به گزارش چابک آنلاین، بر این اساس، در بین موارد فوق البته چالش های زیر ساختی با ۲۴ درصد،تأمین مالی با ۱۵ درصد ومدیریتی و بروکراسی و قانون گذاری و نظارت با ۱۲ درصد بیشترین سهم را در عدم توسعه مناسب خطوط ریلی در کشور دارند.
واقعیت این است که با گذشت بیش از یک سال از تصویب تخصیص ۹۴۰ میلیارد تومان تسهیلات کرونایی برای شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافری، تا به امروز کمتر از یک چهارم از این تسهیلات توسط بانک عامل پرداخت شده است.
چالشهای تأمین مالی صنعت حمل و نقل ریلی کشور ما را بر آن داشت تا گفتگویی با بابک احمدی، مدیر عامل حمل و نقل ریلی گروه مپنا و رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته داشته باشیم که از نظر می گذرد:
چابک آنلاین: شرکت های حمل و نقل ریلی چه اقداماتی برای اخذ وام مربوط به کرونا انجام داده اند و چه انتظاری در این رابطه از بانک عامل دارند؟
احمدی: به نظر من در این زمینه مشکلات ساختاری وجود دارد، متأسفانه در کشورسیستم بانکی به گونه ای طراحی نشده که حمایت از بخش تولید به عنوان یک ماموریت اصلی در اولویت آن باشد.
این مشکلات تنها در رابطه با بانک مزبور وجود ندارد بلکه در تمام شبکه بانکی کشور هنگامی که شرکتهایی با مشکلات ساختار مالی شرکتی اعم از داشتن بدهی های معوق، چک های برگشتی، نداشتن مفاصا حساب مالیاتی و شرکتهایی که مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می شوند یا حتی شرکت هایی که وضعیت مالی با ثبات و وثائق و تضامین قوی دارند برای اخذ وام به بانکها مراجعه می کنند، فرایند اعطای تسهیلات انجام نشده و یا به کندی انجام می شود.
احتمالا نظر مسئولان بانک مزبور در رابطه با کندی فرایند اعطای تسهیلات بانکی دوران کرونا به شرکتهای حمل و نقل ریلی ناشی از عدم کفایت وثائق شرکتی و برخی مشکلات مالی از جمله داشتن چک های برگشتی و دلایل دیگری از این قبیل بوده، در صورتی که اگر این شرکت ها مشکل مالی نداشتند احتیاجی به اعطای تسهیلات بانکی به آنها نبود.
چابک آنلاین: بانکها چه نقشی می توانند در حل مشکلات تأمین مالی حوزه حمل و نقل ریلی ایفا کنند؟
احمدی: هنگامی که موضوع حمایت از بخش تولید و خدمات توسط سیستم بانکی پیش می آید از طرفی تمامی قوانین و مقررات مانع و بازدارنده مقابل متقاضی قرار می گیرند و از طرف دیگر بروکراسی سنگین بانکی آنقدر کار را طولانی می کند که گاهی شرکت ها از اخذ وام منصرف می شوند.
درکشور ما بانکها به وظایف اصلی خود عمل نمی کنند؛ همانطور که در رابطه با عملیاتی کردن تسهیلات تبصره ۱۸ (برنامه تولید و اشتغال) هم شرکتهای ریلی به شدت از جانب بانکها مورد بی مهری قرار گرفتند.
در رابطه با یکی از شرکتهای زیر مجموعه گروه مپنا که برای اخذ این تسهیلات اقدام کرده بود، آنقدر پیشرفت کار کند صورت گرفت که نهایتاً از اخذ این تسهیلات انصرف دادیم.
بخش هایی که مرتبط با حمل و نقل ریلی مسافری هستند در یک سال و نیم گذشته بر اثر همه گیری کرونا به شدت آسیب دیده اند؛ در عین حال از این شرکتها خواسته شده که تعدیل نیرو نکنند، اما دولت مشخص نکرده که شرکتها از کدام منابع کسری ناشی از این شرایط را جبران و حقوق کارکنانشان را پرداخت کنند؛ این در حالی است که همزمان با کاهش در آمد های شرکت های حمل و نقل ریلی هزینه نیروی انسانی واستریل کردن کوپه ها افزایش یافته است.
درخواست از تمامی مقامات مسئول در بانک مرکزی و وزارت اقتصاد و دارائی و سایر ارکان دولت این است که علیرغم تمام تلاشها و پیگیری هایی که در گذشته انجام داده اند، جدی تر وارد عمل شوند تا تسهیلات بانکی مربوط به دوران کرونا به شرکت های حمل و نقل حوزه ریلی پرداخت شود.
چابک آنلاین: چه موانع مالی بر سر راه تولید واگن های قطار مسافربری و واگن های قطار باری وجود دارد؟
احمدی: در هیچ کجای دنیا هیچ فردی واگن و لوکوموتیو را به صورت نقدی نمی خرد، بلکه شرکت های لیزینگ ،تامین سرمایه و سیستم بانکی در قالب اعطای اعتبار به خریدار یا فروشنده فرایند معاملات را تسهیل می کنند.
