حمل ونقل ریلی مزایای گسترده‌ای از جمله مصرف کم انرژی و در نتیجه حفظ محیط زیست، ایمنی و امنیت محمولات، امکان حمل در مقیاس بزرگ و بعضا کرایه حمل مناسب‌تر را نسبت به حمل و نقل جاده‌ای دارد. ضمن اینکه با انتقال بارهای عمده کشور به بخش ریلی می‌توان آمار تصادفات و تلفات جاده‌ای کشور را نیز کاهش داد.
در این راستا مدیر عامل شرکت رسان ریل پارس معتقد است: توسعه بخش ریلی با مزایایی که برای آن متصور است قطعا با حمایت دولت عملی خواهد بود. با توجه به ضعیف بودن اقتصاد حمل و نقل ریلی در کشور در وضعیت موجود بخش خصوصی تمایلی به سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی ندارد و سرمایه‌گذاری در آن مقرون به‌صرفه و جذاب نیست.
امین پوربرخورداری، همچنین معتقد است ترانزیت به معنای عام و به طور خاص در حوزه ریلی به صورت دستوری راه به جایی نمی‌برد. باید بستر لازم فراهم و مشوق و تسهیلات داده شود. دولت باید تنها نظارت و سیاستگذاری کرده و در مسیرهای استراتژیک و مشخص تسهیلات دهد، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان بار خودشان مسیر را انتخاب می‌کنند. مسیرهای ترانزیتی باید به قدری جذاب باشد تا صاحبان کالا و ذی‌نفعان از آن مسیر استفاده کنند، اما این نگاه در کشور وجود ندارد، چون مدیران شبه سیاسی که در رده‌های تصمیم‌گیری موضوعات مرتبط با ترانزیت در کشورمان حضور دارند اعتقادی به دانش اقتصادی و بازرگانی ندارند و می‌خواهند کار ترانزیت را به صورت دستوری پیش ببرند. اگر قرار است برای بخش ترانزیت اتفاقی بیفتد باید مانند کشورهای پیشرفته دنیا در ابتدای راه برنامه جامع و قابل اجرا ارائه کرد، سازمان‌های دخیل را هماهنگ کرد، مسیر جریان بار را تسهیل کرد و برای آن مشوق و تسهیلات قائل شد.
تحریم ها چه تاثیری روی فعالیت شرکت‌های فورواردری داشته است؟
جریان کالا و اعتبار سازه اصلی تجارت جهانی را شکل می‌دهد و هر دولتی که بتواند این دو جریان را تحت کنترل خود در بیاورد خواهد توانست سایر ذی‌نفعان خارجی را به خود وابسته کند که این وابستگی موجب ایجاد قدرت منحصر به فردی برای کشور میزبان کریدورهای جهانی شده و امنیت را به ارمغان خواهد آورد. همین موضوع نیز باعث شده است ایجاد مانع برای کشورمان در جریان کالا و اعتبار که ترانزیت هم در محور این دو جریان است و ایران هم از پتانسیل ویژه‌ای در بهره‌مندی از مسیر تجارت منطقه‌ای برخوردار است یکی از اهداف تحریمی قرار گیرد. تحریم از چند جهت به فعالیت فورواردرها ضربه وارد می‌کند. مهم‌ترین مشکلی که شرکت‌های فورواردری با آن مواجه هستند، مشکل عدم امکان انجام تبادلات مالی به صورت شفاف و از طریق کانال‌های بانکی و رسمی است. مجبور هستیم نقل و انتقال پول ناشی از کرایه حمل و پرداخت به فورواردرهای خارجی را از راه‌های غیرمستقیم و غیررسمی انجام دهیم که این امر هم ریسک انتقال پول را به همراه داشته و هم هزینه تمام شده را افزایش می‌دهد. غیر از آن بعضی از صاحبان کالا یا شرکت‌های حمل در نتیجه تحریم‌ها تمایلی به عبور کالا از مسیر ایران ندارند. اگر هم راضی به عبور بار خود از مسیر ایران شوند درخواست دارند اسناد حمل به گونه‌ای تغییر داده شود که مشخص نشود کالایشان از مسیر ایران عبور کرده است. همین موضوع باعث تاخیر و در برخی موارد باعث از دست دادن بخشی از بازار می‌شود. یکی از دلایل دور زدن مسیر ترانزیتی ایران نیز بحث تحریم‌ها است. صاحبان کالاهای عمده و شرکت‌های بزرگ بین‌المللی از یکسری قوانین بین‌المللی تبعیت می‌کنند که تحریم‌ها یکی از عوامل تاثیرگذار در تصمیم‌گیری آنها برای انتخاب مسیر و شرکت حمل است. حتی بعضی از صاحبان بارهای ترانزیت خارجی حاضر هستند تا هزینه بیشتری متحمل شده و راه طولانی‌تری را نیز طی کنند، اما خودشان را درگیر ریسک و عواقب تحریم‌های آمریکا نکنند.
