صنعت ریلی در سال‌های اخیر، نتوانسته است اهداف تعیین‌شده در برنامه‌های کلان اقتصادی را محقق کند و سرمایه‌گذاران نیز از این صنعت رویگردان شده‌اند. برای آسیب‌شناسی وضعیت کنونی این صنعت و راهکارهای برون‌رفت از آن، با دکتر محسن شاه‌محمدی مدیرعامل شرکت بهنو انرژی و مدیر اسبق واحد اجرایی ماده ۱۲ شرکت راه‌آهن به گفت‌وگو نشستیم.
به نظر شما چرا اهداف تعریف‌شده در برنامه‌های کلان توسعه‌ای برای صنعت ریلی محقق نشده و حتی عملکرد حمل‌ونقل ریلی از کل حمل بار و مسافر کشور کاهش یافته است؟ آیا اهداف رویایی تعریف‌شده یا سوء‌مدیریت موجب محقق نشدن اهداف است؟
به نظر من اهداف تعیین‌شده برای توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور ذاتاً غیرواقع‌بینانه یا رویایی نیستند. وقتی به تجربه کشورهای دیگر با ویژگی‌های مشابه ایران نگاه می‌کنیم – کشورهایی پهناور با حجم بالای حمل بار زمینی مانند روسیه، چین، آمریکا، برزیل و آفریقای جنوبی – می‌بینیم سهم ریل در حمل بار در بسیاری از آن‌ها بین ۴۰ تا ۵۰ درصد و در مواردی مثل روسیه حتی بالاتر از ۸۰ درصد است. بنابراین هدف ۳۰ درصدی برای ایران نه‌تنها رویایی نیست بلکه متناسب با ظرفیت‌های کشور و نوع بارهای ریل‌پسند (مثل مواد معدنی و محصولات حجیم) تعیین شده است.
در بخش مسافر اما شرایط متفاوت است. در اکثر کشورها، سهم خودروهای شخصی از جابه‌جایی بین‌شهری بسیار بالاست و معمولاً بین ۸۰ تا ۹۰ درصد کل سفرها را شامل می‌شود. بنابراین منطقی‌تر است که هدف‌گذاری‌ها در حوزه مسافر بر مبنای سهم ریل از حمل‌ونقل عمومی سنجیده شود نه از کل جابه‌جایی‌ها. ضمن اینکه در کشورهای وسیع، فاصله زیاد بین شهرها باعث می‌شود حمل‌ونقل هوایی مزیت رقابتی بیشتری نسبت به ریل پیدا کند. به‌عنوان نمونه، در آمریکا سهم ریل از حمل‌ونقل مسافر بسیار پایین و حتی کمتر از یک درصد کل سفرهاست، در حالی که در کشورهایی با تراکم بالای جمعیت و مسیرهای نسبتاً کوتاه مانند ژاپن، قطارهای سریع‌السیر توانسته‌اند به سهم بسیار عجیب بالای 35% از جابه‌جایی مسافر دست یابند.
اگر منظور قانون‌گذار دستیابی به حدود ۲۰ درصد سهم ریل از حمل‌ونقل عمومی باشد، با توجه به شرایط جغرافیایی و جمعیتی ایران، این عدد اندکی بلندپروازانه اما قابل‌تصور است. هرچند واقعیت این است که سهم فعلی بخش مسافری تقریباً در همین محدوده قرار دارد و بخش عمده‌ای از آن نیز با اتکا به یارانه‌ها و حمایت‌های دولتی حفظ شده است.
در مجموع، از نظر من مشکل اصلی در «ماهیت اهداف» نیست بلکه در «عدم تحقق الزامات» برای دستیابی به آن‌هاست. زیرساخت‌های ناکافی، ناهماهنگی در سیاست‌گذاری‌ها، ضعف در تأمین مالی پروژه‌ها، و نبود نظام یکپارچه پایش و ارزیابی باعث شده‌اند اهداف تعریف‌شده روی کاغذ باقی بمانند. اگر الزامات به‌درستی شناسایی، به‌طور مرحله‌ای اجرا و مستمر پایش شوند، تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد که رسیدن به این اهداف کاملاً ممکن است.
