دنیای‌اقتصاد، رضا دهقان : با وجود تاکید اسناد بالادستی شامل سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ و برنامه‌های توسعه‌ای مبنی بر افزایش سهم ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر، اما عملکرد حمل بار توسط حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر روند کاهشی داشته است. بر اساس آمارهای منتشر شده توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی، مجموع تناژ بارگیری شده توسط بخش ریلی در ۴ ماه ابتدای سال‌جاری به میزان ۱۵ میلیون و ۱۴هزار و ۴۲۷ تن بوده که به ترتیب نسبت به سال ۱۴۰۱ به میزان ۶/ ۱ درصد، نسبت به سال ۱۴۰۰ به میزان ۳/ ۸درصد و نسبت به سال ۱۳۹۹ به میزان ۳/ ۱۱درصد کاهش را نشان می‌دهد.
این در حالی است که حمل‌ونقل ریلی مزایایی از جمله مصرف کمتر سوخت، ایمنی بالاتر، سبز بودن و تلطیف محیط‌زیست را نسبت به حمل‌ونقل جادهای دارد. حمل ریلی به میزان یک‌‌‌هفتم حمل جادهای مصرف سوخت دارد. بدیهی است هرچه گازوئیل به قیمت واقعی نزدیک‌‌‌تر شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد؛ اما در عمل سوخت با قیمت ۵۰درصد کمتر به بخش جادهای ارائه شده و با این اوصاف این مزیت برای بخش ریلی از دست می‌رود. از طرف دیگر بخش ریلی، حداقل ۴۰درصد قیمت حمل کالا را در قالب حق دسترسی به شبکه ریلی پرداخت می‌کند. در صورتی که بخش جادهای یا از پرداخت هزینه زیرساخت معاف بوده یا در قالب عوارض تردد به صورت ناچیز و آن هم در برخی محل‌‌‌ها عوارضی آزادراهی پرداخت می‌کند.
مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی معتقد است صنعت ریلی در حال تضعیف بوده و این کوتاهی هم از جانب دولت و هم از جانب بخش خصوصی اتفاق افتاده است. اگر افزایش قیمت سوخت و حامل انرژی اتفاق نیفتد به مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی دامن خواهد زد. در طول ۲۰ تا ۳۰ سال اخیر تنها قانونی که می‌توانست به حمل‌ونقل ریلی کمک کند، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید بود که متاسفانه تاکنون مبلغی از جانب آن به بخش حمل‌ونقل ریلی جذب نشده است.
وی افزود: اگر رویه موجود تغییر نکند و در اجرای قوانین اتفاق خاصی نیفتد این شیب نزولی حمل بار قطعا به نفع حمل جادهای بیشتر خواهد بود و در عمل باعث نابودی صنعت ریلی و رونق بخش جادهای خواهد شد.
با وی درباره علل کاهش عملکرد حمل‌ونقل ریلی در حوزه حمل بار گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
عدم‌رغبت بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی
در سال‌های اخیر شاهد کاهش رغبت بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی بوده‌ایم. علت عمده و دلیل اصلی آن عدم‌اطمینان به پارامترهای اقتصادی در صنعت حمل‌ونقل ریلی است.
مرتضی رجبی، با بیان این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» افزود: در وضعیت آینده صنعت ریلی ابهام وجود دارد این در حالی است که طبق تمام اسناد بالا دستی موجود باید لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی واگذار شوند. اما شاهد هستیم که نه تنها این واگذاری صورت نگرفته بلکه از سمت راه‌آهن برای خرید ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو اقدام می‌شود. این موضوع در تضاد با سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی است.
وی گفت: همچنین اجرا نشدن قوانین موجود در صنعت ریلی نیز یک مانع برای جذب سرمایه‌گذاری تلقی می‌شود. برای مثال تاکنون یک ریال در قالب ماده ۱۲ به شرکت‌های ریلی پرداخت نشده که باعث تنزل این بخش شده است. در کنار آن اجرا نشدن قانون مالیات چند مورد دیگر، در ذهن سرمایه‌گذار بخش خصوصی ابهام ایجاد می‌کند.
