میشود.
شخصیت حقوقی شرکتی که قرار است این مسئولیت را برعهده بگیرد، مشخص شده است؟
بله. در نهایت تصمیم گرفته شد از یک شرکت موجود استفاده شود. شرکتی با عنوان «شرکت مهندسی صنایع پیشرفته ریلی تعمیرات پارسا» که پیش از این با هدف فعالیت در حوزه تعمیرات اساسی ناوگان ریلی در مجموعه صندوق پسانداز کارکنان راهآهن تأسیس شده بود، بهعنوان بستر اجرای این طرح انتخاب شد.
این شرکت پیش از این سابقه فعالیت عملیاتی داشته است؟
این شرکت تقریباً یک سال قبل تأسیس شده بود و در واقع برای همین منظور شکل گرفته بود که در آینده بتواند وارد حوزه تعمیرات ریلی شود. بنابراین یک شرکت تازهتأسیس محسوب میشود. قرار است سهام این شرکت میان مالکان واگن توزیع شود و ساختار سهامداری آن بهطور کامل تغییر کند تا شرکت به مجموعهای متعلق به مالکان ناوگان باری تبدیل شود. این شرکت با حضور حدود ۱۵ شرکت مالک واگن، مسئولیت اجرای تعمیرات جاری را بر عهده خواهد گرفت. طبیعتاً بعد از شکلگیری ساختار جدید، باید نیروهای مورد نیاز را در سطح شبکه مستقر کند، قطعات را تأمین کند، سیستم توزیع و پشتیبانی ایجاد کند و کل فرآیند تعمیرات جاری را در حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی مدیریت کند.
برای رسیدن به این نقطه چه اقداماتی انجام شده است؟
از سال گذشته، تقریباً از تابستان، کار بهصورت جدی آغاز شد. تیمی که در صندوق پسانداز راهآهن فعالیت میکرد، در کنار مدیریت انجمن، مسئولیت بررسی ابعاد مختلف این طرح را بر عهده گرفت. ابتدا کل فرآیند تعمیرات جاری بهصورت دقیق مورد مطالعه قرار گرفت. اطلاعات کامل از اداره کل واگنهای راهآهن دریافت شد، وضعیت شبکه بررسی شد و هزینههای مرتبط با این فعالیت برآورد شد. در ادامه، یک مطالعه جامع فنی و اقتصادی برای این کسبوکار جدید انجام شد تا مشخص شود اجرای تعمیرات جاری در قالب یک شرکت خصوصی از نظر اقتصادی و عملیاتی چه شرایطی خواهد داشت. یک طرح توجیهی فنی و اقتصادی تهیه شد تا همه ابعاد موضوع بررسی شود و مشخص شود شرکت جدید با چه ساختاری باید فعالیت کند و چه میزان سرمایه، تجهیزات، نیروی انسانی و منابع مالی نیاز خواهد داشت.
در این میان، نقش صندوق پسانداز راهآهن چه خواهد بود؟ آیا این شرکت به صندوق واگذار شده است؟
خیر، اصلاً موضوع واگذاری به صندوق مطرح نیست. صندوق پسانداز راهآهن فقط سهامدار اولیه شرکتی بود که برای اجرای این ایده تأسیس شده بود. اما با شکلگیری ساختار جدید، صندوق دیگر سهامدار این شرکت نخواهد بود. نهتنها صندوق، بلکه حتی شرکتهای زیرمجموعه صندوق که در ابتدا سهامدار این شرکت بودند نیز سهمشان متناسب با ساختار جدید تغییر خواهد کرد. برای مثال، اگر اکنون فرض کنیم شرکت راهآهن حملونقل ۷۰ درصد سهام، شرکت ترکیب حملونقل ۲۰ درصد و صندوق پسانداز راهآهن ۱۰ درصد سهام داشته باشند، این ترکیب بهطور کامل تغییر خواهد کرد. بعد از ورود مالکان واگن، سهم هر شرکت صرفاً بر اساس تعداد محورهای ناوگانش تعیین میشود. بنابراین ممکن است همان شرکتی که قبلاً ۷۰ درصد سهام داشته، در ساختار جدید تنها ۱۵ درصد سهامدار باشد؛ زیرا دیگر معیار، سهام اولیه نیست، بلکه تعداد محورهای واگنهای تحت مالکیت هر شرکت است. در نهایت این شرکت بهصورت سهامی خاص فعالیت خواهد کرد و تمامی سهام آن در اختیار شرکتهای مالک واگن قرار میگیرد. بنابراین ساختار سهامداری کاملاً خصوصی خواهد بود و مالکیت شرکت نیز به خود مالکان ناوگان باری تعلق خواهد داشت. طبیعی است پس از نهایی شدن ترکیب سهامداران، اعضای هیئتمدیره شرکت را انتخاب خواهند کرد و هیئتمدیره نیز مسئولیت اداره و مدیریت اجرایی شرکت را بر عهده خواهد داشت.
