در حالی که افزایش سطح عمومی اشتغال و تشویق بخش غیردولتی به سرمایه‌گذاری و بهبود درآمد آن‌ها، هدف نهایی سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی است و افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در حمل بار و مسافر به‌عنوان یک هدف اصلی در سند چشم‌انداز ریلی ترسیم شده است؛ این صنعت با موانعی که در مسیر قطار پیشرفت آن قرار دارد، گاه آرام‌تر از برنامه حرکت کرده و گاهی به ناچار از ریل خود خارج می‌شود.
نامعادله شرکت‌های مسافربری ریلی
محمد رجبی، نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاری قدس از نامعادله‌ای می‌گوید که حوزه مسافری برای ادامه سیر قطارهایش باید برای حل آن تلاش کند، مسئله‌ای که شرایط کرونایی کشور نیز بر دشواری آن افزوده است.
رجبی می‌گوید: در شرایطی که این صنعت در دوره کرونا آسیب دیده و پرداخت تعهدات بانکی، مالیاتی، بیمه‌ای و هزینه‌های پرسنلی نمی‌تواند یک روز معطل بماند، نگه داشتن این همه ناوگان توسط شرکت‌های خصوصی با تعهداتی که در بخش ریلی وجود دارد دشوار شده است.
وی توضیح می‌دهد: هزینه‌های عملیاتی در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری سنگین است و بیش از ۳۵ درصد آن ارزی محسوب می‌شود از جمله برخی قطعات که داخلی‌سازی نشده و باید وارد شود، یا تجهیزاتی مثل کابل که در تولید آن از مواد پتروشیمی استفاده می‌شود و قیمت آن را با نرخ ارز محاسبه می‌کنند.
تلاش برای پایین آوردن عمر ناوگان مسافری
رجبی میانگین عمر ناوگان مسافری را ۲۹ سال ارزیابی می‌کند و می‌گوید: تلاش می‌کنیم تا می‌توانیم عمر ناوگان را با خرید محصولات جدید و بازسازی واگن‌های قدیمی‌تر پایین‌تر بیاوریم. وی می‌افزاید: مصوباتی در راه‌آهن هست که شرکت‌ها باید تمام واگن‌های بالای ۳۵ سال را نیمه‌عمر کنند.
هر بازسازی و نیمه‌عمر کردن یک واگن که در سال ۹۸ حدود ۱.۵ میلیارد تومان آب می‌خورد حالا ۶ میلیارد تومان هزینه روی دست شرکت‌های ریلی مسافری می‌گذارد. رجبی می‌گوید: قیمت واگن نو نیز ۱۵ میلیارد تومان است در مجموعه رجا در سه سال گذشته ۵۷ واگن نو از شرکت‌های داخلی خریداری و به ناوگان این شرکت افزوده است.
مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا می‌گوید: در دو سال گذشته تبدیل و ارتقای واگن‌های موجود به سیستم ۶۶۰ ولت را با رقم ۳۶۰ میلیون تومان انجام می‌دادیم، اکنون هیچ کس حاضر نیست با یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان هم این کار را انجام دهد، یعنی در کمتر از دو سال قیمت یک خدمت شبیه این، چهار برابر شده است. قیمت فولاد نیز از ۶ هزار تومان به ۲۴ هزار تومان رسیده و چرخ واگن نیز در همین مدت از ۱۰ میلیون به ۴۰ میلیون تومان رسیده است، این افزایش چهار برابری قیمت چرخ در حالی رخ داده که به دلیل رعایت استانداردهای ایمنی راه‌آهن، استهلاک آن هم بالا رفته و نرخ مصرف آن تقریباً یک و نیم برابر شده است.
افزایش چهار برابری هزینه‌های نوسازی و بازسازی
نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با یادآوری اینکه هزینه‌های شرکت‌های ریلی مسافری در دو سال ضریب چهار برابری خورده است می‌گوید: در ازای افزایش هزینه‌های شرکت‌های ریلی مسافری به خاطر شیوع کرونا و رعایت دستورالعمل‌های بهداشتی و همچنین تورم، اصلاح ۲۰ درصدی قیمت بلیت در سال گذشته دردی از این سیستم دوا نکرده است، چون نظام قیمت‌گذاری براساس قیمت تمام شده محاسبه نمی‌شود بلکه با ارزیابی قدرت خرید مردم برای آن تصمیم‌گیری می‌شود.
