ترکیه یکی از مقاصد مهمِ ترانزیت ریلی ایران به‌شمار می‌رود و افزایش حمل‌ونقل بار بین دو کشور، ذی‌نفعان فراوان و منافع قابل‌توجهی برای اقتصاد کشورمان دارد. «صابر ثانوی» مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل چندوجهی اسپات ترابر ویرا از جمله فعالان صنعت ریلی است که تجارب ارزشمندی در این مسیر دارد. وی در این مصاحبه از کم‌وکیف ترانزیت ریلی به ترکیه نکات قابل‌توجهی ارائه کرده است.
وضعیت حمل‌ونقل بار ریلی داخلی و همچنین ترانزیت ریلی را در ۵ ماه ابتدای سال ۱۴۰۴ چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا در حمل بار داخلی و ترانزیت شاهد رشد بوده‌ایم یا وضعیت نسبت به سال قبل با افت مواجه بوده است؟
حمل‌ونقل ریلی داخلی در ۵ ماههٔ ابتدای سال با روند صعودی همراه بوده که احتمالاً ناشی از افزایش حمل بارهای صنعتی، معدنی و محصولات پتروشیمی از طریق خطوط راه‌آهن بوده است.
حمل‌ونقل بین‌المللی بار ریلی، طی چند ماه ابتدای سال با کاهش مواجه بود اما افزایش حمل بار در مسیر افغانستان و کشورهای CIS تا حدودی کاهش مذکور را تعدیل کرد. جنگ تحمیلی دوازده‌روزه، یکی از عوامل تأثیرگذار در نزول حمل‌ونقل بار بین‌المللی در چند ماه ابتدای سال ریلی بود که خوشبختانه در دوران پس از جنگ با اصلاح قسمتی از فاکتورهای اقتصادی و ایجاد جذابیت و رونق صادرات در بخش صنعت و پتروشیمی، تناژ حمل بارهای ریلی خصوصاً در مسیر ترکیه و اروپا افزایش یافت.
به اعتقاد من، با وجود افزایش تقاضای بالقوهٔ بارهای ترانزیتی ریلی از سوی کشورهای منطقه و همسایه و جایگاه و موقعیت استراتژیک کشور به‌عنوان نقطهٔ اتصال مسیرهای ترانزیتی، متأسفانه عملکرد بارهای ترانزیتی ریلی با افت مواجه بوده است. تغییر ملموس این روند، اهتمام ویژه به احداث، تقویت و تکمیل زیرساخت‌ها و تسهیلات گمرکی و اداری را طلب می‌کند. همان‌طور که مستحضرید کشورهای همسایهٔ ایران در چهارسوی کشور با شتاب فراوان مشغول موافقت‌نامه‌ها و ایجاد کریدورهای حمل‌ونقلی و ترانزیتی هستند و این زنگ خطری برای مسئولان ما است که باید هشدارها در مورد حذف ایران از نقشه‌های ترانزیتی را جدی بگیرند و برای مواجهه با این چالش تمهیدات اساسی بیندیشند.
در حمل بار ریلی به ترکیه امسال چه اتفاقات قابل‌توجهی داشته‌ایم؟ چه مشکل یا چالش عمده‌ای در این مسیر وجود دارد؟
در خصوص حمل بار ریلی به ترکیه، با رویکرد مطلوبی که تیم جدید مدیریت بازرگانی راه‌آهن در پیش گرفته است و همچنین با توجه ویژهٔ مدیرکل محترم و معاونت محترم بهره‌برداری به حمل‌ونقل بین‌المللی، شاهد اتفاقات مثبتی بوده‌ایم. به‌عنوان مثال یکی از این اقدامات، برگزاری جلسهٔ هماهنگی بین مسئولان راه‌آهن دو کشور ایران و ترکیه بود که در جلسهٔ مورد اشاره، اصلاح بخش‌هایی از پروتکل‌های حمل ریلی بین دو کشور مورد بحث، بررسی و تصویب قرار گرفت و کاهش هزینهٔ استفاده از واگن‌های ایرانی در مسیر ترکیه را به‌ارمغان آورد. علاوه‌براین، در جلسهٔ مذکور ایجاد سازوکار اولیه برای نظارت بر تعرفه‌های این مسیر مورد توافق طرفین قرار گرفت که این امر تأثیر به‌سزایی در افزایش رونق حمل‌ونقل ریلی بین ایران و ترکیه خواهد داشت. همچنین توجه ویژه به مسیر ترانزیتی چین به اروپا و تعدیل تعرفه‌ها در این مسیر، اقدام بسیار مثبتی برای جذاب‌تر کردن مسیر ترانزیتی کشور ما در مقایسه با کریدورهای جایگزین است.
چالش مهم حمل‌ونقل و ترانزیت ریلی بین ایران و ترکیه، توجه جدی این کشور به کریدورهای جایگزین همچون کریدور زنگزور است. توقف واگن‌ها در مرز کاپیکوله – مرز ورودی به اروپا – نیز معضل بزرگی برای شرکت‌های فعال در این مسیر به‌شمار می‌رود که در هفته‌های اخیر این مشکل تشدید شده و موجب روی‌گردانی مشتریان از حمل بار با خط‌آهن شده است. توقف طولانی‌مدت واگن‌ها در مرز رازی به‌دلیل بروکراسی غیرضروری راه‌آهن و کنترل‌های بیش‌ازحد گمرک، چالش مزمن دیگر این مسیر محسوب می‌شود. سرعت سیر پایین واگن‌ها، علی‌الخصوص در اوقات پیک بار، هم معضلی است که از دیرباز در مسیر ریلی ایران و ترکیه به چشم می‌خورد و تا امروز راهکاری برای آن اندیشیده نشده است.