غیر از تحریم‌ها، سایر مشکلات بخش ترانزیت چیست؟
بخش زیادی از مشکلات سد راه ترانزیت در کشورمان ناشی از عوامل داخلی است که مهم‌ترین آن تعدد سازمان‌های دخیل در امر ترانزیت است. تقریبا رویه ترانزیت در کشورمان با بیش از ۱۰ سازمان و نهاد متفاوت که هر کدام دارای قدرت و اعمال نظر متفاوت هستند مواجه است و همین موضوع باعث ناکارآمدی، کندی و افزایش هزینه مسیر ترانزیت می‌شود. این مشکل را می‌توان با تعیین یک متولی یا ایجاد یک واحد مستقل در سطح عالی کشور تا حدودی مرتفع کرد. علاوه بر این می‌توان به مشکلات دیگری از جمله نبود زیرساخت مناسب و سامانه‌های اطلاعاتی به روز جهت به اشتراک‌گذاری اطلاعات بین سازمان‌ها و نهادهای دخیل، عدم سرمایه‌گذاری کافی در توسعه زیرساخت‌های ریلی به ویژه دسترسی به کشورهای همسایه و همچنین زیرساخت ناکافی ریلی در بنادر برای افزایش ترانزیت ریلی، مشکلات تخلیه و بارگیری و عملیات ناکارآمد لجستیکی در پایانه‌های ریلی مرزی و بنادر، نبود مکانیزمی برای رقابتی کردن هزینه ترانزیت از مسیر ایران، تعدد و تفسیر متفاوت از قوانین به ویژه در رویه‌ها و آیین‌نامه‌های گمرکی و بازاریابی ناکافی و نامناسب با توجه به فرصت‌های ترانزیتی ایران هم اشاره کرد. مستقل از مشکلات ناشی از محدودیت‌های زیرساختی مانند اتصال ریلی به کشورهای همسایه، تعداد کافی و تنوع ناوگان ریلی، اصلاح و بهبود سیستم‌های نرم‌افزاری راه‌آهن و گمرک در بحث ترانزیت نیازمند اصلاح اساسی در ساختار و همچنین تغییر نگاه دیپلماسی تجاری در همه سازمان‌های دخیل در ترانزیت به ویژه راه‌آهن هستیم.
چه راهکارهایی برای رونق بخش ترانزیت قابل پیشنهاد است؟
اگر ترانزیت را تابعی از سه عامل امنیت، سرعت و قیمت بدانیم، باید همچنان که در سطح کلان، مساله ترانزیت را بررسی و برای توسعه آن تلاش می‌کنیم، لازم است به طور مستقل نیز برای بهبود هر یک از این سه عامل برنامه عملیاتی داشته باشیم. برای جلوگیری از موازی کاری و هماهنگی بین سازمان‌های دخیل، سیاستگذاری این برنامه‌های بهبود باید در همان نهاد مستقل دارای قدرت و متولی اصلی ترانزیت در کشور صورت گیرد.
در کنار این موضوع، از آنجا که در حال حاضر شرکت‌های خصوصی و صاحبنام در زمینه حمل و نقل بین‌المللی و به ویژه در حوزه حمل و نقل ریلی بین‌المللی در سطح جهانی نداریم، کشورمان نیازمند داشتن شرکت‌ها یا فورواردرهای قدرتمندی است که بتوانند همراه با برنامه‌های توسعه‌ای و اصلاحی دولت، در ارتباط با فورواردرهای سایر کشورها، توان عملیات لجستیکی بهینه و همچنین توان مذاکره با ذی‌نفعان داخلی و خارجی در کلاس جهانی را داشته باشند. اپراتورهایی که در کریدورهای بین‌المللی فعالیت می‌کنند معمولا شرکت‌های بزرگ و موفقی هستند. یکی از معضلات حمل و نقل بین‌المللی در کشورمان تعدد شرکت‌های کوچک است. در کشورهای آمریکا و آلمان تعداد معدودی اپراتور ریلی بزرگ وجود دارد در حالی‌که در ایران تعدد شرکت‌های مالک واگن یا فورواردرهای کوچک باعث ایجاد رقابت مخرب و ناسالم شده است.
یکی از کارهایی که برای رونق ترانزیت باید انجام شود، ایجاد یا توسعه پایانه‌های مرزی ریلی و توسعه دسترسی ریلی در بنادر و همچنین توسعه مراکز و هاب لجستیکی است. کشورهای دیگر روی این موضوع زیاد کار کرده‌اند. به طور مثال، یکی از دلایل توقف قطار چین که در چند سال گذشته از مرز ریلی سرخس وارد کشور می‌شد، اهتمام دولت قزاقستان برای رونق بندر آکتائو بود که به منظور تقویت این بندر مسیر قطار چین از مرز سرخس به بندر انزلی تغییر کرد. مراکز لجستیکی ما در حوزه ریلی بسیار ضعیف بوده و باید در این زمینه فعالیت بیشتری کنیم. وجود مراکز لجستیکی قوی می‌تواند کمک‌کننده باشد.