رجبی در این باره توضیح می‌دهد: در شرایط سخت کرونایی که حمل‌ونقل ریلی مسافری با تدابیر ویژه‌ای انجام می‌شد، برای حمایت از شرکت‌های مسافری ریلی که مانند دیگر بخش‌های کشور برای تأمین هزینه‌های خویش در وضعیت بحرانی قرار داشتند، وزیر راه وقت موافقت کرد در سال ۹۹ در دو مرحله ۲۰ درصد بهای بلیت اصلاح شود؛ اما در سال گذشته تنها در یک مرحله ۲۰ درصد به بهای بلیت افزوده شد و دومین مرحله آن با وجود پیگیری‌ها به تعویق افتاد.
اصلاح قیمت‌ها متناسب با توان مصرف‌کننده
آن طور که رجبی می‌گوید: ناوگان حمل‌ونقل هوایی و جاده‌ای در طول یک سال گذشته دو مرحله برای جبران هزینه‌ها، مشمول نرخ‌گذاری جدید شده‌اند، ولی با وجود این دولت گذشته، تغییر نرخ قطار را به دولت فعلی پاس داده و دولت فعلی نیز این مهم را با وجود داشتن مصوبه شورای عالی هماهنگی به صلاح نمی‌داند، اینک در ماه‌های پایانی سال ۱۴۰۰ با وجود ادامه نوسان‌های ارزی، افزایش حقوق، نرخ فولاد و تمامی هزینه‌هایی که به خاطر رکود و بی‌ثباتی اقتصادی به این صنعت تحمیل شده است، هنوز دومین مرحله این مصوبه ابلاغ نشده است.
مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا با یادآوری اینکه در سال ۱۴۰۰ بلیت قطار مشمول نرخ‌گذاری نشده است می‌افزاید: برای اینکه دخل و خرج شرکت‌های ریلی مسافری تراز باشد و منابع با مصارف به حالت تعادلی برسد نیازمند اصلاح ۳۰۰ درصدی در بهای خدمات هستیم که البته به دلیل اینکه بازار کشش ندارد، تعدیل قیمت به تدریج و متناسب با توان مصرف‌کننده انجام می‌شود.
ضرورت حمایت از ناوگان ریلی مسافری در گذر از بحران
رجبی می‌گوید: در سال گذشته از یک سو شرکت راه‌آهن در بخش فنی به خاطر رعایت استانداردها و ایمنی هزینه‌های بالایی روی دست شرکت‌ها گذاشت و از سوی دیگر شرایط کرونایی هزینه‌های اقداماتی همچون ضدعفونی کردن کوپه‌ها و قطار، تهیه وسایل بهداشتی، بسته‌بندی و… را به بدنه سیستم تحمیل کرد با این حال برخی مصوبات و حمایت‌ها در سال بحرانی صنعت ریلی یعنی سال ۹۹ نگذاشت چرخ این صنعت از حرکت بایستد.
پیشنهادهای حمایتی به دولت
مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا می‌گوید: حمل‌ونقل ریلی مسافری در حال حاضر همچنان فاقد توجیه اقتصادی است ولی دولت می‌تواند با قائل شدن بعضی تسهیلات از جمله پرداخت یارانه، معافیت پرداخت هزینه لکوموتیوها در سال ۹۹، تخفیف اجاره اماکن و کارگاه‌های بخش دولتی، اجازه جبران مافات از محل درآمدها با تعدیل بهای خدمات شرکت و یکسری بخشودگی‌های دیگر، گذر ما از این مسیر صعب‌العبور را آسان‌تر کند.
نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به اینکه تنها ۵ درصد اتوبوس‌های کشور مشمول نرخ‌گذاری دولتی هستند، در صورتی که در ریلی ۹۵ درصد تابع نظام نرخ‌گذاری دستوری می‌شوند می‌افزاید: علاوه بر این قطارهای حومه‌ای و تکلیفی هم هستند که آن‌ها نیز تعرفه‌های بسیار کمی دارند. به طوری که برای هر نفر صندلی در قطارهای حومه‌ای ۴۶ هزار تومان هزینه می‌شود ولی میانگین پولی که از مسافر دریافت می‌شود ۲هزار و ۵۰۰ تومان است.
رجبی تعداد واگن فعال مسافری را در شبکه ریلی کشور هزار و ۱۰۰ واگن اعلام می‌کند و می‌گوید: با توجه به توسعه خطوط ریلی دست‌کم نیازمند ورود ۲۵۰ واگن به ناوگان هستیم. وی ظرفیت جابه‌جایی بخش ریلی مسافری را تا ۳۳ میلیون مسافر در سال می‌داند.