یکی از مهم‌ترین مزایای حمل‌ونقل ریلی، صرفه‌جویی سوخت است اما این مزیت در کشور ما نتوانسته راهگشای سرمایه‌گذاری در این صنعت باشد. به اعتقاد شما چگونه می‌توان صرفه‌جویی سوخت را به‌عنوان یک مزیت مهم، به امکانی برای سرمایه‌گذاری در این صنعت تبدیل کرد؟
یکی از مزیت‌های برجسته حمل‌ونقل ریلی، مصرف پایین سوخت است که باعث می‌شود این مد حمل‌ونقل از نظر اقتصادی به‌صرفه‌تر از جاده و حتی هوایی باشد. با این حال، در کشور ما این مزیت هنوز نتوانسته به محرکی برای جذب سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی تبدیل شود. دلیل اصلی آن، سیاست‌های نرخ‌گذاری دستوری و یارانه‌ای است؛ به‌طوری‌که قیمت سوخت یارانه‌ای برای حمل ریلی و جاده‌ای تقریباً یکسان است، در حالی که مصرف سوخت در راه‌آهن به‌مراتب کمتر است. به عبارت دیگر، یارانه پرداختی به حمل جاده‌ای به ازای هر تن-کیلومتر بسیار بیشتر از یارانه‌ای است که به حمل ریلی تعلق می‌گیرد و این باعث می‌شود مزیت واقعی صرفه‌جویی سوخت برای بخش ریلی عملاً دیده نشود.
برای تبدیل این مزیت به یک محرک سرمایه‌گذاری، می‌توان سازوکاری طراحی کرد که صرفه‌جویی سوخت ریلی به‌صورت مستقیم به بهره‌برداران و سرمایه‌گذاران منتقل شود. به‌عنوان مثال، می‌توان معادل ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده در قالب یارانه هدفمند، تخفیف یا مشوق مالی در اختیار صاحبان بار یا شرکت‌های ریلی قرار گیرد. این اقدام نه‌تنها باعث افزایش جذابیت اقتصادی حمل‌ونقل ریلی برای سرمایه‌گذاران می‌شود، بلکه با افزایش تقاضای بار و مسافر، موجب توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی و بهبود عملکرد مالی شبکه خواهد شد.
این پیشنهاد کاملاً با مفاد قانونی کشور، از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و بازار و صرفه‌جویی انرژی، هم‌راستا است و تنها نیازمند اراده ملی برای اجرایی شدن است. با اجرای آن، اقتصاد ریلی بهبود پیدا کرده و به‌تدریج مشکل کمبود منابع برای توسعه پروژه‌ها نیز از طریق سازوکارهای بازار حل خواهد شد.
صحبت از ماده 12 به میان آمد اما جای سؤال است که چرا مشوق‌های قانونی مثل ماده 12 که از محل صرفه‌جویی سوخت برای سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی در نظر گرفته شده، نتوانسته‌اند رونق لازم را در این صنعت ایجاد کنند؟
به نظر من، ماده ۱۲ ظرفیت قابل‌توجهی برای رونق صنعت ریلی دارد، اما مشکل اصلی در نحوه اجرای آن است. طرح توسعه حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر که براساس این ماده تصویب شده، اصولاً صرفه‌جویی ناشی از سرمایه‌گذاری‌های جدید را مدنظر قرار داده و کمتر به سرمایه‌گذاری‌های پیشین توجه کرده است. این مسئله باعث شده نرخ سود کل صنعت، از جمله سرمایه‌گذاری‌های قدیمی، پایین نگه داشته شود و رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی کاهش یابد.