اشاره کردید که از سال گذشته مطالعات مربوط به این طرح آغاز شد. این فرآیند دقیقاً چگونه پیش رفت؟
همانطور که عرض کردم، از سال گذشته این فرآیند آغاز شد و طی حدود چهار تا پنج ماه، یک مطالعه کامل توجیه فنی و اقتصادی برای این طرح انجام شد. در نتیجه این مطالعات، یک «Feasibility Study» یا مطالعه امکانسنجی تهیه شد تا شرکتهای مالک واگن دقیقاً بدانند قرار است وارد چه کسبوکاری شوند. در این مطالعه مشخص شد که میزان سرمایهگذاری اولیه چقدر است، هزینههای جاری چه میزان خواهد بود، هزینههای سرمایهای چه رقمی است، درآمدهای این فعالیت چگونه تعریف میشود، چه میزان ارزش افزوده برای ناوگان شرکتها ایجاد میکند و اینکه انتقال این فعالیت از ساختار دولتی به ساختار خصوصی چه میزان میتواند باعث کاهش هزینه تمامشده برای مالکان واگن شود.
یکی از موضوعات مهم در چنین طرحی، تعرفه خدمات است. در این زمینه چه مدلی پیشبینی شده است؟
تا امروز تعرفه تعمیرات جاری را خود راهآهن اعلام میکرد. این تعرفه نیز همزمان با افزایش تعرفههای بهرهبرداری، هر سال افزایش پیدا میکرد (یک سال ۲۰ درصد، سال دیگر ۳۰ درصد یا حتی ۴۰ درصد). هر زمان تعرفههای بهرهبرداری افزایش پیدا میکرد، تعرفه تعمیرات جاری هم به همان نسبت افزایش مییافت، اما یکی از اهداف اصلی این است که با انتقال این فعالیت به بخش خصوصی و افزایش بهرهوری، هزینههای انجام این کار کاهش پیدا کند؛ چون تعمیرات جاری ذاتاً برای مالک واگن یک فعالیت هزینهای است و هر مقدار بتوان این هزینه را کاهش داد، به نفع شرکتهای مالک ناوگان خواهد بود.
در این مسیر همکاری راهآهن چگونه بود؟
خوشبختانه اداره کل واگنهای راهآهن و همچنین معاونت ناوگان راهآهن همکاری بسیار خوبی با ما داشتند. کمک کردند تا موضوع برای شرکتها کاملاً شفاف شود و آن مطالعه امکانسنجی نیز با اطلاعات دقیق و واقعی تهیه شود. در ابتدای کار، راهآهن قصد داشت از تابستان سال گذشته این طرح را اجرا و برونسپاری را عملیاتی کند، اما با پیگیریهایی که ما انجام دادیم و توضیحاتی که ارائه کردیم، تأکید شد که اجرای چنین طرحی نیازمند زمان است؛ چون شرکتهای مالک واگن باید ابتدا با موضوع آشنا میشدند، ابعاد اقتصادی و حقوقی آن را میشناختند و درباره ورود به این کسبوکار جدید تصمیم میگرفتند. در واقع این شرکتها قرار بود وارد یک فعالیت کاملاً جدید شوند، در آن سرمایهگذاری کنند و علاوه بر آن، برای نخستینبار در قالب یک کنسرسیوم مشترک کنار یکدیگر قرار بگیرند. تا پیش از این، شرکتهای مالک واگن هیچگاه چنین ساختار مشترکی را تجربه نکرده بودند و طبیعی بود که از نظر بنگاهداری نیز با چالشهای جدیدی روبهرو شوند.
آیا برای توسعه آینده این شرکت نیز پیشبینیهایی انجام شده است؟
بله، اتفاقاً این موضوع از همان ابتدا مورد توجه قرار گرفت. ممکن است شرکتهایی که امروز سهامدار هستند، در آینده واگنهای بیشتری خریداری کنند و طبیعتاً سهم آنها نیز باید تغییر کند. از سوی دیگر، ممکن است برخی شرکتهایی که امروز عضو این مجموعه نیستند، دو یا سه سال بعد تصمیم بگیرند وارد این شرکت شوند. به همین دلیل، هیئتمؤسس باید از ابتدا سازوکاری برای افزایش سرمایه و تغییر ترکیب سهامداران پیشبینی کند تا در آینده امکان ورود اعضای جدید یا اصلاح سهم سهامداران فعلی وجود داشته باشد.
