در داخل شهر توکیو، طبق آمار سال 2006، 6/ 22 درصد از 24 میلیون سفر انجام شده در سال مربوط به قطارهای شرکت JR بوده است. 2/ 33 درصد از سفرهای بین شهری (8 میلیون سفر) با استفاده از وسایل نقلیه شخصی، 8/ 12 درصد مترو، 8/ 6 اتوبوس، 9/ 2 تاکسی و 4/ 21 درصد با قطارهای دیگر شرکت‌ها بوده است. در مجموع 92 درصد از مسافرتها با حملونقل عمومی، استفاده از حملونقل ریلی مربوط بوده و 8 درصد دیگر غالبا با تاکسی و اتوبوس انجام شده است. خطوط عادی راه‌آهن در توکیو 4/ 79 درصد از کل خطوط ریلی را شامل می‌شود؛ در حالی که مترو 2/ 15 درصد، مونوریل 6/ 2 درصد و تراموا 7/ 0 درصد را از این خطوط به خود اختصاص داده‌اند.
برای سفرهای بین شهری در ژاپن وسیله اصلی قطار است. برای مثال، دورترین شهرها از توکیو، پایتخت ژاپن و دارای بیش از 36 میلیون نفر جمعیت و 5/ 1 میلیارد دلار تولید ناخالص داخلی، هیروشیما و آئوموری است (821 و 675 کیلومتر). بین 60 تا 80 درصد از مسافرت‌های توکیو تا این دو شهر با قطار و اکثریت دیگر آنها با هواپیما انجام می‌شود. برای مسافت‌های نزدیک‌تر مانند توکیو تا یوماگاتا (360 کیلومتر) بیش از 98 درصد از سفرها، حملونقل ریلی است. سرعت قطارهای ریلی در مسیرهای بین‌شهری از 240 تا 300 کیلومتر در ساعت تغییر می‌کند.
در سال 2013 در میان شرکت‌های تابعه JR سه شرکت سود خالص منفی داشتند. بیشترین سود حدود 4 میلیارد دلار و بیشترین ضرر 314 میلیون دلار بوده است؛ در‌حالی‌که شرکت‌های راه‌آهن خصوصی در مجموع 87/ 1میلیارد دلار و شرکت‌های مترو 7/ 1 میلیارد دلار سود داشته‌اند. نکته جالب‌تر آنجاست که درآمد عملیاتی حملونقل سهم غالب را در مقایسه با دیگر بخش‌ها دارد. درآمد عملیاتی کل صنعت حملونقل 64 درصد از درآمد عملیاتی دیگر گروه‌های مقایسه‌ای است؛ در حالی که بازار خرده‌فروشی 16 درصد، مسکن 7 درصد و دیگر بازارها 13 درصد از سهم کل را دارند.
در غالب اقتصادهای پیشرفته مانند آمریکا، انگلستان، فرانسه، آلمان و ایتالیا تمام هزینه ساخت راه‌آهن و متروی شهری را دولت به‌صورت یارانه به شرکت‌های مربوطه می‌پردازد و به‌طور متوسط 50 درصد از هزینه‌های عملیاتی را نیز تقبل می‌کند. در ژاپن وضعیت متفاوت است. هزینه‌های عملیاتی به‌طور کامل بر عهده شرکت‌هاست و دولت تنها نیمی از هزینه اولیه ساخت‌و‌ساز را به آنها یارانه می‌دهد. هزینه‌های این شرکت‌ها به‌طور کلی به دو دسته هزینه‌های عملیاتی و اجرایی پس از راه‌اندازی (حقوق کارمندان، تعمیرات، مراقبت‌ها، بیمه و…) و هزینه نصب و ساخت‌و‌ساز (خرید زمین، کندن زمین برای قطارهای زیرزمینی، خرید قطار و…) تقسیم می‌شود. از طرف دیگر برای قطارهای زیرزمینی مربوط به بخش عمومی، برخلاف دیگر شرکت‌های حملونقل ریلی که غالبا خصوصی هستند، 35 درصد از این هزینه‌ها را دولت مرکزی یارانه می‌دهد و 35 درصد را دولت محلی و 30 درصد باقیمانده از منابع مالی مورد نیاز با استقراض از موسسات مالی تامین می‌شود.