نکته‌ای که در اجرای قانون کمتر به آن پرداخته شده، مفهوم «اقدام منجر به صرفه‌جویی» است. در متن قانون بارها به این موضوع اشاره شده و سازوکار اجرایی آن پیش‌بینی شده، اما در آیین‌نامه اجرایی و مصوبه ماده ۱۲، این بخش نادیده گرفته شده و تمرکز صرفاً روی صرفه‌جویی ناشی از سرمایه‌گذاری‌های جدید بوده است.
مشکل دوم به روش اجرایی بازمی‌گردد. فرآیندهای اداری طولانی و پیچیده، صدور کاربرگ یارانه و دریافت منابع را به‌شدت کند کرده است. به‌طوری که پروژه‌هایی از سال ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ حتی پس از بیش از یک دهه هنوز نتوانسته‌اند از مزایای قانونی بهره‌مند شوند. این پیچیدگی‌ها و تأخیرها، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را سردرگم و دلسرد کرده و باعث توقف یا کندی پروژه‌ها شده است.
با وجود همه این مشکلات، ماده ۱۲ همچنان بزرگ‌ترین محرک سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی محسوب می‌شود. نیازمند عزم هماهنگ همه فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی، از دولت تا بخش خصوصی، هستیم تا بتوانیم این ظرفیت قانونی را به‌طور واقعی به نفع توسعه صنعت ریلی و حمل‌ونقل سبز کشور به کار بگیریم.
در کشورهای دیگر به‌ویژه منطقه مثل ترکیه، آیا مدل‌هایی از مشوق‌های کارآمد برای افزایش سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی وجود دارد که در ایران قابل الگوبرداری باشد؟
در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته همچون اروپا، آمریکا، استرالیا و ژاپن، مدل‌های موفقی برای تشویق سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی وجود دارد که می‌تواند برای ایران الهام‌بخش باشد. یکی از اصول کلیدی در این کشورها، داخلی کردن هزینه‌های خارجی یا Internalization of external costs است. به این معنا که مصرف‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل، تمام هزینه‌های واقعی فعالیت‌های خود را مستقیماً پرداخت نمی‌کنند و بخشی از این هزینه‌ها متوجه جامعه و دولت است، مانند هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا، تصادفات و آسیب‌های جانی و مالی. در این کشورها، دولت هزینه‌های خارجی را محاسبه کرده و آن را در قالب مالیات بر سوخت یا عوارض از کاربران نهایی دریافت می‌کنند. مزیت این اقدام برای حمل‌ونقل ریلی این است که هزینه‌های خارجی آن به‌مراتب کمتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است؛ بنابراین با اعمال چنین سیاستی، قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای رقابتی‌تر شده و سهم بازار ریلی افزایش می‌یابد.
متأسفانه در ایران، وضعیت برعکس است. یارانه‌ای که به سوخت جاده‌ای تخصیص داده می‌شود، رقابت‌پذیری حمل‌ونقل ریلی را کاهش داده و باعث شده که مزیت نسبی نرخ پایین حمل ریلی نسبت به جاده عملاً از بین برود. بنابراین، الگوبرداری از مدل یادشده می‌تواند شامل اعمال مالیات یا عوارض متناسب بر سوخت جاده‌ای و تمرکز بر کاهش هزینه‌های حمل ریلی باشد. البته در شرایط فعلی که موضوع قیمت سوخت بیش از آن‌که یک موضوع کارشناسی باشد به یک موضوع معیشتی تبدیل شده است دست‌کم می‌توان با پرداخت یارانه سوخت معادل آن به بخش ریلی اثر آن را جبران نمود. تا بدین ترتیب سرمایه‌گذاری در این صنعت جذاب‌تر شود و سهم بازار ریلی افزایش یابد.