سرمایه اولیه شرکت مشخص شده است؟
در فاز نخست، سرمایه اولیه شرکت ۱۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است تا فعالیت شرکت آغاز شود. طبیعتاً بخش مهمی از این سرمایه صرف خرید قطعات مصرفی خواهد شد؛ چون این قطعات باید خریداری شوند، در شبکه توزیع شوند و همیشه در دسترس باشند. اگر این زنجیره تأمین دچار وقفه شود، عملاً کل فرآیند تعمیرات جاری متوقف خواهد شد. برای اینکه اهمیت موضوع روشنتر شود، یکی از دوستان تعبیر جالبی داشت. ایشان میگفت تعمیرات جاری برای حملونقل ریلی بار، مانند آب و برق برای یک خانه است. همانطور که خانه بدون آب و برق قابل استفاده نیست، اگر تعمیرات جاری هم بهدرستی انجام نشود، عملاً حملونقل ریلی متوقف خواهد شد.
با واگذاری این مسئولیت به شرکت جدید، نظارت بر عملکرد آن چگونه انجام خواهد شد؟
از نظر مدیریتی، طبیعتاً سهامداران بر عملکرد شرکت نظارت خواهند داشت اما از نظر عملیاتی، هیچ تغییری در مسئولیتهای حاکمیتی راهآهن ایجاد نمیشود. صدور جواز سیر قطار همچنان بر عهده راهآهن خواهد بود و این مسئولیت به هیچ عنوان واگذار نمیشود زیرا مطابق قانون، مسئولیت ایمنی شبکه ریلی جمهوری اسلامی ایران بر عهده خود راهآهن است. بنابراین همه سازوکارهای نظارتی مربوط به ایمنی همچنان توسط راهآهن انجام خواهد شد و مهر نهایی برای حرکت قطار را نیز خود راهآهن صادر میکند.
آیا هنوز هم امکان پیوستن شرکتهای جدید به این مجموعه وجود دارد؟
بله. من شخصاً در جلساتی که با شرکتهای مختلف داشتیم، بارها پیشنهاد کردم که به این مجموعه بپیوندند و سهامدار شوند. دلیلش هم روشن است. اگر شرکتی سهامدار نباشد، در نهایت ناچار است خدمات تعمیرات جاری را از همین شرکت خریداری کند و بهصورت پیمانکاری با آن قرارداد ببندد؛ چون گزینه دیگری وجود ندارد. از طرف دیگر، واگنها در هنگام تشکیل قطار قابل تفکیک نیستند. ممکن است در یک قطار، واگنهای متعلق به سه یا چهار مالک مختلف وجود داشته باشد. بنابراین نمیتوان گفت هر شرکت فقط واگنهای خودش را تعمیر کند. به همین دلیل، حتی اگر شرکتی سهامدار نباشد، واگنهایش همچنان از خدمات این شرکت استفاده خواهند کرد و اگر هم نخواهد در این سازوکار قرار بگیرد، عملاً واگنهایش از چرخه معمول تشکیل قطار فاصله خواهند گرفت.
برای اجرای کامل این طرح، چه درخواستهایی از راهآهن داشتهاید؟
ما چند درخواست مشخص از راهآهن داشتیم که نیازمند مصوبه هیئتمدیره این شرکت است. البته هنوز این مصوبات بهصورت رسمی ابلاغ نشده، اما بهصورت شفاهی با آنها موافقت شده و امیدواریم بهزودی تصویب شوند. دلیل اهمیت این مصوبات هم این است که شرکتهای سهامدار با اطمینان بیشتری وارد سرمایهگذاری شوند و بدانند فعالیت آنها بر پایه یک چارچوب پایدار انجام خواهد شد. یکی از مهمترین درخواستهای ما این بود که فضاهای مورد نیاز این شرکت در ایستگاههای راهآهن با یک سازوکار پایدار در اختیار شرکت قرار گیرد. اگر قرار باشد هر سال قرارداد اجاره تغییر کند، کارشناس مالی راهآهن قیمتها را تغییر دهد یا شرایط قرارداد دائماً عوض شود، فعالیت شرکت با مشکل مواجه خواهد شد. درخواست دوم ما این بود که راهآهن این فضاها را در آینده در اختیار شخص یا شرکت دیگری قرار ندهد و این فعالیت را به مجموعه دیگری واگذار نکند. البته اگر در آینده خود مالکان واگن تصمیم بگیرند که شبکه را به چند منطقه تقسیم کنند و برای هر منطقه یک شرکت مستقل ایجاد کنند، موضوع متفاوت خواهد بود و تصمیم با خود سهامداران است. در شرایط فعلی، همه بررسیهای کارشناسی نشان داده که آغاز کار بهصورت یکپارچه، بهترین گزینه است.