رجبی، درباره راهکارهای برطرف شدن این ابهام گفت: اولا نقش شرکت راه‌آهن باید کاملا مشخص شود. سرمایه‌گذار باید بداند راه‌آهن تا چه اندازه در تصدی‌گری دخالت دارد تا نسبت به آن برای سرمایه‌گذاری تصمیم‌گیری کند. دوم اینکه قوانین موجود در حوزه ریلی تفسیر شوند. قوانینی که به نفع بخش ریلی مصوب شده‌اند در حال آسیب به آن هستند. مثلا معافیت مالیاتی بخش ریلی به منظور ترغیب و تشویق بخش ریلی گذاشته شده اما در عمل باعث ایجاد پرونده‌های مالیاتی برای شرکت‌های ریلی شده است.
وی افزود: موضوع دیگر این است که اگر مسوولان کشور قصد دارند بنابر اقتضائات، قیمت سوخت را پایین نگه دارند باید آسیب ناشی از این موضوع به صنعت حمل‌ونقل ریلی برگشت داده شود. این موضوع قرار بوده در قالب ماده ۱۲ و صرفه‌جویی بخش ریلی در مصرف سوخت جبران شود، اما در عمل اتفاق نیفتاده که باعث تشدید کاهش عملکرد بخش ریلی در حوزه حمل بار خواهد شد.
رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی با انتقاد از عدم‌سرمایه‌گذاری ذی‌نفعان بخش ریلی، گفت: اولین و مهم‌ترین مشکل در عدم‌سرمایه‌گذاری مناسب در زیرساخت‌ها توسط استفاده‌کنندگان از آن (عمدتا شامل صنایع معدنی و پتروشیمی) است. همچنین دولت به لحاظ ضعف تصمیم‌گیری در حوزه ساختاری و ورود در بخش تصدی‌گری، دچار عدم واگذاری کامل به بخش خصوصی شده است.
وی افزود: در برنامه هفتم توسعه به موضوع توسعه ترانزیت ریلی اشاره شده در حالی که ترانزیت محصول حمل بوده در حالی که در زیرساخت‌های حمل مشکل وجود دارد. باید مشوق‌ها و معافیت‌های لازم در بخش‌های مالیاتی، بیمه و تسهیلات برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این زمینه فراهم شود. با تداوم وضعیت موجود در ۵ سال آینده، چشم‌انداز مساعدی برای بخش ریلی وجود نخواهد داشت.
بخش ریلی نیازمند نهاد رگولاتوری
حمل‌ونقل ریلی نیازمند یک نهاد رگولاتور ریلی است که خارج از حوزه کسب و کار بوده و تنها تنظیم‌کننده مقررات، مباحث اقتصادی و فنی این بخش باشد. نهاد رگولاتوری باید یک بخش حاکمیت در بخش ریلی باشد و باید درباره موضوعات کلان و استراتژی‌ها تصمیم‌گیری کند.
مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: شرکت راه‌آهن نباید تصدی‌گری داشته و تصدی‌گری در بخش ریلی باید به بخش خصوصی واگذار شود. امور ناوگان (اعم از لکوموتیو و واگن) در بخش‌های سرمایه‌گذاری، بهره‌برداری، ترافیک شبکه، تعمیر و نگهداری و نظارت بر آن در حیطه وظایف تصدی‌گری بوده باید و باید از شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی واگذار شود. وی افزود: تنها چیزی که بر اساس اسناد بالادستی باید در حیطه اختیار دولت باقی بماند مالکیت خطوط اصلی است اما ظرفیت و بهره‌برداری از این خطوط نیز قابل واگذاری به بخش خصوصی است. خصوصی‌سازی در راه‌آهن طبق اصل 44 به صورت ناقص اجرایی شده و این خصوصی‌سازی ناقص به بخش ریلی ضربه وارد کرده است. رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی در ادامه گفت: راه‌آهن باید از یک شرکت تجاری به یک سازمان تبدیل شود. تصدی‌گری و اجرای وظایف حاکمیتی نمی‌تواند توأمان با یکدیگر در یک مجموعه شکل بگیرد. در حال حاضر بخشی از وظایف تصدی به بخش خصوصی واگذار شده و بقیه در اختیار راه راه‌آهن باقی مانده است. بخش دولتی در حوزه ریلی رقیب بخش خصوصی شده به این معنی که مالکیت بخش عمده‌ای از لکوموتیوها، اپراتوری و سیر و حرکت لکوموتیوها در اختیار شرکت راه‌آهن بوده و با اهداف اولیه خصوصی‌سازی فاصله دارد.
