بخش حملونقل ریلی از مهم‌ترین زیرساخت‌های اقتصادی مورد نیاز در کشورهای دارای مساحت زیاد و با اندازه اقتصاد بزرگ است. بدون کارکرد درست این بخش، تقریبا هیچ یک از کشورهای پهناور دنیا نمی‌تواند صاحب اقتصاد بزرگی باشد. به بیان دقیق‌تر، توسعه کافی زیرساخت و ناوگان در این بخش و بهره‌برداری درست از آنها، می‌تواند از طریق کاهش بهای تمام شده محصولات و خدمات تولیدی کشورها، باعث افزایش قدرت رقابت فعالان اقتصادی آنها شود. در قوانین و اسناد بالادستی اقتصادی-اجتماعی ایران، طی 15 سال گذشته، هدف‌گذاری‌های نسبتا خوبی برای توسعه بخش ریلی و افزایش سهم این بخش در حمل بار و مسافر برون‌شهری صورت گرفته بود، اما متاسفانه هیچ یک از دولت‌‌ها، موفق به رشد سهم این بخش از وضع زمان تحویل‌گیری آن نشده‌اند.
کارنامه دولت آقای روحانی نیز در این زمینه، اگر چه در مقاطعی با رشدهای اندکی در برخی ابعاد – مثلا در توسعه شبکه- مواجه بوده، اما مجموعا با افت و خیز رفتار کرده و نتوانسته جایگاه این بخش را در اقتصاد ملی به هدف‌گذاری مد نظر نزدیک‌تر کند. این یادداشت به بررسی برخی از مهم‌ترین شاخص‌های عملکردی بخش حملونقل ریلی کشور در دوران 8 ساله دولت آقای روحانی پرداخته است.
بهره‌وری واگن‌های باری- بهره‌وری واگن‌های باری را با شاخص‌های مختلفی می‌توان نمایش داد. یکی از مهم‌ترین این شاخص‌ها، مقدار عملکرد حمل بار سالانه هر واگن باری بر حسب تن کیلومتر است. این شاخص در فاصله سال‌های 1392 تا 1399 با افزایش از مقدار 961 هزار تن کیلومتر تا 1 میلیون و 285 هزار تن کیلومتر، حدود 34 درصد رشد داشته که خوشبختانه رشد خوبی محسوب می‌شود، اما در عین حال روند رشد این شاخص در دو سال پایانی دولت یعنی از 1397 تا 1399، متوقف شده و حتی حدود 1 درصد افت را نشان می‌دهد.
جمعیت واگن‌های باری- خوشبختانه با مشوق‌های تعریف شده از سوی دولت در این بازه زمانی، 3871 واگن باری به شبکه ریلی اضافه شده که 17 درصد افزایش جمعیت ناوگان را نسبت به سال اول دوره نشان می‌دهد. این در حالی است که با توسعه صنایع فولادی و معادن و سایر صنایع انبوه کشور، تا سال 1404 تقاضای واگن‌های بخش باری معادل 50 هزار دستگاه در نظر گرفته شده است.
ترانزیت ریلی- به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، در هدف‌گذاری ترانزیت ریلی کشور، از ظرفیت‌های قابل استفاده به‌طور مناسب بهره‌برداری نشده و مقدار تن کیلومتر ترانزیت ریلی همواره دارای افت‌وخیز بوده است، چنان‌که در سال 1398 پایین‌ترین مقدار تن کیلومتر ترانزیت در بخش ریلی را شاهد بوده‌ایم. البته در سال 1399 به‌دلیل بسته شدن طولانی مدت مرزهای جاده‌ای بر اثر شیوع ویروس کرونا و روی آوردن صاحبان کالا به حملونقل ریلی، مجددا مقدار ترانزیت ریلی به سطح اندکی بالاتر از رکورد سال 1397 افزایش یافت.