نهادهای حاکمیتی و مالی مانند صندوق توسعه ملی، بانک مرکزی و سیستم بانکی کشور، شورای رقابت باید چه نقشی در توسعه صنعت ریلی به عهده بگیرند؟
نهادهای حاکمیتی و مالی کشور، از جمله صندوق توسعه ملی، بانک مرکزی، سیستم بانکی و شورای رقابت، می‌توانند نقش بسیار مؤثری در توسعه صنعت ریلی ایفا کنند، اما تجربه نشان داده تاکنون این نقش محدود بوده است. اغلب ابتکارات و حمایت‌های ملموس در این حوزه از درون صنعت و توسط خود راه‌آهن یا شرکت‌های خصوصی شکل گرفته‌اند؛ نمونه‌هایی مانند طرح توسعه حمل‌ونقلی ریلی بار و مسافر، اوراق تأمین مالی، گواهی سپرده خاص، تسهیلات وجوه اداره‌شده، پذیرش رکن ضامن راه‌آهن در بورس و آزادسازی نرخ بلیت قطارهای 5 ستاره، همگی بیشتر محصول ابتکار داخلی بوده‌اند.
به نظر من، اصلی‌ترین مانع رشد صنعت ریلی نه فقدان ابزارهای مالی یا نهادهای حمایتی، بلکه مشکلات اقتصادی ساختاری است؛ به‌ویژه قیمت‌گذاری دستوری سوخت که باعث ضعیف شدن اقتصاد صنعت ریلی شده است. تا زمانی که این مشکل حل نشود، هیچ سرمایه‌گذاری خصوصی یا حمایت نهادهای مالی کلان از جمله صندوق توسعه ملی انگیزه واقعی برای ورود به این بخش نخواهد داشت.
بنابراین نقش نهادهای حاکمیتی باید در ایجاد محیط اقتصادی پایدار و قابل‌پیش‌بینی برای سرمایه‌گذاری در ریلی تعریف شود: ارائه تضمین‌های مالی منطقی، تسهیل دسترسی به منابع، حمایت از سیاست‌های اقتصادی که رقابت و کارایی را افزایش دهد، و پرهیز از قیمت‌گذاری دستوری که کارکرد طبیعی بازار را مختل می‌کند. تنها در این صورت است که صنعت ریلی می‌تواند از ظرفیت واقعی خود برای رشد و توسعه استفاده کند و نهادهای مالی و حاکمیتی نیز به‌صورت فعال و مؤثر وارد حمایت از این صنعت شوند.
بنابراین به نظر شما گره سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی، از بیرون این صنعت باز نمی‌شود؟
واقعیت این است که گره اصلی سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی بیشتر درون خود صنعت است تا بیرون آن. بخشی از مشکلات مربوط به مسائل کلان اقتصادی خارج از صنعت است، اما مشکل بنیادی این است که صنعت ریلی هنوز به‌طور کامل اقتصادی تلقی نمی‌شود. منافع اجتماعی ریل – مثل صرفه‌جویی در سوخت، کاهش تصادفات و کاهش آلایندگی‌ها – به شکل مستقیم در درآمد و سودآوری ریالی ترجمه نمی‌شوند. تا زمانی که این منافع به اعداد و منابع مالی قابل لمس تبدیل نشوند، انگیزه‌ای برای حمایت مستقیم نهادهایی مانند صندوق توسعه ملی یا سیستم بانکی ایجاد نمی‌شود.
یک نمونه موفق از این رویکرد را در حوزه انرژی‌های تجدیدپذیر می‌توان دید؛ در ابتدا تولید برق از انرژی‌های تجدیدپذیر اقتصادی نبود، اما با شفاف‌سازی میزان صرفه‌جویی سوخت و اعمال سازوکارهایی مثل خرید تضمینی برق و مشوق‌های مختلف، این بخش توانست از حمایت دولت و نهادهای مالی بهره‌مند شود و به بلوغ اقتصادی برسد.
بنابراین انتظار کمک مستقیم از بیرون بدون اصلاحات درونی اشتباه است. صنعت ریلی باید ابتدا ریشه‌های عقب‌ماندگی خود را شناسایی و راهکارهای عملی برای رفع آن ارائه دهد، سپس با همکاری نهادهای بالادستی و تصمیم‌ساز، اصلاحات فرابخشی را پیش ببرد و آمادگی جذب منابع و حمایت‌های مالی را داشته باشد.
