حسن صدیقی رئیس کارگروه حمل و نقل بین المللی انجمن شرکت های ریلی در این مصاحبه عمده چالش های حوزه ریلی بین المللی را با ریشه ها و پیامدها و راهکارهای آن بازگو کرده است.
کاهش عملکرد صنعت ریلی در حوزه بین الملل و ترانزیت طی دو سال گذشته واقعیتی است که آمارها به خوبی آن را منعکس می کند. فعالان این بخش نیز از با وجود تلاش های مستمری که برای استفاده از فرصت‌های ترانزیتی دارند، از نامطلوب بودن وضعیت کسب وکار خود در این حوزه گله می کنند. «حسن صدیقی» رئیس کارگروه حمل و نقل بین المللی انجمن شرکتهای ریلی در این مصاحبه عمده چالش های حوزه ریلی بین المللی را با ریشه ها و پیامدها و راهکارهای آن بازگو کرده است.
آیا در سال های اخیر شاهد پیشرفت در حوزه حمل و نقل بین المللی و ترانزیت ریلی بوده ایم؟ آیا انجمن شرکت های ریلی در این حوزه اقدام جدیدی که چشم اندازی روشن تری ایجاد کند، داشته است؟
یکی از مهم‌ترین و معتبرترین معیارهای ارزیابی میزان پیشرفت در هر حوزه‌ای، بررسی آمار عملکردی آن حوزه است. بخش بین‌المللی و ترانزیت ریلی نیز از این امر مستثنی نبوده و همواره دو شاخص مهم آماری تن-کیلومتر و تناژ از بین شاخص‌های مختلف مورد توجه بیشتری قرار می گیرد. بررسی عملکرد این دو شاخص طی سال های 1400 تا 6 ماهه اول 1402 در جدول ذیل نشان داده شده است.
همان‌طور که نشان داده شده آمار عملکردی در سال های اخیر با افت قابل توجه مواجه شده است. علل متعددی میتوان برای این افت برشمرد که به برخی از آنها به صورت اجمالی اشاره می‌شود:
- ضعف دیپلماسی حمل و نقل
- افت جهانی قیمت گوگرد و کاهش تقاضای حمل ریلی ترانزیتی
- کمبود لکوموتیو
- انتقال حمل ریلی به جاده‌ای به علت: ترانزیت تایم بالا، حمل ترکیبی در برخی نقاط و به تبع آن افت کیفی و کمی بار و افزایش بهای تمام شده حمل ریلی.
- پایین بودن سرعت سیر واگن ها
- توقف واگن ها در مبادی و سیر دیرهنگام
- توقف واگن ها در مقاصد و واگذاری دیرهنگام
- ترافیک مرزی ناشی از اشغال خطوط و یا پایین بودن تعداد مبادله
- نابسامانی شرکتهای فورواردری ریلی و ورود اشخاص حقیقی و حقوقی غیرحرفه‌ای
- نوسانات نرخ حمل ریلی ناشی از نوسانات نرخ اجاره واگن و کد اکسپدیتوری
- نوسانات عرضه واگن امدادی
- عدم پایبندی کشورهای همسایه به پروتکلهای توافق شده ریلی
- ممنوعیت ورود واگن‌های ایرانی قلاب اتومات (عمده واگن‌های ایرانی) به ترکیه
- زلزله ترکیه
- انحصار شرکت فورواردر ترک و اتخاذ سیاست‌های قیمتی غیرشفاف و تبعیض آمیز در مسیر ترکیه
شرکت های ریلی فعال در حمل و نقل بین المللی و ترانزیت به چه انواعی از تسهیلات خصوصا تسهیلات بانکی نیاز دارند؟ آیا این تسهیلات در دسترس شرکت‌ها قرار دارد؟ موانع اصلی دسترسی شرکت‌ها به تسهیلات بانکی چیست؟
اگرچه در کشور همواره به ظرفیت عظیم و بالقوه ترانزیت و بویژه ترانزیت ریلی تاکید شده است، لیکن در عمل این ظرفیت‌ها همواره بکر و دست نخورده باقی مانده و با ظرفیت مورد انتظار فاصله معناداری داشته و رونق لازم را پیدا نکرده است. به نظر می‌رسد اگر با فرضیه انسان عقلایی آدام اسمیت به موضوع نگاه شود، میتوان این گونه برداشت کرد که سرمایه‌گذاران و فعالان اقتصادی شرایط مساعد و انگیزاننده‌ای را برای ورود به صنعت حمل ریلی بین‌المللی در ایران ندیده‌اند.