نیروی کشش- در بخش لوکوموتیو در سال‌های انتهایی ضعیف عمل شده، به‌شکلی که تنها از آغاز تا پایان سال 1399 تعداد لوکوموتیوهای در گردش از 644 عدد به 611 عدد و تعداد لوکوموتیوهای در سرویس از 580 عدد به 533 عدد رسیده است که به ترتیب 5 و 8 درصد کاهش را نشان می‌دهد. در حال حاضر یکی از معضلات راه‌آهن کمبود لوکوموتیو گرم در نواحی است که در دو سال 1399 و 1400 این کمبود تشدید شده و مالکان واگن و صاحبان بار را با بحران روبه‌رو کرده است. تنها در سال 1399 به نرخ روز تقریبا 2000 میلیارد تومان سرمایه لوکوموتیو کشور زمین‌گیر شده که نمی‌توان از آنها بهره برد و این زنگ خطری جدی برای راه‌آهن کشور محسوب می‌شود. راه‌آهن در سال 1397 بیشترین تعداد لوکوموتیو در سرویس را در اختیار داشت که تا پایان سال 1399 تقریبا 7 درصد کاهش داشته است.
مشکلات لوکوموتیوها ناشی از دلایل مختلفی از جمله تحریم‌ها، کمبود قطعات، اقتصاد ضعیف ناشی از بهره‌وری پایین (به دلیل برنامه‌ریزی سنتی شرکت راه‌آهن) است. در عین حال یکی از بزرگترین مشکلات فعلی مالکان خصوصی لوکوموتیو که مالک 30 درصد ناوگان کشش کشور هستند، انباشت مطالبات آنها از شرکت راه‌آهن به سطح حدود 400 میلیارد تومان در شرایط فعلی است.
با برنامه‌ریزی قوی‌تر برای استفاده موثرتر از لوکوموتیوهای موجود فعلی کشور و تدبیر شرکت راه‌آهن برای نگهداری و تعمیرات و تامین قطعات با توجه به سهم 70 درصدی شرکت راه‌آهن از ناوگان لوکوموتیو، یکی از گلوگاه‌های حملونقل ریلی در کشور بهبود خواهد یافت.
عملکرد بخش مسافری- عملکرد بخش حمل ریلی مسافر بر حسب مسافت پیمایش سالانه در فاصله سال‌های 1392 تا 1396 رشد حدود 11 درصد رشد داشته، اما از آن مقطع و در دو سال 1397 و 1398 تا پیش از همه‌گیری ویروس کرونا، حدود 3 درصد کاهش داشته است. پس از آن نیز در سال 1399 این شاخص تحت تاثیر شیوع ویروس کرونا 40 درصد کاهش یافت.
ویروس کرونا باعث شد آمار تعداد مسافرین قطار نیز در سال 1399 نسبت به سال 1398، کاهش7/60 درصدی داشته باشد. لازم به ذکر است با توجه به کاهش 50 درصدی ظرفیت قطارهای مسافری در زمان کرونا، تعداد مسافرین برای بررسی عملکرد بخش مسافری معیار مناسبی نیست و به‌همین دلیل بر اساس آمار 11 ماهه شرکت راه‌آهن، دفعات رفت و برگشت و مسافت پیموده شده قطارهای مسافری نیز باید بررسی شود که این دو شاخص نیز به‌ترتیب 40 و 43 درصد کاهش نشان می‌دهند. این موضوع نشان‌دهنده این است که با وجود کاهش مسافر و خلوتی شبکه به‌خاطر تردد کمتر قطارهای مسافری، از ظرفیت خالی به‌وجود آمده برای افزایش سیر ناوگان باری استفاده نشده و حتی شاهد کاهش بهره‌وری ناوگان باری در شبکه ریلی بوده‌ایم.
کاهش شدید تعداد مسافران و اجرای پروتکل‌های بهداشتی در دوران کرونا، درآمد شرکت‌های حملونقل ریلی مسافری را به شدت تحت تایر قرار داده و در شرایط افزایش شدید قیمت قطعات ناشی از بحران اقتصادی، این شرکت‌ها در آستانه ورشکستگی قرار گرفته‌اند. تنها کمک دولت در این دوره، تخصیص وام با سود 12 درصد به شرکت‌های مذکور بوده است که هنوز پس از گذشت یکسال این وام به برخی شرکت‌ها تخصیص نیافته است و موانع زیادی بر سر راه شرکت‌ها قرار دارد.