بزرگ‌ترین مشکل امروز صنعت ریلی فقدان تصمیم‌سازی یکپارچه و حامی مالی برای این تصمیم‌سازی است. بخش خصوصی به‌تنهایی توان و منابع محدودی دارد و راه‌آهن نیز انگیزه و ظرفیت مالی کافی ندارد. تا زمانی که سازوکار پایدار و منسجمی برای تأمین هزینه‌های تصمیم‌سازی ایجاد نشود، صنعت ریلی همچنان در همان چرخه مشکلات باقی خواهد ماند.
کارشناسان معتقدند یکی از موانع مهم توسعه صنعت ریلی، نبود رگولاتور مستقل در این صنعت است. شما در این زمینه چه نظری دارید؟
به نظر من، نهاد رگولاتور بدون شک یکی از عناصر کلیدی در اصلاح ساختار صنعت ریلی است و می‌تواند نقش مهمی در ارتقای شفافیت، کیفیت خدمات و جذب سرمایه بخش خصوصی ایفا کند. با این حال، تجربه نشان می‌دهد که صرف وجود رگولاتور کافی نیست؛ تا زمانی که مدل تعامل بین راه‌آهن دولتی و بخش خصوصی به‌صورت اصولی و کارآمد طراحی نشده باشد، رگولاتور به‌تنهایی نمی‌تواند تغییرات ملموسی ایجاد کند.
در کشورهای توسعه‌یافته، مدل تفکیک عمودی رایج است؛ به این صورت که راه‌آهن دولتی به‌عنوان مالک و مدیر زیرساخت عمل می‌کند و شرکت‌های خصوصی به‌عنوان اپراتور قطار فعالیت می‌کنند. این تعامل مبتنی بر تعهدات دوجانبه و برنامه زمان‌بندی قطارها باعث شفافیت، رقابت و بهبود عملکرد کل سیستم شده است. تجربه نشان داده است که حتی با اندکی اصلاح در این مدل، اثرات مثبت قابل‌توجهی ایجاد شده است.
نکته دیگر این است که برای موفقیت رگولاتور، استقلال واقعی آن از راه‌آهن و حتی وزارت راه و شهرسازی ضروری است. نمونه موفق یا دست‌کم قابل بررسی در این زمینه، سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی است که با وجود برخی محدودیت‌ها توانسته اصلاح قوانین، شفافیت آماری و پیگیری فناوری‌های نو را بهبود دهد. این تجربه نشان می‌دهد که استقلال مدیریتی و مالی نهاد رگولاتور نقش حیاتی در کارآمدی آن دارد.
یکی از چالش‌های اصلی راه‌آهن ایران، حجیم و سنگین بودن ساختار آن و هزینه‌های بالای پرسنلی است. به اعتقاد شما برای این معضل چه راهکاری هست؟
یکی از مشکلات ساختاری راه‌آهن ایران، حجم بالای نیروهای غیرعملیاتی و هزینه‌های پرسنلی سنگین است که عملاً امکان برنامه‌ریزی بلندمدت و حمایت مؤثر از بخش خصوصی را محدود می‌کند. بخش زیادی از منابع و انرژی سازمان صرف پرداخت حقوق و مزایا می‌شود، در حالی که پیمانکاران و بخش خصوصی که خدمات واقعی ارائه می‌دهند، گاهی ماه‌ها بدون دریافت مطالبات رها می‌شوند. این موضوع باعث ناکارآمدی در مدیریت منابع انسانی و مالی شده است.
از نگاه کارشناسی، دو مسیر اصلی برای اصلاح این ساختار وجود دارد:
تفکیک وظایف رگولاتوری و عملیاتی: راه‌آهن نباید نقش اصلی خود را در اجرای عملیات ببیند، بلکه باید تمرکز خود را بر سیاست‌گذاری، نظارت و مدیریت زیرساخت بگذارد. بسیاری از فعالیت‌های اجرایی و عملیاتی می‌توانند به بخش خصوصی واگذار شوند تا بهره‌وری و پاسخ‌گویی افزایش یابد.
