از طرفی حمل‌ونقل زیرساخت لازم برای توسعه سایر بخش‌‌‌های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم می‌‌‌کند. از این رو توسعه اقتصادی، بدون وجود شبکه‌‌‌های حمل‌ونقلی، ناوگان، تاسیسات و تجهیزات جانبی مطلوب و همچنین بهره‌‌‌برداری صحیح از این منابع، ممکن نیست.

در ایران گونه‌‌‌های مختلف حمل‌ونقل هم به لحاظ زیرساختی و هم از نظر نحوه بهره‌‌‌برداری با مشکلات زیادی مواجه هستند. در بخش حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای با وجود حمل ۹۰‌درصد از بارهای زمینی کشور با کامیون، متوسط پیمایش سالانه هر کامیون، حدود یک‌سوم کشورهای دارای صنعت حمل‌ونقل توسعه یافته است. در بخش حمل‌ونقل ریلی نیز متوسط بار سالانه حمل شده هر واگن با فاصله بسیاری کمتر ار سرانه واگن‌‌‌های باری چین، هند و روسیه است. خوب است بدانیم که هم شیوه ریلی از مجموع بار حمل شده جاده‌‌‌ای و ریلی در ایران حدود ۱۰درصد، در چین و هند بیشتر از ۳۰‌درصد و در روسیه ۹۰‌درصد است.

باید توجه داشت که حمل‌ونقل ریلی، امکان جابه‌جایی ارزان و انبوه کالاها را فراهم می‌‌‌کند و از آنجا که مشتریان عمده این شیوه از حمل‌ونقل، صنایع مادری همچون صنایع فولادی و معدنی هستند که از محصولات آنها در سایر صنایع استفاده می‌شود. بنابراین توسعه حمل‌ونقل ریلی و افزایش بهره‌‌‌وری در آن می‌تواند با ضریب بزرگی در افزایش تولید و مهار تورم تاثیرگذار باشد. در سال‌‌‌های اخیر همواره شاهد افت عملکرد حمل بار ریلی کشور و کاهش مطلق سهم آن از مجموع بارهای حمل شده زمینی بوده‌‌‌ایم.

بی‌‌‌شک جبران عقب‌‌‌ماندگی‌‌‌های صنعت حمل‌ونقل ریلی و در گام بعدی، توسعه این صنعت در گرو توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی است، اما ابتدا باید نواقص موجود در نظام بهره‌‌‌برداری از منابع و دارایی‌‌‌های موجود اصلاح شود تا بهره‌‌‌وری این صنعت به حد مطلوب نزدیک شود. این نواقص موجب شده تا به طور مطلوب از ظرفیت زیرساخت و ناوگان ریلی موجود استفاده نشود. در چنین شرایطی نمی‌توان تضمین کرد که عملکرد صنعت ریلی کشور، صرفا با توسعه خطوط یا ناوگان ریلی بهبود پیدا کند. کما اینکه در سال‌‌‌های اخیر شاهد افت عملکرد حمل نیز بوده‌‌‌ایم.

به دنبال توافق صورت گرفته با روسیه برای تکمیل خط آهن رشت-آستارا، این سوال میان کارشناسان مطرح شده که تا چه اندازه احداث این مسیر ریلی می‌تواند موجب رشد ترانزیت در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب شود؟ این کریدور بین‌المللی در بخشی که از ایران می‌‌‌گذرد، سه شاخه متفاوت دارد: شاخه شرقی؛ که بنادر جنوبی ایران به‌ویژه بندرعباس آغاز و به شرق دریای خزر می‌رسد. در این شاخه، ورود و خروج کالا از طریق مرزهای مختلف استان‌‌‌های خراسان شمالی، رضوی و گلستان (مرزهایی مانند سرخس، لطف آباد و اینچه برون) انجام می‌شود.

شاخه میانی؛ که ارتباط میان بنادر جنوبی کشور را از طریق یکی از بنادر شمالی واقع در سواحل دریای خزر و با عبور از این دریا با کشورهای شمال دریای خزر برقرار می‌‌‌کند. به عنوان مثال کالا از بندرعباس یا در آینده از چابهار وارد کشور شده و از طریق یکی از بنادر ایرانی واقع در سواحل دریای خزر (امیرآباد و نوشهر) از کشور خارج می‌شود یا بر عکس.

شاخه غربی؛ که بنادر جنوبی را به پایانه‌‌‌های مرزی غرب دریای خزر متصل می‌‌‌کند. که معروف‌ترین  قسمت خط حمل‌ونقلی این کریدور، اتصال بندرعباس به شهر مرزی آستاراست. این خط حمل‌ونقلی، ایران را از طریق خاک جمهوری‌‌‌آذربایجان به روسیه و از آنجا به اروپای شرقی و شمالی متصل می‌‌‌کند.