در حال حاضر فقر شرکتهای حمل ریلی بین‌المللی ایرانی در برخورداری از ناوگان ریلی، امکانات و تجهیزات لجستیکی به خوبی بیان‌گر عدم پذیرش ریسک سرمایه‌گذاری در این صنعت توسط سرمایه‌گذاران و فعالان حمل ریلی است. در این شرایط عموماً دولتها با ارائه تسهیلات ترجیحی و تشویقی در قالب‌های مختلف از جمله تسهیلات بانکی انگیزه لازم را برای سرمایه‌گذاران فراهم می‌سازند.
نکته حائز اهمیت در صنعت ریلی، دارایی محور بودن شرکتهای ریلی و سرمایه‌بر بودن آنهاست. به عبارت دیگر نگاهی به روند شکل‌گیری و رشد شرکتهای ریلی موفق در دنیا موید این موضوع است که برخورداری از ناوگان ریلی، امکانات و تجهیزات و تسهیلات لجستیکی از الزامات و عوامل کلیدی موفقیت این شرکت‌ها بوده است. لذا شرکتهای ریلی بین‌المللی نیازمند سرمایه قابل توجه بوده و سابقه تاریخی موضوع نشان می‌دهد، سرمایه مورد نیاز این بخش در ایران به‌واسطه نوسانات، ریسک و میزان بازدهی؛ جز با ارائه تسهیلات تشویقی شکل نخواهد گرفت.
در سال‌های اخیر شرکتهای ریلی داخلی با استفاده از تسهیلات ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر، اقدامات مثبتی جهت خرید واگن و دیزل انجام داده‌اند و اگر چه از محل این نوسازی و افزایش ناوگان شرکتهای مالک، حمل بین‌المللی نیز به میزان جزیی بهره مند شده، لیکن عمده شرکتهای حمل بین‌المللی فاقد توان لازم برای خرید و تامین نقدینگی اولیه این ناوگان هستند و میتوان ادعا کرد که بیش از 90 درصد شرکتهای ریلی بین‌المللی از هیچ‌گونه تسهیلاتی تاکنون بهره‌مند نشده‌اند. البته اخیراً و به‌دلیل طولانی شدن فرآیند بهره‌مندی از تسهیلات ماده (12) و نیز بهره‌وری بشدت پایین واگنها، شرکتهای ریلی داخلی نیز دلسرد شده و میزان سرمایه‌گذاری به‌شدت کاهش یافته است.
همچنین در خصوص تسهیلات بانکی به جرات میتوان ادعا کرد که بهره‌مندی شرکت‌ها از این تسهیلات چه داخلی و چه بین‌المللی بشدت اندک و ناچیز است. مهم‌ترین علت نیزعدم پذیرش ناوگان ریلی به عنوان وثیقه از سوی بانک‌ها است که البته همان‌طور که اشاره شده عمده شرکتهای ریلی بین المللی از این دارایی نیز برخوردار نیستند.
نبود تسهیلات بانکی مناسب چه چالش ها و خسارت‌هایی برای این شرکت ها ایجاد می‌کند؟
شرایط کنونی شرکتهای حمل ریلی بین‌المللی در ایران به خوبی گویای ابعاد و دامنه خسارات ناشی از کمبود و نبود تسهیلات بانکی برای این شرکتهاست. عمده این شرکت‌ها فاقد هر گونه ناوگان و تجهیزات لجستیکی ملکی بوده و به تبع آن در رقابت با رقبای خارجی و یا در رقابت با بخش جاده‌ای بین‌المللی بازنده بوده و نتوانسته است سهم در خوری از حمل ریلی بین‌المللی کسب نموده و در به فعلیت درآوردن ظرفیت بالقوه ترانزیتی ریلی نقش آفرینی نماید.
وضعیت سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل ریلی بین‌المللی در کشور ما چگونه است؟ آیا سرمایه جدیدی وارد این بخش می‌شود؟
هر سرمایه‌گذار جهت ارزیابی سرمایه‌گذاری به عوامل متعددی از جمله: امنیت و ثبات سرمایه‌گذاری، نرخ بازدهی سرمایه‌گذاری، فضای کسب‌و‌کار، رویکرد و میزان دخالت دولت و آینده سرمایه‌گذاری توجه می‌کند. متاسفانه سرمایه‌گذاری در کل اقتصاد ایران طی سال‌های اخیر از مقدار استهلاک دارایی‌های موجود کمتر بوده و باعث کاهش میزان خالص دارایی‌های سرمایه‌ای در کشور شده است.