اکنون بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ واگن باری در طول سال در کشور تولید می شود، اما نیاز شبکه حمل و نقل ریلی کشور بر اساس اهداف کمی قانون برنامه ششم توسعه، سالانه تا ۸۰۰۰ واگن باری و ۵۰۰ دستگاه واگن مسافری و ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو تعریف شده است؛ درحالیکه به علت فقدان تقاضاهای واقعی که منابع مالی آنها مشخص شده باشد عملکرد فعلی صنعت در این زمینه فاصله زیادی با اهداف قانون برنامه ششم توسعه دارد.
چابک آنلاین: چه توصیه ای برای تأمین مالی حوزه حمل و نقل ریلی مسافری کشور از طریق سرمایه گذاری های بخش خصوصی دارید؟
احمدی: دولت، شرکت های حمل و نقل ریلی مسافری را زمانی به بخش خصوصی واگذار کرده که این تجارت دیگر صرفه اقتصادی مناسبی ندارد؛ قرار بود دولت به این بخش یارانه اختصاص دهد اما بر اثر کسری بودجه به تعهد خود در این راستا نتوانسته عمل کند.
هر سرمایه گذار جدیدی که بخواهد وارد حوزه حمل و نقل ریلی شود به حاشیه سود سرمایه گذاران فعلی این صنعت نگاه می کند؛ این در حالی است که اکنون تمام شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافری با زیان مواجه اند، حتی اگر از شرایط کرونایی عبور کنیم، این شرکتها سود مناسبی نخواهند داشت یا بعضاً زیان ده خواهند بود یا همین سود حداقلی که اعلام می کنند واقعی نیست.
اعلام سود غیر واقعی توسط برخی از شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافری با هدف حفظ ساختار مالی شرکت در مواجهه با سیستم بانکی است تا بتوانند در مواقع مورد نیاز اقدام به اخذ ضمانت نامه بانکی، اعتبارات اسنادی و تسهیلات کنند.
ریسک سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی بالا است چرا که ضریب نقد شوندگی سرمایه گذاری در این صنعت بسیار پایین است؛ با بالا بودن نرخ ریسک، توقع بازده بالاتر برای سرمایه گذار به وجود می آید.
اقتصاد حمل و نقل ریلی تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود سر و سامان نمی گیرد؛ زمانی که قیمت سوخت واقعی شود سرمایه گذاری که می خواهد در حوزه حمل و نقل ورود کند به جای آنکه به حوزه حمل و نقل جاده ای گرایش پیدا کند که تمام یارانه ها تا به حال به سمت آن گسیل شده است، علاقمند می شود در صنعت حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری کند.
چابک آنلاین: چه توصیه ای برای اینکه شرکت های حمل و نقل ریلی بتوانند بهتر از سیستم بانکی تأمین مالی کنند دارید؟
احمدی: تا وقتی که بانک ها اجازه دارند به روش‌های مختلف و از طریق شرکت های متعدد زیرمجموعه خود در حوزه های مختلف از جمله مسکن و سایر بخش های سرمایه گذاری ورود کنند، همواره در این دو راهی قرار خواهند داشت که منابعشان را به صورت تسهیلات در اختیار فعالان اقتصادی واقعی قرار دهند یا وارد شرکتهای سرمایه گذاری، لیزینگ، ساختمان سازی و دیگر شرکتهای زیر مجموعه خود کنند؛ در حال حاضر بانکها فقط جهت رفع مسئولیت، بخشی از منابع را به صورت تسهیلات وارد بخش خدمات و تولید می کنند ولی عمده منابع بانکی، وارد بخشهای سرمایه گذاری مربوط به خود بانکها می شود؛ این در حالی است که در هیچ جای دنیا بانک اجازه ندارد در حوزه های مختلف سرمایه گذاری ورود کند.
چابک آنلاین: تا چه حد صنعت حمل و نقل ریلی کشور در سالهای گذشته توانسته از طریق بازار سرمایه تأمین مالی کند؟
احمدی: در سالهای گذشته به مدد تلاش های شرکت راه آهن و شرکت های عضو انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، اوراق صکوک منتشر شد و از بازار سرمایه تأمین مالی انجام شد؛ همچنین تعدادی از شرکت های حمل و نقل ریلی باری تبدیل به سهامی عام شدند و وارد بازار سرمایه شدند.
چابک آنلاین: چالشهای صنعت حمل و نقل ریلی در رابطه با تأمین مالی از بازار سرمایه چیست؟
احمدی: لازم است که راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان متولی اصلی حمل و نقل ریلی کشور و مسئول توسعه این صنعت، ضریب ریسک پذیری اش را بالاتر ببرد و با داشتن نگاه بلند نظرانه تری با استفاده از ظرفیت های قانونی موجود که از نظر بنده در این زمینه کفایت می کند، جهت ایفای نقش رکن ضامن در بازار سرمایه برای شرکت های حمل و نقل ریلی نقش پر رنگ تری ایفا کند.