یعنی فعلاً هیچ برنامهای برای تقسیم فعالیت میان چند شرکت یا منطقهای شدن اجرای طرح وجود ندارد؟
خیر. تا این لحظه هیچ تصمیمی در این خصوص گرفته نشده است. بررسیهای کارشناسی که انجام شده نشان میدهد در مقطع فعلی، اجرای یکپارچه طرح به نفع مجموعه است. حداقل تا زمانی که شرکت بر کل فرآیند مسلط شود و تجربه عملیاتی کافی به دست بیاورد، اجرای متمرکز بهترین گزینه خواهد بود.
برای اعمال این تغییرات، آیا شرکت باید مجوز جدیدی از مراجع ثبت شرکتها دریافت کند؟
خیر. شرکت از قبل ثبت شده است. این شرکت را صندوق پسانداز راهآهن با همان ترکیب اولیه سهامداران ثبت کرده بود. آنچه اکنون اتفاق میافتد، تغییر در ترکیب سهامداران است، نه ثبت یک شخصیت حقوقی جدید. مجمع شرکت تشکیل میشود، سهام منتقل میشود و ترکیب سهامداران تغییر میکند. طبیعتاً ممکن است مالیات اندکی بابت نقل و انتقال سهام پرداخت شود، اما چون شرکت هنوز دارایی قابلتوجهی ندارد، این موضوع رقم قابلملاحظهای نخواهد بود.
به نظر میرسد این پروژه از نگاه انجمن، فراتر از یک طرح صرفاً تعمیراتی است.
همینطور است. ما در انجمن معتقدیم این پروژه جلوهای از توانمندی بخش خصوصی صنعت ریلی است و میتواند آغاز یک الگوی جدید همکاری میان مالکان واگن و شرکتهای حملونقل ریلی باشد. واقعیت این است که صنعت حملونقل ریلی بار در کشور، صنعت بسیار بزرگی نیست. هر اندازه شرکتهای این حوزه بتوانند مدیریت یکپارچهتر و همکاری نزدیکتری با یکدیگر داشته باشند، بهرهوری کل بخش افزایش پیدا میکند و در نهایت سودآوری خود شرکتها نیز بیشتر خواهد شد. به همین دلیل امیدوار هستیم این تجربه، مقدمهای باشد برای همکاریهای بزرگتر و اجرای پروژههای مشترک میان شرکتهای این صنعت.
اشاره کردید که چند مصوبه از راهآهن درخواست کردهاید. غیر از موضوع فضاهای عملیاتی، چه موارد دیگری مدنظر بوده است؟
یکی از درخواستهای ما مربوط به نظام تعرفههاست. پیشنهاد ما این است که دیگر راهآهن مستقیماً تعرفه تعمیرات جاری را اعلام نکند و تعرفهای را که انجمن بر اساس سازوکار بخش خصوصی تعیین میکند، به رسمیت بشناسد. درخواست دوم نیز همانطور که عرض کردم این است که راهآهن این فعالیت را به شخص یا شرکت دیگری واگذار نکند و فعالیت تعمیرات جاری در اختیار شرکتی باشد که توسط انجمن و مالکان واگن معرفی میشود.
منظورتان از فضاهای عملیاتی دقیقاً چیست؟
منظور، سوله یا ساختمان بزرگ نیست. در بسیاری از ایستگاهها تنها یک اتاق برای استقرار نیروهای تعمیرات جاری کافی است. نیروهای شرکت در همان محل مستقر میشوند و با ابزار و تجهیزات مورد نیاز، زمانی که واگنی بر اساس گزارش بازدید فنی نیازمند تعمیرات جاری باشد، همانجا عملیات لازم را انجام میدهند.
هر ایستگاه به چه تعداد نیروی انسانی نیاز خواهد داشت؟
این موضوع به حجم تردد قطارها در هر ایستگاه بستگی دارد. در برخی ایستگاهها ممکن است سه نفر کافی باشند، اما در ایستگاههای پرتردد طبیعتاً تعداد بیشتری نیرو نیاز است. برآورد ما این است که برای پوشش حدود ۹۰ پست بازدید فنی در سراسر شبکه، حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ نفر نیروی انسانی کافی باشد. در حال حاضر راهآهن حدود ۵۰۰ نیرو در این حوزه دارد.
