متن مصاحبه دکتر سبحان نظری، دبیر انجمن، با رسانه تصمیم‌سازان اقتصاد ایران که در تاریخ 23 اردیبهشت 1402 در این خبرگزاری منتشر شد:
سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، در گفت و گو با مسیر اقتصاد اظهار کرد: افزایش 30 درصدی ظرفیت حمل بار ریلی نیازمند ۵ میلیارد دلار سرمایه است که می‌توان با بازستاندن یارانه گازوئیل از صنایع فولادی و معدنی،فروش یا مولدسازی زمین‌های مرغوب راه آهن و وزارت راه و همچنین جذب سرمایه‌گذار خارجی، سرمایه مورد نیاز را جذب نمود.
توسعه راه آهن و رساندن سهم آن از حمل بار به حداقل ۳۰ درصد یکی از ضروریات حمل و نقل کشور است که در دو قانون «توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» و «برنامه ششم توسعه» به آن تصریح شده است. پیش‌تر در گفتگوی مسیر اقتصاد با دکتر سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی به اهمیت افزایش ظرفیت حمل بار در راه‌آهن و نقش آن در کاهش مصرف گازوئیل پرداخته شد. به گفته این کارشناس حمل و نقل افزایش ظرفیت حمل بار در راه‌آهن به میزان ۳۰ درصد کل بار کشور، نیازمند سرمایه‌گذاری ۵ میلیارد دلاری است.
سه روش تامین مالی پروژه‌های راه‌آهن
آقای سبحان نظری در خصوص روش تامین ۵ میلیارد دلار برای افزایش ظرفیت حمل بار در راه‌آهن گفت: به سه روش می‌توان منابع مالی برای سرمایه‌گذاری در توسعه ظرفیت حمل ریلی را تامین نمود و به سهم ۳۰ درصدی از حمل بار دست یافت. اول بازستاندن یارانه گازوئیل از صنایع فولادی و معدنی که بیشترین بهره را از توسعه راه‌آهن می‌برند. دوم با فروش یا مولدسازی زمین‌های مرغوب راه آهن و وزارت راه که در شرایط فعلی به کار آنها نمی‌آید و سوم جذب سرمایه‌گذار خارجی به روش BOT که تضمینی برای جذب ترانزیت خارجی نیز هست.
ذینفعان بزرگ، مسئول سرمایه‌گذاری و تامین مالی توسعه راه آهن
این کارشناس حمل و نقل در توضیح روش اول جذب سرمایه گفت: بزرگترین ذینفعان زیرساخت‌های حمل و نقل و همچنین یارانه‌های انرژی، شرکت‌های بزرگ فولادی و معدنی هستند که سود قطعی دارند. در شرایطی که شرکت‌های فولادساز در طول یک سال بعضاً تا ۶۰ درصد از ارزش کل فروش محصولات خود سود خالص دارند، اعطای یارانه انرژی به آنها بی‌عدالتی در حق سایر مؤلفه‌های زنجیره ارزش و اسراف منابع مردم است.
مثلا شرکتی فولادی که در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به ترتیب ۶۰ و ۱۰۰ ه.م.ت سود خالص داشته است، چرا باید از یارانه گازوییل معادل ۷ و ۱۲ه.م.ت به نرخ سال‌های فوق برای حمل جاده‌ای مواد اولیه و محصولات خود برخوردار باشد؟ در دنیا در چنین مقیاسی، اصلا به شرکت‌ها اجازه نمی‌دهند که به حمل جاده‌ای فکر کنند. ما با خرج بیت المال، راه‌آهن را تا مبدا و مقصد فولادی‌ها رسانده‌ایم، اما به دلیل یارانه‌ای که به گازوئیل تخصیص داده می‌شود، این شرکت‌ها در ایران از راه‌آهن استفاده کافی نمی‌کنند. بنابراین لازم است صورتحساب یارانه‌های گازوئیل به صورت ماهانه برای آنها صادر و مبلغ آن دریافت شود.
وی افزود: بدین ترتیب می‌توان سالانه ۲-۳ میلیارد دلار از این شرکت‌ها و کارخانه‌ها دریافت کرد و از رقم مذکور در جهت توسعه شبکه و ناوگان ریلی استفاده نمود تا اثر مضاعف داشته باشد. البته باید توجه داشت که مبلغی در حدود نصف ارقام فوق نیز با صرفه‌جویی مصرف سوخت و اقدام به صادرات آن به خزانه دولت باز خواهد گشت.
تامین مالی پروژه‌های راه‌آهن با مولدسازی زمین‌های بلااستفاده راه آهن و وزارت راه
به گفته دکتر نظری راه دیگر تامین مالی پروژه‌های توسعه راه‌آهن، مولدسازی زمین‌های بلااستفاده این شرکت و وزارت راه است. در حال حاضر شرکت راه‌آهن املاک و زمین‌های بسیاری مانند ساختمان قدیم دفتر مرکزی در ضلع شمالی میدان راه آهن تهران، ۱۰۰۰ هکتار زمین ایستگاه آپرین در نسیم شهر تهران و ۳۰۰ هکتار زمین در نزدیکی سی‌تی سنتر اصفهان و امثال آنها دارد که می‌تواند با مولدسازی آنها و به‌ویژه با به‌کارگیری روش اهرم سازی و استفاده از منابع سرمایه‌گذاران خصوصی و تسهیلات بانکی در کنار آن، منابع مورد نیاز برای توسعه شبکه را تامین کند.
جذب سرمایه‌گذار خارجی به روش BOT
سبحان نظری در پایان گفت: سومین روش تامین مالی پروژه‌های توسعه‌ای راه‌آهن، جذب سرمایه‌گذار خارجی در مسیرهای ترانزیتی است که کشور سرمایه‌گذار نیز به دلیل نیاز خود به مسیر ترانزیتی ایران، از منافع آن بهره‌مند شود.
