رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ایران معتقد است حمایت‌های فقط «کاغذی» حاکمیت در ۲۵ سال گذشته و سیاسی‌کاری در تصمیم‌گیری‌های استراتژیک، بروز مشکلاتی «انباشته» و «تاریخی» را برای حوزه حمل‌ونقل ریلی در پی داشته است.
به عقیده سبحان نظری برای توسعه این حوزه به قانونی جامع نیاز داریم که علاوه بر هدف‌گذاری‌ها الزامات نیز در آن درج شده باشد نه اینکه مانند قوانین پیشین به ذکر «آرزوها» بسنده شود!
به گزارش روابط عمومی انجمن به نقل از قدس آنلاین، در روزهای پایانی سال گذشته و نوروز امسال وقتی از سوی مسئولان راه‌آهن خبرهایی مبنی بر اینکه ۳۲ میلیون متقاضی برای خرید بلیت قطارهای نوروزی وجود دارد، اما تنها ۲میلیون و ۲۰۰ هزار نفر توانسته‌اند بلیت بخرند و هر نفر برای خرید بلیت قطار فقط ۸/۶درصد شانس دارد، رسانه‌ای شد یا کمبود بلیت قطار را به ربات‌ها نسبت دادند، بار دیگر جدی بودن نارسایی‌ها و حتی بحران در حوزه ریلی کشور برجسته شد و حالا سبحان نظری رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ایران (بزرگ‌ترین تشکل صنفی این بخش در کشور) در پاسخ به خبرنگار ما این چالش‌های انباشته و تاریخی را نه به دولتی خاص بلکه به مجموعه حاکمیت نسبت می‌دهد و جبران عقب‌ماندگی و توسعه این حوزه را نیازمند تصویب قانونی جامع می‌داند.
چرا حوزه ریلی در دو دهه گذشته، عقب‌تر نشست؟
نظری درخصوص چالش‌ها و کمبودهای انباشته و تاریخی حوزه حمل‌ونقل ریلی می‌گوید: عالی‌ترین سند حاکم بر این بخش، سیاست‌های کلی نظام در بخش حمل‌ونقل است که از سوی رهبری معظم در سال۱۳۷۹ ابلاغ شد و در آن آمده است سیاست‌های بخش حمل‌ونقل، برنامه‌ریزی‌های بلندمدت، کلان و متعاقب آن برنامه‌ریزی‌های سالانه باید به گونه‌ای انجام شود که اولویت با بخش حمل‌ونقل ریلی باشد. اما پس از ۲۵ سال از این ابلاغیه، بخش حمل‌ونقل ریلی از نظر سهم از کل جابه‌جایی‌های بار و مسافر کشور نه‌تنها رشد نکرده، بلکه افت داشته است که این افت ناشی از ضعف یک دولت خاص نیست و می‌توان گفت کل ساختار حاکمیت در این ۲۵ سال فقط حمایت کاغذی از بخش حمل‌ونقل ریلی داشته و این نگاه باید اصلاح شود تا حوزه ریلی توسعه پیدا کند.
او ادامه می‌دهد: در این سال‌ها از یک طرف یارانه‌های سنگینی که به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای داده می‌شود و به طور خلاصه قیمت‌گذاری بسیار ارزان و نزدیک به صفر حامل‌های انرژی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای شامل گازوئیل و بنزین موجب شده مزیت قیمتی ناشی از صرفه‌جویی انرژی (در قطار نسبت به وسایل نقلیه جاده‌ای)، بی‌اثر شود و از سوی دیگر تصدی‌گری بسیار زیاد دولت در بخش حمل‌ونقل ریلی به این منجر شده که کماکان بخش مهمی از مالکیت دارایی‌های فیزیکی و مدیریت فرایندها و عملیات در بخش حمل‌ونقل ریلی در اختیار شرکت راه‌آهن باقی بماند و در حالی که طبق قانون سیاست‌های کلی اصل ۴۴ که از حدود ۲۰ سال پیش به این سو لازم‌الاجرا بوده، بنا بوده به بخش خصوصی واگذار شود، جز چند مورد ناقص، دیگر اجرا نشد و سال‌هاست تصدی‌گری دولت در این بخش کاهش پیدا نکرده است.
رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ایران همچنین سیاسی‌کاری در تصمیم‌گیری‌های استراتژیک این بخش را موضوع مهم دیگری می‌داند که منجر به عقب‌ماندگی و عدم توسعه این بخش شده است. او می‌گوید: در بسیاری مسیرها خطوط ریلی کشیده می‌شود بدون اینکه جذب بار و مسافر داشته باشد، چراکه این تصمیم‌ها نه مبتنی بر مطالعات علمی بلکه در لابی‌های سیاسی میان مقامات ذی‌نفوذ محلی یا ملی با وزارت راه‌وشهرسازی اتخاذ شده و نتیجه آن هدردهی بودجه‌های کلان عمرانی کشور است؛ همان طور که امروز می‌بینیم تعداد زیادی پروژه خطوط ریلی نیمه‌تمام وجود دارد که پولی برای تکمیلشان نیست و سال به سالم هم مستهلک‌تر می‌شوند.
وی تأکید می‌کند: اگر انصاف را رعایت کنیم همه دولت‌ها در توسعه مطلق بخش ریلی اقدام‌های خوبی انجام داده‌اند و نگاهی به دو سه دهه اخیر نشان می‌دهد خطوط ریلی فارغ از اینکه جذب بار و مسافر داشته‌اند یا نه، افزایش یافته و درواقع ناوگان ریلی توسعه پیدا کرده اما به لحاظ سهم از کل جابه‌جایی بار و مسافر، بخش حمل‌ونقل ریلی نسبت به گذشته عقب‌تر رفته است.
ریل، سرمایه‌گذاری مستقل جذابی برای بخش خصوصی نیست
وی درخصوص وضعیت آماری امروز (تعداد واگن) این حوزه می‌گوید: از نظر آماری بین بخش بار و مسافر نوسان داریم و می‌توان گفت چون قیمت‌گذاری دستوری بر بخش باری حاکم نیست، این حوزه در بلندمدت اوضاع بهتری داشته است و به همین دلیل مثلاً در ۲۰ سال گذشته تعداد واگن‌های باری دو برابر شده، اما تعداد واگن‌های مسافری کمتر شده است. به گفته وی، در این مدت تعداد واگن‌های مسافری (به لحاظ مطلق) از حدود هزارو۸۰۰ به حدود ۲هزار دستگاه رسیده است، اما حدود هزارو۳۰۰ واگن آماده به کار هستند. آمار واگن‌های باری هم از حدود ۱۵هزار دستگاه به حدود ۳۱هزار دستگاه رسیده است.
به باور نظری به دلیل بهره‌وری اندک سرمایه‌ها در بخش حمل‌ونقل ریلی طی سال‌های گذشته، سرمایه‌گذاری در این بخش برای بخش خصوصی جذاب نبوده است. او ادامه می‌دهد: البته با اینکه نرخ بازده داخلی سرمایه‌گذاری در این بخش خیلی پایین بوده، اما همچنان سرمایه‌گذاری‌هایی انجام شده که عمده این سرمایه‌گذاری‌ها در حوزه باری از سوی شرکت‌های معدنی، صنعتی و فولادی بوده که خودشان کسب‌وکار دیگری داشته‌اند و یکی از گلوگاه‌های آن حمل‌ونقل بوده و مجبور بوده‌اند در حوزه حمل‌ونقل ریلی سرمایه‌گذاری کنند. اما به عنوان یک سرمایه‌گذاری مستقل، این حوزه برای سرمایه‌گذاران غیرصنعتی، فولادی و معدنی جذابیت زیادی نداشته و کمتر کسی حاضر به سرمایه‌گذاری شده است و همین کاستی‌ها موجب شده در دولت‌های اخیر به حوزه ریلی و افزایش جذابیت و سرمایه‌گذاری در این حوزه بیشتر توجه شود.
احتمالاً معادل یک شانزدهم تقاضا، ظرفیت داریم!
رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ایران درباره وجود تقاضای ۳۲میلیونی برای بلیت قطار و بهره‌مندی تنها ۲میلیون و ۲۰۰ هزار نفر از این امکان در نوروز امسال می‌گوید: از وجود تقاضای ۳۲میلیونی نوروز امسال اطلاع ندارم، اما همواره در ایام پیک سفر، ظرفیت ما نسبت به تقاضا خیلی پایین‌تر بوده است. اگر تقاضای ۳۲میلیونی صحت داشته باشد، این رقم معادل یک پانزدهم یا یک شانزدهم ظرفیت و بیانگر وجود اختلاف خیلی زیاد میان تقاضاها و ظرفیت‌هاست.
وی تأکید می‌کند: باوجود برخی اظهارنظرها، تحریم در ایجاد چنین وضعیتی بی‌تأثیر است و اصل قضیه نامتناسب و نامتوازن بودن سیاست‌های داخلی ماست، چراکه در بخش حمل‌ونقل ریلی وابستگی خارجی زیادی نداریم و هم ریل و متعلقات آن و هم ناوگان را تقریباً می‌توانیم در داخل بسازیم و آن بخشی هم که مستلزم واردات است، اصلاً تحت تحریم نیست. به باور وی، اصل مسئله؛ جذاب نبودن سرمایه‌گذاری در بخش ریلی است که یک عقب‌ماندگی تاریخی و انباشته را در پی داشته است و در ایام پیک سفر خودش را نشان می‌دهد.
سیاستمداران از «آرزونویسی» در حوزه ریلی دست بردارند
وی در پاسخ به وعده‌های ابتدای سال دولت مبنی بر پرداخت تسهیلات ارزان به سرمایه‌گذاران ریلی می‌گوید: به طور کلی دولت فعلی و دولت قبل نسبت به توسعه بخش حمل‌ونقل ریلی، مشتاق بودند، اما مسئله این است که چالش‌های این حوزه فقط در اختیار دولت نیست در اختیار کل حاکمیت است بدان معنی که شاید بیش از دولت، مجلس باید به توسعه بخش حمل‌ونقل ریلی توجه کند، چراکه بارها دولت قصد داشته با سیاست‌گذاری یا تصویب لایحه‌ای خاص، سراغ تسریع توسعه بخش حمل‌ونقل ریلی برود اما مجلس همراهی نکرده و من به عنوان نماینده بخش خصوصی توصیه‌ام این است که مجموعه دولت و مجلس یک قانون جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی تصویب کنند تا اگر هدف‌گذاری می‌کنند، لوازمش را هم در این قانون ببینند.
نظری ادامه می‌دهد: متأسفانه در موارد قانون‌گذاری طی دو سه دهه اخیر فقط «آرزوها» بیان شده است. برای مثال در قانون برنامه توسعه چهارم، پنجم، ششم و به‌تازگی هم هفتم هدف‌گذاری شده که سهم حمل‌ونقل ریلی از کل جابه‌جایی در بخش مسافری ۲۰درصد باشد اما اگر تمام سفرهای برون‌شهری ازجمله سواری‌های شخصی را در نظر بگیریم، این سهم امروز بین ۵/۱ تا ۲درصد است. یا اینکه در بخش باری باید سهم حوزه ریلی از حدود ۸درصد به ۳۰درصد برسد که واقعی‌سازی قیمت سوخت یکی از الزامات تحقق این هدف است یا اینکه در جاهایی الزام داشته باشیم که معادن، صنایع، کارخانه‌ها و چشمه‌های بزرگ تقاضای بار و مسافر باید به شبکه ریلی متصل شوند که این الزامات را در هیچ جایی ندیده‌ایم. بنابراین به نظر من برای اینکه توسعه حمل‌ونقل ریلی تسریع و واقعی‌تر شود باید قانونی جامع داشته باشیم و تصویب و اجرای این قانون هم بیش از اینکه در اختیار دولت باشد، در اختیار همه ارکان حاکمیت است تا همه الزامات را به صورت یک جا، جامع و متوازن ببیند.