وی درباره ساختار سنگین شرکت راه‌آهن گفت: هر چقدر سیستم دولتی چابک‌تر شود به توسعه بخش ریلی کمک بیشتری می‌شود. این شرکت نیروی انسانی مازاد داشته، سنگین و هزینه‌بر است. به علت پرداخت‌های اندک و با تاخیر به نیروهای انسانی شاغل در راه‌آهن در دو سال اخیر، نیروهای جوان و تحصیلکرده دانشکده راه‌آهن به خارج کشور مهاجرت کرده‌اند. زیرا راه‌آهن یک تخصص بین‌المللی بوده و در کشورهایی مانند استرالیا، کانا‌‌‌دا و آمریکا به سرعت جذب می‌شوند.
رجبی افزود: در نتیجه راه‌آهن به لحاظ نیروی انسانی ضعیف شده و این نیروها طی سال‌ها به مدیران میانی، مدیران ستادی و عملیاتی تبدیل شده و مدیرانی که اطلاعات از حوزه کسب و کار راه‌آهن نداشته، تصمیم‌گیری می‌کند و هر تصمیم آنها می‌تواند ضربه بزرگی ایجاد کند.
گلوگاه‌هایی به نام لکوموتیو
بخش لکوموتیو به یک گلوگاه تبدیل شده و نیمی از مشکلات موجود در صنعت ریلی ناشی از کمبود تعداد لکوموتیو بوده و نیم دیگر نیز ناشی از نگهداری نامناسب آنها است.
مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: بخش خصوصی اعتقاد دارد که نباید برای جبران این موضوع لکوموتیو جدید وارد شود. بلکه قسمتی از کمبود دیزل گرم (فعال) در صنعت ریلی ناشی از نبود لکوموتیو و عدم‌سرمایه‌گذاری بوده اما نکته مهم عدم‌تعمیر و نگهداری مناسب لکوموتیوهای موجود است.
وی افزود: زمانی که از قطعات مناسب استفاده نشود و در دوره زمانی مناسب تعمیرات انجام نشود، این مشکل ایجاد می‌شود. نظام جامع تعمیر و نگهداری در راه‌آهن اجرایی شد اما این امر به صورت کامل نبود و گرید‌بندی شرکت‌ها اتفاق نیفتاد.
رجبی، در ادامه گفت: موضوع مهم‌تر استفاده نامناسب از لکوموتیوهاست. لکوموتیو ران‌ها کارمند دولت بوده و لکوموتیوهای بخش خصوصی را راهبری می‌کنند. این فرد می‌تواند با استفاده نامناسب به لکوموتیو آسیب بزند.
وی درباره وجود تعارض شکلی و ساختاری در بخش لکوموتیو گفت: در لکوموتیوهای متعلق به بخش خصوصی، لکوموتیو ران و تعمیر و نگهداری باید دست همین بخش باشد. اما مالک لکوموتیو بخش خصوصی باید آن را به صورت کامل در اختیار بخش دولتی قرار دهد. به این صورت که سیر و حرکت آن کامل در اختیار راه‌آهن قرار می‌گیرد. مجموع این اتفاقات موجب شده به‌رغم اینکه رشد بار کل کشور صعودی بوده در عین ناباوری به مدت دو سال است که حمل بار توسط بخش ریلی، نزولی شده است.
رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی درباره بهره‌وری لکوموتیوهای خصوصی گفت: به طور کلی لکوموتیوهای بخش خصوصی بهره‌ور‌تر از لکوموتیوهای دولتی هستند، اما اخیرا بهره‌وری آنها نیز افت کرده است. دلیل اصلی این کاهش به تاخیر در پرداخت مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو توسط شرکت راه‌آهن بر می‌گردد. حدود 10 ماه است که مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو پرداخت نشده است. حجم زیاد نیروی انسانی شاغل در راه‌آهن و مشکلات مالی برای پرداخت حقوق و دستمزد آنها باعث این تاخیر شده است.