طول شبکه- در دولت یازدهم و دوازدهم در بخش زیرساخت، خطوطی به شبکه ریلی اضافه شده است که از جمله آنها اتصال مراکز استان‌های رشت، کرمانشاه، ارومیه و همدان بوده است. علاوه بر این موارد، پروژه استراتژیک چابهار- زاهدان آغاز شده و پیشرفت مناسبی داشته است. همچنین احداث راه‌آهن خواف-هرات در این دولت سبب شد که اتصال ریلی افغانستان به داخل ایران برقرار شده و از این مسیر مقدمات حمل بین‌المللی بار بین ایران و افغانستان و امکان اتصال این کشور همسایه از طریق شبکه ریلی ایران به اقیانوس هند فراهم شود، اما متاسفانه به دلایل امنیتی و فنی هنوز از ظرفیت آن استفاده نشده است.
ساخت خط دوم قزوین- کرج و همچنین احداث خط دوم راه‌آهن قزوین-زنجان به طول ۱۰۶ کیلومتر در روزهای پایانی خدمت نیز از جمله اقدامات دولت دوازدهم بوده است. خطوط راه‌آهن یزد- اقلید، بستان آباد- تبریز، همدان- سنندج و رشت- کاسپین نیز از پروژه‌های مهم این دولت است که کماکان در حال اجرا هستند.
متاسفانه رویکرد این دولت و دولت‌های قبلی در توسعه زیرساخت‌های حملونقل و از جمله شبکه ریلی، مبتنی بر یک نظام اولویت‌بندی بهینه نبوده است. بخش مهمی از پروژه‌های خطوط ریلی که با بودجه هنگفت اجرا شده‌اند تقاضای کافی برای جذب بار و مسافر نداشته‌اند و در عین حال دولت با بودجه آنها می‌توانست خطوط دیگری را به شبکه اضافه کند و با جذب بار و مسافر کافی، بر سهم ریل از حملونقل کشور بیفزاید.
دلیل اصلی این نقص که صرفا به شبکه ریلی هم محدود نمی‌شود و سایر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی نیز به آن دچار هستند، انجام نشدن مطالعه جامع حملونقل کشور است که امیدواریم در اسرع وقت این مطالعه برای نخستین بار در کشور انجام شود و خروجی‌های آن مبنای اقدامات مهم بخش حملونقل و از جمله تصمیمات توسعه زیرساخت‌ها قرار گیرد.
حذف تدریجی ایران از گذرگاه‌های مهم ترانزیتی منطقه- یکی از اتفاقات ناگوار در این دوره، معطلی و بی‌تصمیمی دولت در طراحی و توسعه کریدورهای ترانزیتی گذرنده از ایران و دور خوردن ترانزیت ریلی ایران است، به نحوی که کشورهای منطقه حاضر شده‌اند با مذاکره و توافق مسیر ریلی ابریشم را دور زده و با وجود اضافه شدن طول مسیر و تغییر مد حملونقل، از دریای خزر یا خشکی‌های شمالی این دریا استفاده کنند. این موضوع اثرات ناگواری بر ترانزیت کشور دارد و در صورتی که به سرعت برای آن فکری نشود در سال‌های آینده وضعیت وخیم‌تر خواهد شد.
برنامه پنج‌ساله ششم توسعه- در مفاد برنامه پنج‌ساله ششم توسعه اشاره مستقیم به حملونقل ریلی شده که در آن سهم حملونقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر تا پایان برنامه به ترتیب 30 و 20 درصد در نظر گرفته شده است. در حال حاضر در حدود 10 درصد از تقاضای بار و 5 درصد از تقاضای مسافران بین‌شهری با حملونقل ریلی جابه‌جا می‌شوند و تغییر چشم‌گیری نسبت به قبل از برنامه ایجاد نشده است.