یعنی با اجرای این طرح، تعدیل نیرو انجام خواهد شد؟
خیر، شاید واژه «تعدیل» تعبیر دقیقی نباشد. قرار نیست راهآهن نیروهای خود را اخراج کند. همانطور که قبلاً عرض کردم بخشی از نیروهایی که امروز تعمیرات جاری را انجام میدهند، اگر تمایل داشته باشند، میتوانند به شرکت خصوصی جدید منتقل شوند. الباقی نیز در راهآهن باقی میمانند زیرا اتفاقاً راهآهن در بخش بازدید فنی و وظایف حاکمیتی خود با کمبود نیرو مواجه است و این افراد میتوانند در همان بخشها به کار گرفته شوند. بنابراین موضوع، جابهجایی و استفاده بهینه از نیروهاست، نه اخراج آنها. نکته قابلذکر دیگر این که پراکندگی نیروها در همه محورها یکسان نیست و به میزان تردد قطارها بستگی دارد. برای مثال محور اصفهان–یزد–بندرعباس یکی از پرترددترین محورهای باری کشور است و طبیعتاً به نیروی بیشتری نیاز دارد. در مقابل، برخی محورهای دیگر حجم تردد کمتری دارند و تعداد نیروهای مورد نیاز نیز کمتر خواهد بود. بنابراین تخصیص نیروها متناسب با حجم عملیات هر محور انجام میشود.
اشاره کردید که سه درخواست اصلی از راهآهن داشتهاید. مورد سوم چه بود؟
درخواست سوم ما مربوط به وصول مطالبات شرکت است. ممکن است در آینده برخی شرکتهای حملونقل ریلی در پرداخت هزینه خدمات تعمیرات جاری خوشحساب نباشند. از طرف دیگر، این شرکت مسئول تشکیل قطار نیست و اپراتوری شبکه را نیز بر عهده ندارد و این وظایف همچنان با راهآهن است. به همین دلیل از راهآهن خواستهایم اگر شرکتی بدهی خود را به شرکت تعمیرات جاری پرداخت نکرد، این اختیار وجود داشته باشد که تا زمان تسویه، خدمات تعمیرات جاری به آن ارائه نشود یا راهآهن در فرآیند تشکیل قطار، این موضوع را لحاظ کند. همچنین پیشنهاد کردهایم راهآهن مطالبات این شرکت را همزمان با وصول حق دسترسی، به نیابت از شرکت دریافت و به آن پرداخت کند؛ چرا که ابزارهای قانونی و اجرایی لازم برای این کار در اختیار راهآهن است و شرکت خصوصی بهتنهایی چنین اختیاراتی ندارد.
زمان آغاز فعالیت رسمی این شرکت چه زمانی پیشبینی شده است؟
برنامه اولیه این بود که اجرای طرح از بهار امسال آغاز شود، اما با توجه به شرایطی که در سطح کشور پیش آمد، طبیعتاً این برنامه با تأخیر مواجه شد. اکنون برنامه زمانبندی جدیدی تهیه و به راهآهن ارائه شده است. در این برنامه، تمام اقداماتی که از این مرحله تا آغاز فعالیت رسمی شرکت باید انجام شود، بهصورت مرحلهبهمرحله مشخص شده است. هدفگذاری ما این است که تا شهریورماه، ترکیب سهامداران نهایی شود، هیئتمدیره و مدیرعامل فعالیت خود را آغاز کنند، نیروهای مورد نیاز مستقر شوند، سهامداران آورده خود را پرداخت کرده باشند، در صورت نیاز سامانههای نرمافزاری تهیه و راهاندازی شود، خرید قطعات آغاز شود، قراردادها با تأمینکنندگان منعقد شود و شبکه توزیع قطعات نیز شکل بگیرد. در واقع، تمام فعالیتهای اصلی و فشرده این پروژه باید در طول تابستان سال جاری انجام شود تا از ابتدای مهرماه یا فصل پاییز، شرکت بتواند فعالیت عملیاتی خود را بهطور کامل آغاز کند. در آن زمان، همه مقدمات شامل خرید، تأمین، تحویل، توزیع قطعات، استقرار نیروها و آموزش و توجیه آنها باید به پایان رسیده باشد تا شرکت بدون وقفه وارد مرحله اجرا شود.