به‌طور شهودی می‌توان رابطهای مستقیم را بین سفر و تولید اقتصادی انتظار داشت. سفر باعث افزایش مخارج مصرفی خانوارها و از این طریق افزایش تولید ناخالص می‌شود. سفرهای تبلیغاتی، بازاریابی و تجاری نیز می‌تواند باعث گسترش بازارها، تولید و در نتیجه درآمد ملی شود. ولی نمی‌توان رابطهای تنها یک‌طرفه، از افزایش مسافرتها به افزایش تولید ناخالص، متصور شد. افزایش تولید و درآمد کشور خود منجر به خلق نیاز به گسترش بازار مصرف، گسترش مذاکرات و همکاری‌های تجاری و افزایش گردشگری باشد. درنتیجه رابطهای دوطرفه، تنگاتنگ و تقویت‌کننده بین این دو متغیر برقرار است. با مشاهده تعداد مسافرت‌های مناطق مختلف ژاپن و نیز تولید ناخالص داخلی هر منطقه به‌طور جداگانه می‌توان وجود رابطه مستقیم و یک‌به‌یک را به‌طور واضح تایید کرد. بنابراین، با در نظر داشتن نمونه موفق ژاپن، می‌توان ادعا کرد که مدیریت صحیح و کارآمد در زمینه گسترش جاده‌ها، خطوط ریلی، راه‌آهن و هوایی پیش‌زمینه اصلی رشد اقتصادی است.
یکی از شبکه‌های نوین حملونقل ریلی که ازسوی چهار شرکت از مجموعه شرکت‌های JR در سال 1964 تاسیس شد «شینکاسن» نام دارد. در سال 1997 در مسیر اصلی این شبکه، منشعب از شهر توکیو، در محل شهری به نام «ساکو» ایستگاه جدیدی تاسیس شد. تعداد مسافرت‌های این شهر با 70 درصد رشد از یک هزار و 586 سفر در سال 1997، به 2 هزار و 682 سفر در سال 2012 رسید. جالب آنکه درآمد مالیاتی 44 هزار دلاری این شهر در سال 97 به 5 میلیون و 356 هزار دلار در سال 2012 رسید؛ در حالی که جمعیت شهر تنها 7 درصد افزایش داشت. در این نمونه کاملا واضح است که تاسیس ایستگاه تا حد زیادی باعث رشد درآمد و ساخت‌و‌ساز شهری شده و افزایش سفرها احتمالا با افزایش تجارت و دسترسی بیشتر شهروندان به منابع شغلی و درآمدی باعث افزایش رفاه آنان شده است؛ رفاه و درآمدی که خود بخشی از رشد اقتصادی ژاپن است.
به‌عنوان مرور نکات مذکور، وجوه متمایزکننده تجربه ژاپن که تا حد زیادی به توفیق بسیار برجسته آن در توسعه و پیشرفت حملونقل شهری انجامیده عبارت است از: اعطای یارانه 50 درصدی از هزینه ساخت در مقابل یارانه 100 درصدی دیگر کشورها، نیاز به حضور فعال و سرمایه‌گذاری عظیم بخش خصوصی در گسترش خطوط حملونقل را تشدید کرده است. ژاپن تنها کشوری است که برای هزینه‌های تعمیرات، نگهداری و تامین ناوگان یارانه نمی‌دهد. به همین دلیل حضور بخش خصوصی در حملونقل بسیار پررنگ‌تر است و به همین نسبت نیز کارآیی بالاتر، استانداردهای کیفی برجسته‌تر و خدمات بسیار متنوع‌تری دارد. درآمد عملیاتی و سود شرکت‌های فعال در حملونقل به مراتب بالاتر از سود دهی غالب دیگر بخش‌های اقتصادی است و این امر انگیزه اصلی حضور قوی‌تر سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و افزایش کارآیی آن در ژاپن بوده است.
به علاوه، سوددهی حملونقل ریلی درون‌شهری به مراتب بالاتر از حملونقل بین شهری است. از طرف دیگر گسترش و توسعه حملونقل ریلی در درون شهرها و بین شهرها باعث شده است تا اکثر سفرها از این طریق انجام شود و همین باعث تقویت اقتصادی آن و توسعه بیشتر شده و این فرآیند در نهایت باعث افزایش کارآیی، ایمنی و استانداردهای آن شده است. با در نظر داشتن ارتباط مستقیم بین تعداد مسافرتها و سطح تولید ناخالص داخلی می‌توان اذعان کرد که یکی از پایه‌های قوام‌بخش و تقویت‌کننده رشد اقتصادی ژاپن، گسترش و توسعه خطوط ریلی و به‌طور کلی حملونقل عمومی بوده است.