مشوق‌های اقتصادی- دولت با تعریف و اعطای مشوق‌های اقتصادی برای توسعه ظرفیت ناوگان ریلی، عملکرد نسبتا مناسبی داشت به‌شکلی که ماده 12 قانون رفع موانع تولید، تبصره 18 قانون بودجه و حکم بند «ب» ماده ۵۲ قانون برنامه ششم مبنی بر محاسبه مالیات بر ارزش افزوده خدمات حملونقل ریلی با نرخ صفر درصد، همگی از مشوق‌های اقتصادی بود که در این دولت پایه‌گذاری شد و به مرحله اجرا رسید اما متاسفانه هنوز عملکرد این قوانین با موانعی روبه‌رو است و این موضوع موجب تقلیل حجم سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی شده است.
سوانح ریلی- در دولت یازدهم یکی از بزرگترین سوانح ریلی تاریخ کشور یعنی حادثه برخورد دو قطار مسافری در هفتخوان در آذرماه سال 1395 رخ داد که متاسفانه منجر به کشته شدن 47 نفر و مصدومیت 103 نفر شد. این حادثه مرگبارترین حادثه ریلی پس از حادثه نیشابور به شمار می‌رود. یکی از حوادث دیگر، به‌دلیل باز شدن پیچ‌های پابند ریل در خط زاهدان به وقوع پیوست و منجر به خروج تعدادی از واگن‌های مسافری یک قطار از خط و مصدومیت چند تن شد. علاوه بر این حوادث، تعداد حوادث کوچک مقیاس و به‌ویژه شبه سانحه‌ها (یعنی رخدادهای خطرناکی که به سانحه منجر نشده‌اند) نیز در سال‌های اخیر افزایش یافته که مجموعا منجر به آسیب رسیدن به تعداد زیادی از لوکوموتیوها و زمین‌گیر شدن بیشتر آنها و آسیب رسیدن به خطوط و نیز واگن‌ها شده است.
پروژه قطار سریع‌السیر و تاسیس شرکت قطارهای حومه‌ای- در پروژه قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان علی‌رغم صرف هزینه‌های هنگفت و تغییر مجری پروژه، متناسب با هزینه صرف شده پیشرفت فیزیکی رخ نداده است و پروژه به‌دلیل کمبود منابع مالی با سرعت بسیار کندی در حال پیشرفت است. باید دانست که بسیاری از کارشناسان و متخصصان این حوزه انتقاد جدی به تصویب این مگاپروژه گران‌قیمت در شرایط اقتصادی نابه‌سامان کشور دارند. با وجود تصویب تاسیس شرکت قطارهای حومه‌ای در این دولت، نهایتا شرکت مذکور تاسیس نگردید.
دولتی‌سازی شرکت تراورس- یکی از اتفاقاتی که در این دولت رخ داد، بازگرداندن شرکت تراورس به مدیریت دولتی زیر نظر شرکت راه‌آهن بود. در واقع به جای حل مسئله و مشکلات این شرکت، مدیریت آن از بخش خصوصی پس گرفته شد و در اختیار نماینده دولت (شرکت راه‌آهن) قرار گرفت. این اشتباه، متاسفانه رویکرد غلط این دولت به خصوصی‌سازی در این زمینه را نشان می‌دهد و تبعات آن در مدیریت این شرکت در آینده‌ای نه چندان دور نمایان خواهد شد و بار هزینه‌ای و آسیب‌های آن، گریبان راه‌آهن را خواهد گرفت.
هک بی‌سابقه سیستم‌های نرم‌افزاری راه‌آهن و وزارت راه- به رغم دریافت هشدارهای جدی از مرکز افتا، سیستم‌های نرم‌افزاری راه‌آهن و وزارت راه و شهرسازی به‌شکل بی‌سابقه‌ای هک شدند. این هک بخش خصوصی ریلی و راه‌آهن را دچار چالش جدی نموده و خسارت زیادی را به صنعت ریلی کشور تحمیل کرده است.
توقف انتشار برخی آمارهای مهم عملکردی- در دو سه سال اخیر متاسفانه انتشار برخی آمارهای مهم عملکردی بخش حملونقل در بخش ریلی که باید شفاف و به‌سرعت در اختیار ذی‌نفعان قرار می‌گرفت متوقف شد. این رویکرد، اصل شفافیت عملکرد را کمرنگ می‌کند و باعث تضعیف نظام برنامه‌ریزی کشور می‌شود.
