متن مصاحبه دبیر انجمن با روزنامه شرق که 3 شهریور ماه 1401 در این خبرگزاری منتشر شد:
روزهای پایانی آذرماه سال گذشته میعاد صالحی، معاون وزیر راهوشهرسازی، تأیید کرد که با عقب‌ماندگی‌های درخور‌توجهی در بخش ریلی نسبت به کشورهای همسایه و کشورهای توسعه‌یافته و حتی در‌حال توسعه مواجه هستیم. به گفته خود او همان زمان از950 دستگاه لوکوموتیو در کشور تنها 500 دستگاه در‌حال حرکت بود؛ چرا‌که ۲۰۰ دستگاه از این تعداد از ۲۰ سال گذشته زمین‌گیر بودند و از آنها به‌عنوان برداشت قطعه استفاده می‌شد، کمتر از ۲۰۰ دستگاه دیگر هم در طول سال‌های 97 تا 1400 از دست رفتند و حدود ۶۰ لوکوموتیو هم در هفت ماه اول سال گذشته زمین‌گیر شدند.
اما حالا ظاهرا ماجرا بسیار فراتر رفته و عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی در‌حال آسیب‌رسانی به تولید صنایع بزرگ درآمدزای کشور است.
فعالان صنعت حمل‌ونقل ریلی می‌گویند که شرایط راه‌آهن هیچ وقت خیلی خوب نبود؛ ولی حالا دیگر وضعیت بسیار وخیم است و کمبود لوکوموتیو در کنار سوءمدیریت موجب افت چشمگیر حمل کالا در بخش ریلی شده است.
براساس گزارش شرکت راه‌آهن ایران در سال ۹۷ حمل‌ونقل ریلی بار حدود ۵۰ میلیون تن بوده است که با کاهش مداوم این سهم، سال گذشته میزان حمل‌ونقل ریلی بار به حدود 40 میلیون تن رسیده است.
این وضعیت حالا موجب شده است که بار صنایع بزرگ روی زمین مانده و بسیاری از فعالان این صنعت معطل تأمین مواد اولیه یا حمل کالای نهایی شوند.
فعالان صنایع فولاد در این زمینه گزارش می‌دهند که این روزها بخشی از فعالیت صنعت فولاد به دلیل مشکلات حمل‌ونقل مختل شده است و حتی برخی کارخانه‌ها ظرفیت تولید خود را کاهش داده‌اند؛ چرا‌که مواد اولیه به‌موقع و به حد کافی به دست کارخانه‌های فولاد نمی‌رسد و راه‌آهن توان حمل بار مورد نیاز صنایع را ندارد.
این دسته از فعالان اقتصادی می‌گویند که در‌حال‌حاضر واگن‌های زیادی وجود دارد که بار سنگ آهن زده‌اند؛ اما روی خطوط ریلی معطل مانده و راه‌آهن توانایی سیرشان را ندارد.
فعالان صنایع بزرگ همچنین می‌گویند که راه‌آهن ناوگان و لوکوموتیو کافی برای حمل بار ندارد.
وزیر راه و شهرسازی: ۱۰۰۰ لوکوموتیو کم داریم
چندی پیش رستم قاسمی، وزیر راهوشهرسازی، در نهمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل ریلی به موضوع کمبود لوکوموتیو اشاره کرد و گفت که برای بیش از ۱۴ هزار کیلومتر راه‌آهن به حدود هزار دستگاه لوکوموتیو نیاز داریم و اگر این حجم لوکوموتیو تأمین شود، امکان حمل ٢٠ میلیون تن بار ترانزیتی فراهم می‌شود که حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد برای کشور به دنبال دارد. او البته تأکید کرد که شرکت‌های داخلی نمی‌توانند لوکوموتیو مورد نیاز را در مدت کوتاهی تأمین کنند.
به گزارش ایلنا قاسمی در این زمینه توضیح داد: هرچند برای تأمین لوکوموتیو، شرکت‌های داخلی توان خوبی دارند؛ اما نمی‌توانیم ١۵ سال منتظر داخلی‌ها برای تأمین لوکوموتیو بمانیم و از‌این‌رو سیاست ما هم ورود شرکت‌های خارجی به این حوزه و مشارکت آن با شرکت‌های داخلی است تا تولید شرکت‌های داخلی هم ساماندهی شود.