بازنگری در ساختار نیروی انسانی: در بخش پرسنل غیرعملیاتی حجم نیروها بیش از نیاز واقعی است و این بخش باید کوچک‌تر و کارآمدتر شود. پرسنل عملیاتی نیز باید مورد حمایت جدی قرار گیرند؛ حقوق این گروه باید افزایش یابد و هم‌زمان سیستم‌های خرید خدمت و تعدیل محدود برای افزایش بهره‌وری اعمال شود. پرداخت‌ها باید مبتنی بر عملکرد باشد، چراکه امنیت شغلی مطلق می‌تواند انگیزه نیروهای کارآمد را کاهش دهد و در مقابل، نیروهای ضعیف را در سیستم باقی نگه دارد.
در نهایت، خصوصی‌سازی واقعی و مؤثر می‌تواند اصلاح ساختار سنگین راه‌آهن را ممکن کند. تجربه نشان داده است که خصوصی‌سازی‌های صوری یا تجمیع نیروها در بدنه راه‌آهن نتیجه‌ای جز بازگشت به عقب نداشته است. واگذاری فعالیت‌های عملیاتی به بخش خصوصی و تمرکز راه‌آهن بر نقش رگولاتوری و نظارت، مسیر رسیدن به یک سازمان چابک و مؤثر را هموار می‌کند.
شما خصوصی‌سازی انجام‌شده در صنعت ریلی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ چرا خصوصی‌سازی نتوانست بهره‌وری و رونق سرمایه‌گذاری را در این صنعت ایجاد کند؟
خصوصی‌سازی در صنعت ریلی ایران، اگرچه با نیت درستی یعنی ارتقای بهره‌وری و جذب سرمایه‌گذاری انجام شد، اما در عمل به دلیل ضعف در طراحی ساختار و اجرای ناقص سیاست‌ها، نتوانست به اهداف مورد انتظار دست یابد.
در واقع، خصوصی‌سازی در معنای واقعی آن، صرفاً واگذاری مالکیت نیست بلکه باید همراه با واگذاری اختیارات مدیریتی و مسئولیت‌های اجرایی متناسب باشد تا بخش خصوصی انگیزه و توان لازم برای افزایش بهره‌وری و خلق ارزش افزوده را پیدا کند.
در تجربه‌های موفق جهانی، به‌ویژه در اروپا و استرالیا، تفکیک عمودی ساختار راه‌آهن به‌عنوان یکی از پیش‌شرط‌های کلیدی در مسیر خصوصی‌سازی مطرح شده است. در این مدل، بخش زیرساخت معمولاً در اختیار دولت باقی می‌ماند اما شرکت‌های خصوصی در قالب اپراتورهای حمل‌ونقل بار و مسافر، با اختیارات مشخص و تعهدات روشن وارد عرصه رقابت می‌شوند. نقش نهادهای تنظیم‌گر (Regulator) نیز در حفظ تعادل منافع، تضمین شفافیت و کنترل عملکرد طرفین بسیار حیاتی است.
اما در ایران، خصوصی‌سازی به‌صورت نیمه‌کاره و شتاب‌زده انجام شد. ساختار یکپارچه و دولتی راه‌آهن حفظ شد و تنها بخش‌هایی از آن مانند مالکیت واگن‌های باری و تا حدودی لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار گردید، بدون آن‌که تفکیک نهادی یا تنظیم‌گری مؤثر صورت گیرد. در نتیجه، بخش خصوصی در حوزه‌های محدود تحت اختیار خود مانند مدیریت ناوگان، تخلیه و بارگیری و جذب بار عملکرد قابل قبولی داشت، اما در سایر بخش‌ها که همچنان در کنترل راه‌آهن دولتی باقی مانده‌اند، امکان افزایش بهره‌وری فراهم نشد.