وی افزود: حدود ۵ تا ۶هزار نیرو در راه‌آهن بابت تامین و نگهداری لکوموتیوهای دولتی، حقوق دریافت می‌کنند که هزینه سرسام‌آوری را بابت پرداخت حقوق و دستمزد آنها ایجاد کرده است. این در حالی که مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو پرداخت نشده و این شرکت‌ها در تامین قطعات موردنیاز خود دچار مشکل شده‌اند. با وجود این بخش خصوصی به لحاظی بهره‌ور عمل کرده است. بخش خصوصی از نظر تعداد حدود ۲۵درصد ناوگان لکوموتیو کشور را دارا بوده در حالی که حدود 50درصد بار کشور را حمل می‌کند. این اتفاق نشان‌دهنده این است که باید به سمت خصوصی‌سازی در حوزه لکوموتیو حرکت شود و حتی لکوموتیو موجود در شرکت راه‌آهن نیز باید از طریق روش قانونی واگذاری یا اجاره به بخش خصوصی واگذار شود.
رجبی، گفت: بسیاری از لکوموتیوهای دولتی زمین‌گیر شده‌اند و بعید است که شرکت راه‌آهن به لحاظ کمبود اعتبارات بتواند آنها را راه‌اندازی کند. بهتر است این لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار شود تا بخش خصوصی آنها را راه‌اندازی کند.
زیان ناشی از ثبات قیمت سوخت
صنعت حمل‌ونقل ریلی بیش از همه بخش‌ها از ثابت نگه داشتن قیمت سوخت، زیان دیده است. همچنین این صنعت از دریافت از منافع حاصل از سرمایه‌گذاری و صرفه‌جویی در مصرف سوخت نیز بهره‌مند نیست.
مرتضی رجبی افزود: در حالی که پروژه‌های با اولویت بسیار کمتر در قالب ماده 12 یارانه دریافت کرده‌اند. با احیای ظرفیت‌های ماده 12 در حوزه حمل‌ونقل ریلی، نیازی به قانون جدیدی در حوزه یارانه‌ها نداریم. در حوزه ارائه یارانه، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید وجود دارد که در مجلس مصوب شده و دولت آن را قبول داشته و به صورت کلی یک قانون مترقی محسوب می‌شود. اما در اجرای آن سلیقه‌ای عمل می‌شود. وی افزود: ثابت نگه داشتن قیمت سوخت باعث تقویت بخش جادهای شده و همچنین حاشیه سود کاذب برای صنایع بالا دستی (صنایع معدنی و پتروشیمی ها) در نتیجه پایین نگاه داشتن قیمت حمل ایجاد می‌کند.
رجبی، با اشاره به مواد قانونی در بخش‌های بیمه، مالیات، تسهیلات گفت: در بخش تسهیلات و وام قوانین مطلوبی وجود ندارد. با توجه به اینکه سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی، زیرساخت بسیار سنگینی می‌طلبد، متاسفانه ارائه تسهیلات و وام توسط دولت مانند تسهیلات ارزی و وجوه اداره شده مغفول مانده است. در حوزه بیمه بخشنامه‌های مطلوبی وجود دارد و به خوبی نیز اجرا می‌شوند.
وی افزود: در حوزه مالیات در قانون برنامه قبلی آمده که به منظور تشویق بخش خصوصی مالیات با نرخ صفر محاسبه و معافیت مالیاتی در نظر گرفته شود. اما متاسفانه از این قانون برداشت برعکس صورت گرفته و به زیان شرکت‌های ریلی عمل می‌شود.
عقب ماندگی تاریخی در حوزه حمل‌ونقل ریلی
به گفته مرتضی رجبی،یک عقب ماندگی تاریخی در حوزه حمل‌ونقل به‌ویژه بخش ریلی اتفاق افتاده و این عقب رفت به دلیل شرایط خاص و ذاتی صنعت حمل‌ونقل ریلی در حوزه باری است.