یکی از موضوعات دیگری که خلأ آن در حوزه ترانزیت ریلی احساس می‌شود این است که کارگزار ریلی در کشورهای دیگر نداریم. این امر در حوزه اختیارات راه‌آهن بوده و خیلی پیش از این باید در کشورهای دیگر نمایندگی ایجاد می‌کرد تا بتواند بسیاری از امور را به طور مستقیم و به سرعت مانند هماهنگی ناوگان، سیر واگن‌های ایرانی، کمک به بازاریابی و همچنین هماهنگی بین فورواردها را انجام دهد. در حال حاضر کشورهای دیگر مانند قزاقستان و روسیه نماینده ریلی مقیم و دفتر در ایران دارند. این موضوع نیازمند حاکم شدن نگاه دیپلماسی تجاری در کشور است.
همچنین یکسری قوانین و دستور‌العمل‌ها باید تغییر کنند تا رقابت ناسالم بین جاده و ریل از بین برود. تسهیلاتی که به جاده تعلق می‌گیرد در مقایسه با بخش ریلی بسیار متفاوت است. در بخش ریلی بخش زیادی از کرایه حمل به عنوان هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی به راه‌آهن باید پرداخت شود که همین امر باتوجه به درآمد محور بودن راه‌آهن باعث به وجود آمدن رقابت ناسالم با جاده شده است. همچنین در رقابت بین جاده و ریل عدم دسترسی به خطوط آنتنی را داریم که باعث می‌شود بسیاری از صاحبان کالا به دلیل هزینه تمام شده کمتر به سمت جاده تمایل پیدا کنند؛ اگرچه بعضی از چشمه‌های بار عمده در مبدا یا مقصد به این خطوط آنتنی دسترسی دارند مانند معادن و بعضی از پتروشیمی‌ها، اما بسیاری از صنایع دیگر دسترسی ندارند. به طور کلی برای اتفاق اساسی در حوزه ترانزیت باید در سه سطح استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی تغییر و تحول بنیادی صورت گیرد.
استفاده از مدیرانی که تجربه کار میدانی در حوزه حمل و نقل بین‌المللی دارند، به مسائل مرتبط با این حوزه آشنایی و نگاه چندجانبه و توانایی مذاکره نیز در مذاکرات بین‌المللی را دارند و همچنین به‌کارگیری نیروهای متخصص در سازمان‌ها و نهادهای تصمیم‌گیر نیز بسیار با اهمیت است.
انتظارات از دولت جدید در بخش ترانزیت ریلی چیست؟
بیشترین انتظاری که می‌توان داشت و به نظرم بسیار می‌تواند راهگشا باشد موضوع گسترش مناسبات سیاسی با سایر کشورها در سطح کلان است. باید یک آرامشی سیاسی ایجاد شود تا ترانزیت از مسیر ایران شکل گیرد. همچنین موضوع ترانزیت در کشور با توجه به فراسازمانی بودن آن نیازمند توجه در سطح عالی دولت و مجلس است. تعیین یک متولی برای ترانزیت کشور، تصویب یا اصلاح قوانین و آیین نامه‌های مطابق با کنوانسیون‌ها و موافقتنامه‌های بین‌المللی، توسعه شبکه در اتصال ریلی به کشورهای همسایه مانند خط ریلی زاهدان – چابهار و رشت – آستارا در مسیر کریدور شمال – جنوب و خط ریلی شلمچه – بصره، کمک بزرگی به موضوع ترانزیت ریلی خواهد کرد.
تعامل بین بخش دولتی و خصوصی با نگاه حمایتی بخش دولتی یکی دیگر از الزامات حوزه ترانزیت کشور است. به نحوی که انتظار می‌رود دولت هم‌پای بخش خصوصی با سیاستگذاری صحیح و ارائه راهکارهای کارآمد، کار اجرا را به بخش خصوصی واگذار کند همان‌طور که بسیاری از کشورها این کار را کرده‌اند. دولت باید بستر لازم را فراهم کرده و باتوجه به اهمیت موضوع ترانزیت به صاحبان بار مشوق و تسهیلاتی اعطا کند تا مسیر ترانزیتی ایران برایشان جذاب شود. در غیر این‌صورت با دستور یا برگزاری چند جلسه و اجلاس و همایش آن هم به صورت مقطعی اتفاق خاصی برای ترانزیت کشور نخواهد افتاد. دولت باید با اولویت قراردادن ترانزیت در روابط خارجی خود به همراه کردن سفرا و رایزنان بازرگانی و اقتصادی خود در کشورهای هدف اقدام کند.
