در سال ۱۴۰۰ با افت شدید تعداد لکوموتیو و توقف حدود ۸۰ دستگاه لکوموتیو در کشور مواجه شدیم. این موضوع به تدریج از اواخر سال ۱۳۹۹ آغاز شد و در طول سال ۱۴۰۰ تداوم یافت. در حال حاضر این افت متوقف شده، اما کمبود لکوموتیو همچنان محسوس است. تعداد اندکی لکوموتیو از محل قراردادهای واگن پارس و مپنا به ناوگان کشور اضافه شده اما تعداد آن به اندازه‌ای نیست که بتواند کمبود لکوموتیو را جبران کند. علت این افت محسوس، مشکلات نرخ‌گذاری لکوموتیو در سال‌های گذشته بود که باعث غیر اقتصادی شدن فعالیت لکوموتیوداری شد. ازطرف دیگر هزینه‌ها ناگهان افزایش یافت و این باعث شد که پول کافی به این صنعت تزریق نشود و در نتیجه زنجیره تعمیر و نگهداری سست شد. لکوموتیوهای خراب مخصوصا آنهایی که تعمیرات پرهزینه‌ای داشتند، مورد تعمیر قرار نگرفته و به چرخه باز نمی‌گشتند. نتیجه این شد که هم در بخش خصوصی و هم در بخش دولتی تعداد زیادی لکوموتیو متوقف شدند. آخرین وضعیت لکوموتیو به این صورت است که همچنان شبکه با کمبود لکوموتیو مواجه است به ویژه اینکه فعالیت بخش مسافری به علت کاهش شیوع کرونا رونق گرفته و باعث تشدید موضوع کمبود لکوموتیو شده است.
نرخ لکوموتیو از سال ۱۴۰۰ بر اساس بخشنامه شورای رقابت به صورت کارشناسانه‌تر تعیین و به سمت واقعی‌تر شدن رفت. نرخ سال ۱۴۰۰ بهتر و منطقی‌تر از سال ۱۳۹۹ و ۱۳۹۸ بود. برای سال ۱۴۰۱ بلاتکلیفی برای نرخ لکوموتیو وجود دارد و راه‌آهن نرخی را تعیین کرده که شورای رقابت هنوز درباره آن نظر نداده و بخش خصوصی هم در این موضوع بلاتکلیف است. متاسفانه تورم در سال جاری همچنان با شدت زیادی ادامه داشته و به این معنا است که قدرت خرید و تدارک با نرخ لکوموتیو فعلی کاهش یافته است. در سال ۱۳۹۸ فاصله زیادی بین نرخ واقعی با نرخ تعیین شده توسط شرکت راه‌آهن وجود داشت و نرخ‌ها اجباری و تحمیلی بود. این فاصله با دخالت شورای رقابت کمتر شده است. حدود ۷۵ درصد لکوموتیو کشور در اختیار راه‌آهن است و هرچه درآمد لکوموتیو بیشتر باشد، راه‌آهن سود بیشتری می‌برد. اما رفتارها در این زمینه شفاف نبوده و در زمینه نگهداری و تعمیر لکوموتیوهای خود از کمک‌های دولتی استفاده کرده و رفتار اقتصادی در این زمینه ندارد. نمی‌توان بر اساس رفتار راه‌آهن الگوی اقتصادی برای شرکت‌ها تعیین کرد. زیرا شرکت راه‌آهن تمامی کارخانه‌ها و دپوها را با سرمایه‌گذاری دولتی احداث کرده اما بخش خصوصی یا باید این امکانات را احداث کرده یا بابت آنها اجاره بپردازد. برای خرید قطعات جاری و یدکی نیز از دولت کمک می‌گیرد، اما بخش خصوصی چنین امکانی را ندارد، بنابراین بخش دولتی و خصوصی در این زمینه برابر نیستند اما تنها برتری که در بخش خصوصی وجود دارد بهره‌وری بالا است. در بخش دولتی هزینه‌ها زیاد و بهره‌وری پایین است.
مشکل بزرگ‌تر، بحث وصول مطالبات مالکان لکوموتیو از راه‌آهن است. این موضوع در یک سال گذشته هیچ بهبودی نداشته است. با روی کار آمدن مدیریت جدید، انتظار داشتیم به این موضوع رسیدگی شود البته قول‌هایی هم داده شده اما متاسفانه این مشکل همچنان باقی است. بیشتر خریدهای مالکان لکوموتیو بابت قطعات به صورت نقدی صورت می‌گیرد. این خود اثر مخربی روی برنامه تعمیر و نگهداری لکوموتیوها گذاشته که نگران‌کننده است. در بخش خصوصی و راه‌آهن صحبت‌هایی شده که مالکان لکوموتیوهای خصوصی با مالکان واگن به صورت مستقیم فعالیت کنند. این موضوع در حال مذاکره بوده و اکثر مالکان لکوموتیو یک شرکت مشترک ایجاد کرده‌اند که عملیات قرارداد و سیر حرکت شرکت‌ها با مالکان واگن از طریق این شرکت انجام شود. در حال حاضر این موضوع در حال بحث بوده و هنوز نهایی نشده است.