وزیر راهوشهرسازی تأکید کرد که در حالی در کشوری مانند روسیه ٨٠ درصد حمل‌ونقل از مسیر ریلی انجام می‌شود که در ایران سرعت حمل کالا با واگن باری بسیار کم است و واگن‌های مسافری هم کیفیت بالایی ندارند.
این موضوع در حالی مطرح می‌شود که توان دولت درگیرِ کسری بودجه برای خرید هزار دستگاه قطار مورد تردید جدی است. از آن سو بنا به گفته فعالان حمل‌ونقل ریلی مقررات سختگیرانه شرکت راه‌آهن مانع از ورود بخش خصوصی واقعی در این زمینه و بهسازی فعالیت‌های صنعت حمل‌ونقل ریلی بار است.
حمل ریلی بار کند شده است
سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در گفت‌وگویی با «شرق» با تأیید این نکات توضیح می‌دهد که مشکلات حمل‌ونقل ریلی چطور به دامنه تولید سرایت کرده و صنایع را یکی‌یکی با آسیب‌های بزرگی مواجه می‌کند.
به گفته او سال‌ها راه‌آهن به‌طور سنتی با صنایع کار می‌کرده؛ اما در دو سال اخیر 20 درصد از توان حمل بار ریلی کشور کم شده است. در نتیجه تمام صنایع به‌ویژه فولادی‌ها و معادن از این منظر آسیب دیده‌اند.
نظری می‌گوید: ظرفیت سیستم ریلی کم شده؛ بنابراین هم میزان حجم باری که می‌تواند جابه‌جا کند، کم شده و هم‌زمان حمل همین مقدار طولانی‌تر شده است.
بنا بر توضیح این کارشناس در سال 1400 حدود 10 میلیون تن بار کمتری نسبت به سال 99 جابه‌جا شده است. به‌همین‌دلیل بخشی از صنایع که امکان حمل بارشان با جاده را داشته‌اند، از جاده استفاده کردند؛ هرچند قیمت حمل جاده‌ای برای‌شان حدود 30 درصد افزایش داشته است؛ ولی بالاخره توانسته‌اند بارشان را دریافت کنند و البته نه همه بارشان را بلکه تنها قسمتی را. در نتیجه مقداری افت تولید را بر اثر اختلالات حمل‌ونقل ریلی بار تجربه کرده‌اند.
ممانعت از ورود خصوصی‌ها
آن‌گونه که نظری می‌گوید، برای رفع مشکل کمبود لوکوموتیو دو دیدگاه متفاوت وجود دارد؛ بخش خصوصی معتقد است که می‌توان لوکوموتیوهای موجود را تعمیر و استفاده کرد؛ اما راه‌آهن دولتی معتقد است که باید از محل تهاتر نفت لوکوموتیو وارد کرد؛ چرا‌که بودجه‌ای که دولت به راه‌آهن می‌دهد، برای تعمیر کم است؛ به‌همین‌دلیل آنها دنبال مکانیسم تأمین مالی خارج از بودجه هستند؛ مثل تهاتر. او معتقد است حرف بخش خصوصی از دو منظر بهتر به نظر می‌رسد؛ اول اینکه سریع‌تر جواب می‌گیریم؛ چون نیازی به چندین ماه صبر برای ساخته‌شدن و واردات لوکوموتیو نیستیم و دوم اینکه این لوکوتیوها ثروتی هستند که نیازمند تعمیرند. مگر وقتی ماشین شخصی‌مان خراب می‌شود، به‌جای تعمیر ماشین نو می‌خریم؟
به گفته نظری بخش خصوصی حتی خودش مایل به سرمایه‌گذاری برای انجام این تعمیر شده؛ اما راه‌آهن زیر بار نمی‌رود. او می‌افزاید: سابقه ناموفقی در واگذاری لوکوموتیو دولتی به بخش خصوصی وجود داشته و همین سابقه بهانه امتناع دولت است.