نکته مهمی‌‌‌که در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا وجود دارد این است که به فرض تکمیل این پروژه ریلی و آغاز بهره‌‌‌برداری ازآن، این مسیر برای موفقیت خود نیازمند عبور از کشور جمهوری‌ آذربایجان است. بنابراین باید مراقب متغیرهای ژئوپلیتیک مرتبط با این کشورها بود. نباید اینگونه شود که خط ریلی رشت-آستارا با صرف سرمایه هنگفت تکمیل شود اما هنگام بهره‌برداری از آن با گروکشی از سمت جمهوری آذربایجان مواجه شویم. به عنوان مثال جمهوری آذربایجان می‌تواند کریدور زنکزور را بهانه قرار دهد و فقط در صورت موافقت ایران با ایجاد این کریدور، اجازه اتصال ریلی ایران به روسیه از طریق خاک جمهوری آذربایجان را صادر کند. به همین دلیل است که کشور نباید به شکل افراطی و بیش از اندازه روی بهره‌برداری از خط ریلی رشت-آستارا تمرکز داشته باشد. باید از شاخه‌‌‌های میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب که در حال حاضر زیرساخت آنها موجود بوده، به خوبی استفاده شود تا به جمهوری آذربایجان در حوزه حمل‌ونقل وابسته نشویم و صرفا در این صورت است که جمهوری آذربایجان امکان استفاده از حمل‌ونقل را به عنوان اهرم فشارعلیه ایران از دست می‌‌‌دهد.

همچنین در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا، اظهاراتی درباره جذب ۲۰میلیون تن بار ترانزیتی به این محور ریلی شده است.

به فرض ایجاد تحول در نظام بهره‌‌‌برداری سنتی فعلی و به کارگیری نظام بهره‌‌‌برداری مدرن در قطعه رشت-آستارا، این خط امکان جذب ۲۰ میلیون تن بار در سال را دارد، اما باید توجه داشت که این بار قرار نیست از آستارا وارد کشور شده و سپس در رشت متوقف شود. قرار است از آستارا به رشت، سپس قزوین و تهران و در نهایت به بندرعباس و از آنجا به هند یا آسیای جنوب شرقی برسد. در طول این مسیر گلوگاه‌‌‌های بسیاری وجود دارد. در حال حاضر کل باری که در شبکه ریلی ۱۵‌هزار کیلومتری موجود کشورمان جا به جا می‌شود، حدود ۴۰ میلیون تن در سال است. بنابراین صرف اجرای خط ریلی رشت-آستارا، به دلیل وجود گلوگاه‌‌‌هایی در مسیر رشت به بندرعباس، نمی‌تواند منجر به جذب بار ترانزیتی به ۲۰ میلیون تن شود.

از طرفی باید توجه داشت که ترانزیت کالا به مثابه خام‌فروشی خدمات حمل‌ونقل است. برای افزایش تولید و مهار تورم باید به حوزه‌‌‌هایی همچون تجارت و صادرات بیشتر تمرکز داشت. با وجود شبکه‌‌‌های گسترده حمل‌ونقل در ایران، از این شبکه‌‌‌ها در جهت خدمت‌‌‌رسانی به زنجیره‌‌‌های تامین برخوردار از ارزش افزوده بالا استفاده نمی‌شود.

باید توجه داشت که مانند خام‌‌‌فروشی کالاها که امری ناپسند  تلقی می‌شود، افراط در استفاده از شبکه حمل‌ونقل ملی به نفع تجارت صرفا ترانزیتی از خاک کشور را نیز می‌توان به عنوان خام‌‌‌فروشی ظرفیت حمل‌ونقل تلقی کرد. چرا که هر کشوری در تلاش است تا بیشترین استفاده را از ظرفیت‌‌‌های لجستیکی و حمل‌ونقلی خود به سود صادرات کالاهای تولیدی در مرزهای خودش ببرد. مقابله با این معضلات نیازمند سیاستگذاری یکپارچه شبکه‌‌‌های تامین، تولید و توزیع با بازتعریف الگوی بهینه، برای تخصیص ظرفیت شبکه‌‌‌های حمل‌ونقل است. به نحوی که این ظرفیت محدود از دیدگاه تجاری و اقتصادی نگریسته شود و این ظرفیت عمدتا در خدمت زنجیره‌‌‌های دارای ارزش افزوده و واجد سطح فرآوری بالاتر در مناطق مختلف کشور و تحت نظام قیمت‌‌‌گذاری متناسب حمل‌ونقل قرار گیرد.