به بیان دیگر، در این فرآیند خصوصی‌سازی به هدف تبدیل شد نه به ابزار تحقق بهره‌وری. تا زمانی که چارچوب نهادی و تعهدات طرفین اصلاح نشود، رابطه اقتصادی بین اپراتورها و راه‌آهن شفاف و متوازن نگردد و نظام تنظیم‌گری مستقل و پاسخ‌گو شکل نگیرد، نمی‌توان انتظار داشت که خصوصی‌سازی در صنعت ریلی منجر به رونق سرمایه‌گذاری و افزایش کارایی شود.
فناوری‌های نوین و هوش مصنوعی به‌سرعت در حال گسترش در حوزه‌های مختلف هستند. در صنعت ریلی کشور، اکنون از نظر استفاده از هوش مصنوعی و فناوری‌های مرتبط با آن در چه وضعیتی هستیم و چه چشم‌اندازی پیش روی ما قرار دارد؟
در حال حاضر صنعت ریلی کشور در مقایسه با برخی صنایع دیگر، در مراحل ابتدایی بهره‌گیری از فناوری‌های نوین و هوش مصنوعی قرار دارد. بخش عمده‌ای از فعالیت‌ها همچنان مبتنی بر روش‌های سنتی برنامه‌ریزی، تعمیر و نگهداری و مدیریت تردد قطارهاست. با این حال، طی یکی دو سال اخیر حرکت‌هایی برای دیجیتالی‌سازی فرآیندها و ایجاد زیرساخت داده در شرکت راه‌آهن و برخی شرکت‌های بهره‌بردار آغاز شده است. به‌عنوان نمونه، پروژه‌هایی در حوزه تحلیل داده‌های تردد، بهینه‌سازی مصرف سوخت و پیش‌بینی خرابی تجهیزات در حال طراحی یا اجرای محدود هستند.
از منظر زیرساخت، چالش‌هایی مانند کمبود داده‌های استاندارد، عدم یکپارچگی سامانه‌های اطلاعاتی و ضعف در ارتباط میان نهادهای مختلف ریلی مانع اصلی توسعه کاربرد هوش مصنوعی محسوب می‌شود. در واقع، بدون فراهم‌سازی بستر داده‌ای مطمئن و به‌روز، الگوریتم‌های هوش مصنوعی نمی‌توانند کارایی واقعی خود را نشان دهند. از سوی دیگر، محدودیت در نیروی انسانی متخصص در حوزه تحلیل داده و مهندسی هوش مصنوعی در شرکت‌های ریلی نیز یکی از موانع رشد سریع در این زمینه است.
با این وجود، چشم‌انداز آینده مثبت ارزیابی می‌شود. با توجه به روند جهانی در حرکت به سمت «ریل هوشمند» (Smart Rail)، انتظار می‌رود در سال‌های آتی تمرکز بیشتری بر استفاده از هوش مصنوعی در حوزه‌هایی چون نگهداری پیش‌گویانه (Predictive Maintenance)، مدیریت ترافیک لحظه‌ای، بهینه‌سازی زمان‌بندی قطارها و ارتقای ایمنی از طریق پایش تصویری خودکار صورت گیرد. همچنین، استفاده از سامانه‌های تصمیم‌یار مبتنی بر داده برای مدیریت شبکه و برنامه‌ریزی سرمایه‌گذاری می‌تواند تحولی اساسی در بهره‌وری اقتصادی این صنعت ایجاد کند.
در نهایت، تحقق این چشم‌انداز مستلزم همکاری نزدیک میان نهادهای دولتی، دانشگاه‌ها و بخش خصوصی است. اگر سیاست‌گذاری کلان کشور در راستای حمایت از تحول دیجیتال در حمل‌ونقل ریلی تداوم یابد و سرمایه‌گذاری لازم در زیرساخت داده و آموزش نیروی انسانی انجام شود، صنعت ریلی ایران می‌تواند طی یک دهه آینده جایگاه قابل‌توجهی در استفاده از فناوری‌های هوشمند در منطقه به دست آورد.