بنا بر توضیحات این کارشناس گویا پیش‌از‌این تعدادی لوکوموتیو برای تعمیر به بخش خصوصی واگذار شده است؛ اما بخش خصوصی نتوانسته آنها را به‌موقع تعمیر کند و به شبکه تحویل بدهد؛چرا‌که ظاهرا میزان خرابی لوکوموتیوها بیش از توافق بوده و دولت غش در معامله کرده است. او ادامه می‌دهد: به‌هر‌حال این موضوع یک تجربه تلخ رقم زده و دولت حالا همان را بهانه کرده که بگوید این روش موفق نیست. درحالی‌که الان شرایط فرق کرده و ما صنایع پردرآمدی داریم که اشتهای انجام این کار را دارند؛ چون قیمت‌های جهانی کالاهایی مثل فولاد بالا رفته و برای‌شان صرفه اقتصادی دارد که با تعمیر لوکوموتیو زودتر به تولید بالاتر و درآمد بیشتر برسند. با‌این‌حال راه‌آهن هنوز دوست ندارد دست از تصدی‌گری بردارد.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته در پایان خاطر‌نشان می‌کند که طبق قانون راه‌آهن از سال 88 موظف به واگذاری صد‌درصدی تمام لوکوموتیوها و بخش‌های دیگر به بخش خصوصی بوده تا نقش تصدی‌گرانه خودش را کاهش دهد؛ ولی چون از طریق لوکوموتیوهای سالمش درآمد دارد، نگران است که با واگذاری لوکوموتیوهای زمین‌گیر، بخش خصوصی دیر یا زود سراغ لوکوموتیوهای سالمش هم برود.
آلارم نگرانی فولادی‌ها به صدا درآمده است
رضا شهرستانی، رئیس اتحادیه فروشندگان فولاد، نیز مشکلات پیش‌آمده در چرخه تولید در این زمینه را تأیید می‌کند و به «شرق» می‌گوید: به خاطر کمبودها در بخش ریلی و سرعت پایینی که داریم، هزینه بخش ریلی‌مان که همه‌جای دنیا یک‌ششم قیمت جاده‌ای است، بالا رفته و حتی هزینه فعلی ما مقداری بیشتر از هزینه حمل جاده‌ای است. علاوه‌بر‌این به خاطر فرسودگی ناوگان ریلی‌مان ما با تأخیرات عدیده‌ای هم مواجه می‌شویم؛ ضمن اینکه شاهد تصادفات و خروج از ریل در این بخش هم هستیم.
او توضیح می‌دهد: اگر قرار باشد ما به چشم‌انداز 1404 برسیم، 12 هزار کیلومتر دیگر باید به بخش ریلی اضافه کنیم؛ ولی از این مقدار در هشت سال اخیر فقط 700 کیلومتر اضافه شده است! این یک آلارم برای ماست؛ چون فقط در بخش فولاد 300 میلیون تن جابه‌جایی نیاز داریم که نمی‌تواند از طریق جاده انجام شود؛ چون هزینه آن حدود دو‌برابر هزینه‌ای می‌شود که برای ایجاد این 12 هزار کیلومتر لازم است. درباره سرعت هم همین است. در دنیا سرعت خطوط حداقل 80 کیلومتر اما در ایران بین 20 تا 25 کیلومتر است. این موجب می‌شود ما به سرمایه در گردش بیشتری نیاز داشته باشیم و به علت زمان طولانی نسبت به حالت نرمال، حتی بعضا کارمان توجیه اقتصادی پیدا نکند. هزینه حمل‌مان به‌طور‌کلی هم بالاتر می‌رود.
رئیس اتحادیه فروشندگان فولاد معتقد است ما نیاز به یک انقلاب در این صنعت داریم؛ چون 15 میلیارد دلار سرمایه لازم است. به گفته او قرار بوده کنسرسیومی ایجاد شود؛ از صنایع بزرگ مثل نفت و پتروشمی، فولاد، سیمان و سایر صنایعی که حجم بالای جابه‌جایی دارند. به این امید که تغییرات و همکاری‌هایی در این زمینه آغاز شود؛ اما ارگان‌های دولتی مثل وزارت راه و صنعت هنوز بعد از سال‌ها حتی نتوانستند صنایع را سر یک میز جمع کنند تا یک فرمول برد-برد برای این کار پیدا کنیم.