بر اساس توافق با شرکت راه‌آهن، قرار بوده هر ماه یک پرداخت به مالکان لکوموتیو بابت اجاره لکوموتیو، توسط راه آهن صورت گیرد، اما در حال حاضر این اتفاق نمی‌افتد. امسال با گذشت ۵ ماه تنها سه مورد پرداخت به مالکان واگن صورت گرفته که مشکلات بسیاری را ایجاد کرده است. ضمن اینکه هر مورد پرداخت معادل با میزان کارکرد ماهانه نیست و مقداری کمتر است. در ضمن آن میزان از مطالبات شرکت‌ها که در سال‌های گذشته انباشته شده نیز پرداخت نمی‌شود.
حدود ۷ ماه از مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو پرداخت نشده، اما راه‌آهن این میزان را قبول ندارد و میزانی که اعلام می‌کند نزدیک به ۵ تا ۵/ ۵ ماه است. با تورم فعلی مطالبات انباشته شرکت‌ها بسیار معنا‌دار بوده و هزینه‌های جاری لکوموتیو از هزینه‌های واگن یا خط بسیار بیشتر بوده و نقدینگی در گردش بیشتری نیاز دارد.
فرمول شورای رقابت و منطق نرخ‌گذاری برای لکوموتیو بر اساس شناسایی هزینه‌ها است. ساختار هزینه در لکوموتیو به چند بخش تقسیم می‌شود؛ بخش اول هزینه‌های سرمایه‌گذاری است و شرکت‌هایی که با نقدینگی خود یا وام بانکی مبادرت به خرید لکوموتیو کرده‌اند باید با یک نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری را جبران کنند. این سهم از درآمد متعلق به مالک لکوموتیو بوده تا بتواند سرمایه‌گذاری صورت گرفته را مدیریت کند.
سهم بزرگی از هزینه‌ها مربوط به تعمیر و نگهداری است و تمام پارامترهای مختلف مانند هزینه‌های قطعات داخلی، تورم داخلی، دستمزد، نرخ ارز، قطعات یدکی در آن موثر است. مالک لکوموتیو(چه دولتی و چه خصوصی) باید بخشی از درآمد خود را در این زمینه هزینه کند.
نکته این است که مالکان لکوموتیو به دلیل کمبود نقدینگی در این بخش به خوبی هزینه نمی‌کنند و بیشتر مشکلات بخش لکوموتیو از این بخش بروز می‌کند.
بخش سوم، هزینه‌های بهره‌برداری است که تنها هزینه‌ای است که به صورت نقدی پرداخت می‌شود که شامل هزینه سوخت، لکوموتیوران و شارژ جاری لکوموتیو است. بخش چهارم شامل هزینه‌های بیمه قرارداد و مالیات ارزش افزوده است. اتفاقی که می‌افتد این است که زمانی که نقدینگی شرکت‌ها اندک است هزینه‌های مربوط به بهره‌برداری، سرمایه‌گذاری و بیمه و مالیات پرداخت می‌شود و آن چیزی که باقی می‌ماند و جای بازی برای مالک لکوموتیو دارد این است که از هزینه‌های تعمیر و نگهداری صرف‌نظر کند که این موضوع بزرگ‌ترین اشتباه است و نتیجه آن وضع موجود لکوموتیو کشور است. در بخش دولتی نیز همین اتفاق می‌افتد و راه‌آهن نمی‌تواند به اندازه کافی روی تعمیر و نگهداری لکوموتیو هزینه کند و نقدینگی کافی برای این کار را ندارد، زیرا هزینه‌های سربار زیادی دارد. اگر موضوع تعمیر و نگهداری حل نشود اوضاع لکوموتیو کشور باقی خواهد ماند و با وارد کردن لکوموتیو جدید نیز مشکل حل نخواهد شد. باید روی موضوع تعمیر و نگهداری لکوموتیو مقررات سخت‌گیرانه‌تری گذاشته شود و مالک لکوموتیو اعم از بخش دولتی و خصوصی را مجبور به تعمیر و نگهداری به موقع کند. مالک لکوموتیو نیز آنچنان که باید برای نگهداری لکوموتیوها هزینه نمی‌کند که منجر به افت کیفیت و بعد افت کمیت لکوموتیوها شده است. برای اصلاح این موضوع به تعریف یکسری استانداردها و نظارت‌ها در این زمینه نیاز داریم. البته تمامی این موارد مشروط به زمانی است که نقدینگی کافی در اختیار مالک لکوموتیو باشد.
مجتبی لطفی
رئیس کارگروه لکوموتیو انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته
منبع: دنیای اقتصاد