البته در صنعت ریلی به واسطه تسهیلات ماده (12) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر؛ وضعیت سرمایه‌گذاری توسط شرکتهای مالک واگن و دیزل به طور نسبی بهتر بوده و بخشی هر چند جزیی از اثرات این سرمایه‌گذاری از طریق اندک شماری از مالکان واگن فعال در بخش بین‌الملل، به حوزه حمل ریلی بین‌الملل نیز منتقل شده است.
لیکن همان‌طور که گفته شده عدم شکل‌گیری شرکتهای توانمند بین‌المللی ریلی گویای وضعیت نامناسب سرمایه‌گذاری در این بخش است و شاخص‌های اثرگذار بر تصمیم سرمایه‌گذاران جهت ورود به این بخش نیز عمدتاً منفی و ناامید کننده بوده و چشم انداز مثبتی برای بهبود متصور نیست. لازم به‌ذکر است پس از وقوع جنگ روسیه و اکراین و تحریم روسیه از سوی غرب، پیش‌بینی می‌شد حوزه حمل ریلی بین‌المللی در کریدور شمال- جنوب و در شاخه‌های غربی و شرقی با رونق همراه شود.
سفر هیات‌های متعدد روسی و جلسات مراکز دولتی دو کشور نیز نویدبخش رشد سرمایه‌گذاری و رونق بخشی به خدمات حمل و نقل و لجستیک بین‌المللی بوده است. لیکن بعد از گذشت حدود 2 سال از جنگ مذکور نه از سرمایه‌گذاران روسی و نه از محمولات روسی قابل ترانزیت از ایران خبری نیست. در این بین البته برخی سرمایه‌گذاران ایرانی و فعالان حوزه حمل بین‌الملل اقدامات اولیه‌ای را برای سرمایه‌گذاری و ایجاد زیرساخت لجستیکی در پایانه‌های مرزی بویژه سرخس انجام داده‌اند اما با فروکش‌کردن هیجانات و عدم استقبال تجار و شرکتهای لجستیکی و حمل و نقلی روس جهت بهره‌مندی از مسیر ایران، سرمایه‌گذاران ایرانی نیز انگیزه خود را از دست داده‌اند.
در کریدور شرقی-غربی نیز به‌واسطه سیاست‌های انحصاری فوروادر ترک و کاهش کلی تقاضای حمل ریلی و رقابت پذیر نبودن حمل ریلی نسبت به جاده‌ای انتظارات سرمایه‌گذاران جهت ورود مثبت نیست.
همچنین در دهه اخیر سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و تسهیلات لجستیکی ریلی از سوی دولت نیز با کندی و توقف همراه شده و کمبود بودجه بر این مهم سایه افکنده است.
تصدی‌گری شرکت راه‌آهن ج . ا. ا چه مشکلاتی در حوزه حمل و نقل ریلی بین‌المللی ایجاد می‌کند؟
به طورکلی یکی از ارزشمندترین تجربه‌های مکاتب مختلف اقتصادی و نیز تئوریهای حکمرانی، تفکیک وظایف حاکمیتی از تصدی گری توسط دولتها و واگذاری وظایف تصدی‌گری به بخش‌خصوصی در راستای افزایش رفاه اجتماعی و افزایش کارآمدی و تشکیل دولت حداقلی است. از شرکت راه‌آهن ج.ا.ا نیز به عنوان متولی حملونقل ریلی انتظار می‌رود با توجه به اینکه در سال‌های گذشته وظایف حاکمیتی و تصدی‌گری در صنعت ریلی توسط بدنه کارشناسی راه آهن و مدیران ارشد اسبق بدرستی احصا و مصوب شده است، مسیر خصوصی‌سازی و کوچک‌سازی را ادامه داده و با واگذاری فعالیت‌های تصدی‌گرایانه در راستای افزایش بهره‌وری کل صنعت گام بردارد.
به نظر می‌رسد در شرایط کنونی کمبود دیزل، ترانزیت تایم بالا، بهره وری پایین واگنها و توقفات در مبادی و مقاصد ناشی از خصوصی‌سازی ناقص و اشتغال راه‌آهن به شیوه‌ای ناکارآمد به این موضوعات اجرایی و عملیاتی است. طبیعتاً اشتغال راه اهن به این امورات موجب فاصله گرفتن راه آهن از ماموریت حاکمیتی گردیده و موضوعات مهمی از جمله: دیپلماسی حمل و نقل، ایجاد پروتکل‌ها و نظارت بر اجرای آنها، نظارت بر اجرای کنوانسیون‌های SMGS و COTIF، تعرفه‌های مسیر، هماهنگی با نهادها و ارگان‌های حاکمیتی دخیل در ترانزیت و حمل بین المللی و… مغفول بماند.