اخیراً چالش دیگری نیز با دریافت پیش‌کرایهٔ واگن‌ها در مرز رازی اتفاق افتاده که مشکلاتی در مرز برای فعالان ترانزیت ریلی کشور ایجاد کرده است. نهایتاً، ناکافی بودن تجربه، تخصص و دانش در موقعیت‌های مهم اداریِ درگیر در این مسیر نیز یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های ترانزیت ریلی بین ایران و ترکیه است که متأسفانه عدم بهره‌مندی از تخصص لازم، موانع بروکراتیک بی‌موردی را در مراحل مختلف این روند ایجاد کرده و با مانع‌تراشی و همین‌طور حمایت از یک‌سری شرکت‌های خاص، موجبات کندی روند حمل بار و اتلاف وقت و انرژی و دلسردی فعالان حمل‌ونقل ریلی ایران و ترکیه را فراهم می‌کنند.
چه پیشنهاداتی برای افزایش بهره‌وری و عملکرد بار ریلی ترانزیتی، به‌ویژه در مسیر ترکیه دارید؟
به اعتقاد من، هم‌سان‌سازی تعرفه‌ها و قراردادهای سه‌جانبه با راه‌آهن ترکیه و کشورهای آسیای میانه به‌منظور ایجاد مسیرهای ترانزیتی رقابتی، یکی از مواردی است که مسئولان راه‌آهن باید با جدیت آن را پیگیری کنند. از سوی دیگر، نیاز به برگزاری جلسات هماهنگی بیشتری بین راه‌آهن ایران و ترکیه برای اصلاح پروتکل‌ها و کسب امتیازات بیشتر برای شرکت‌ها و واگن‌های ایرانی در این مسیر، همچنین ایجاد مشوق‌های تعرفه‌ای برای مسیرهای برگشتی به‌منظور جلوگیری از بازگشت خالی واگن‌ها به‌شدت احساس می‌شود. پیشنهاد مهم دیگر، تسهیل امور گمرکی و افزایش سرعت سیر در مسیر ریلی ایران و ترکیه و ایجاد زیرساخت‌های لازم در مرز رازی و سایر مرزهای این مسیر در جهت پیشبرد این هدف است. استفاده از افراد باتجربه و متخصص در جایگاه‌ها و مسئولیت‌های مسیر مذکور که درک لازم را از ویژگی‌ها و چالش‌های حمل بار ریلی داشته باشند و چم‌وخم کار در مسیر ترکیه و اروپا را بشناسند، هم موضوع دیگری است که پیشنهاد می‌کنم مسئولان امر به آن اهتمام بیشتری نشان دهند.
سیاست‌های حمایتی و دستورالعمل‌هایی که راه‌آهن به‌منظور رتبه‌بندی شرکت‌های فورواردر و حمایت از شرکت‌های فعال‌تر و دارای تناژ بار بیشتر صادر کرده است، از جمله اقدامات شایستهٔ تقدیر راه‌آهن محسوب می‌شود که البته به نظر من باید با فیلترهای سخت‌گیرانه‌تری انجام پذیرد که امیدواریم این‌گونه اقدامات همچنان با جدیت بیشتر ادامه پیدا کند.
به نظر شما راه‌اندازی قطار کامل برای فعالان بخش خصوصی ریلی جذابیت لازم را دارد؟
نفس موضوع یعنی اجرایی شدن قطار کامل که کاهش تصدی‌گری راه‌آهن را به‌دنبال دارد، به‌طور کلی از نظر لجستیکی و اقتصادی برای بخش خصوصی بسیار جذاب است؛ چراکه می‌تواند منجر به افزایش سرعت سیر، ارتقای امنیت محمولات و افزایش بهره‌وری حمل شود. اما به باور من، قطار کامل برای شرکت‌های فورواردر از جذابیت خاصی برخوردار نخواهد بود؛ چراکه این امکان در انحصار شرکت‌های صاحب واگن و مالک لکوموتیو قرار خواهد گرفت که قطار کامل راه‌اندازی کنند و طبعاً به‌نفع شرکت‌های ریلی غیر‌برنامه‌ای و فورواردر که چنین امکانی را ندارند، نخواهد بود. محدودیت‌هایی که هر شرکت در تأمین نیرو و انجام عملیات دارند نیز مانع دیگری است که راه‌اندازی قطار کامل را برای شرکت‌ها و به‌تبع آن برنامه‌ریزی‌های راه‌آهن با چالش مواجه می‌کند. از طرفی، به نظر می‌رسد راه‌آهن برای راه‌اندازی قطار کامل افزایش تعرفه را مدنظر قرار دهد و این امر به افزایش مستقیم و غیرمستقیم هزینه‌های حمل بار و احتمالاً کاهش آمار حمل ریلی خواهد انجامید.