سه استفاده‌کننده عمده این بخش شامل دولت، معادن و صنایع پتروشیمی هستند. اختصاص یارانه‌های مناسب به صنایع معدنی و پتروشیمی‌ها باعث شده تا این صنایع دارای حاشیه سود مطلوبی باشند. به دلیل وجود این حاشیه سود، اکثر فعالان اقتصادی، سرمایه‌گذاران و هلدینگ‌های اقتصادی به سمت خرید معدن و بهره‌برداری از آن رفته‌اند اما در عین استفاده از حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری شایانی در این بخش انجام نداده‌اند.
وی افزود: همین اتفاق باعث شده که صنعت حمل‌ونقل به‌ویژه بخش ریلی به دلیل مشکلات اقتصادی و تورم از لحاظ شاخص‌های اقتصادی نزول داشته باشد. در احکام برنامه‌های توسعه‌ای تا برنامه ششم، نقش توسعه سرمایه‌گذاری و ناوگان شامل خرید واگن، لکوموتیو جدید و قسمتی از خطوط جدید به صورت BOT به عهده بخش خصوصی گذاشته شده است. در صورتی که این واگذاری‌ها به صورت کامل صورت نگرفته و تنها واگن و بخشی از لکوموتیوهای جدید بوده که بخش خصوصی توانسته ایجاد کند. به این صورت که دولت حق خرید لکوموتیو جدید را نداشته و طبق آیین‌نامه حق سهم بهینه نیز باید لکوموتیوهای در اختیار خود را نیز واگذار می‌‌‌کرده اما تاکنون این تکلیف قانونی انجام نشده است.
رئیس کارگروه اقتصاد حمل‌ونقل انجمن ریلی در ادامه گفت: شرکت‌های معدنی و پتروشیمی تنها از بخش حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌کنند. هیچ شرکت حمل‌ونقلی با سهام شرکت‌های پتروشیمی در کشور ایجاد نشده که این موضوع در سال‌های آینده به زیان این صنایع خواهد بود. شرکت‌های معدنی‌ها نیز به صورت بسیار محدود و فقط در حوزه ناوگان در حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری کرده‌اند. در حالی که سود هریک از شرکت‌های بزرگ معدنی به اندازه کل حجم گردش مالی صنعت حمل‌ونقل ریلی است.
وی افزد: هلدینگ‌های اقتصادی باید در زمینه ضرورت سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی توجیه شوند و تنها مانع آن ماده 12 قانون رفع موانع تولید است. اگر در قالب ماده ۱۲ تا چند ماه آینده اتفاقی نیفتد، همین سرمایه‌گذاران فعلی نیز سرمایه خود را خارج خواهند کرد و جذب سرمایه‌گذاران جدید نیز دشوارتر خواهد شد.
رجبی با تاکید بر خصوصی‌سازی کامل در بخش ریلی گفت: به لحاظ قانونی، تکلیف توسعه ناوگان کشور به عهده بخش خصوصی است. عملکرد بخش خصوصی کاملا مشخص است به گونه‌ای که ۴۰ تا ۵۰درصد ناوگان واگن باری کشور در 13 سال اخیر اضافه شده است. درحوزه ناوگان لکوموتیو که 75درصد آنها در اختیار دولت است، بحث‌های تعمیر و نگهداری ، هزینه سنگینی را به دولت تحمیل می‌کند.
وی افزود: مهم‌ترین و اصلی‌ترین موضوعی که باید اتفاق بیفتد این است که باید واگذاری کامل لکوموتیوها به بخش خصوصی صورت گیرد. در وهله بعدی نقش تصدی‌گری راه‌آهن کاهش باید. همچنین باید یک نهاد رگولاتور در حوزه حاکمیتی ایجاد شود. موضوع مهم بعدی این است که باید ماده ۱۲ اجرایی شود. متاسفانه سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت برای بعضی طرح‌ها با اولویت پایین‌تر ما به التفاوت قیمت سوخت را پرداخت کرده اما برای حمل‌ونقل ریلی این موضوع مغفول مانده است.
