بهره‌برداری از یک مسیر ۱۰ کیلومتری با حضور دو رئیس‌جمهوری، به تنهایی می‌تواند گواه اهمیت آن پروژه باشد. در هفته جاری، پروژه اتصال ریلی ایران و جمهوری آذربایجان از آستارای ایران تا آستارای آذربایجان، با میزبانی حسن روحانی از الهام علی‌اف به بهره‌برداری رسید تا گام بلندی در تکمیل کریدور بین‌المللی شمال-جنوب در عبور از ایران برداشته شود.
به گزالرش روزنامه گسترش تجارت، ساخت این پروژه که بیش از ۸۰درصد آن در خاک آذربایجان قرار دارد از ابتدای امسال کلید خورد و براساس وعده داده شده، در روزهای گذشته به بهره‌برداری رسید. پیش‌تر مدیرعامل راه‌آهن به «گسترش تجارت» گفته بود در صورت بهره‌برداری از این مسیر، علاوه بر توسعه ترانزیت ریلی کشور، حجم روابط ایران و جمهوری آذربایجان به ۴ برابر حجم فعلی ارتقا می‌یابد. ساخت راه‌آهن قزوین ـ رشت در ادامه این مسیر ۱۰ کیلومتری، در واقع موجب اتصال خط ریلی ۵هزار و ۲۰۰ کیلومتری هندوستان تا بندر هلسینکی در اروپای شمالی خواهد شد و با این اتصال، زمان حمل بار در کریدور شمال ـ جنوب از ۴۵ روز به ۲۰ روز کاهش پیدا خواهد کرد. برای آگاهی از مزیت‌های این خط ریلی ۱۰ کیلومتری به سراغ مدیرکل امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن ایران رفته‌ایم. آنطور که عباس نظری می‌گوید، درحال‌حاضر سالانه ۵۰هزار کامیون از ایران به آذربایجان تردد دارند که در هر بار تردد با بار ۱۶۰ دلار و در تردد خالی ۳۲۰ دلار عوارض می‌پردازند. به گفته او با راه‌اندازی خط ریلی آستارا – آستارا و انتقال حمل کالا از جاده به ریل، فقط در این بخش صرفه‌جویی ارزی بالایی برای کشور ایجاد خواهد شد. این فقط یک بخش از مزیت‌های اقتصادی راه‌اندازی خط‌آهن آستارا ـ آستاراست. سایر مزیت‌های این مسیر ریلی را در گفت‌وگوی گسترش تجارت با مدیرکل اموربین‌الملل راه‌آهن خواهید خواند.
مهمترین مزیت‌های اقتصادی و تجاری راه‌اندازی خط‌آهن آستارا ـ آستارا چیست؟
از مزیت‌های سیاسی این موضوع که بگذریم، مهمترین مزیت این بهره‌برداری این است که بخش مهم از کریدور شمال-جنوب تکمیل می‌شود و همه می‌دانیم این کریدور ارزش اقتصادی ویژه‌ای برای همه دنیا دارد. چشم‌انداز ما این است که این کریدور سالانه ظرفیت حمل ۲۰میلیون تن کالا را دارد؛ بنابراین این اتصال ریلی، برای کشور ارزآوری قابل‌توجهی خواهد داشت.
خط ریلی آستارا – آستارا در واقع گام نخست در پروژه تکمیل کریدور ریلی شمال – جنوب است و با راه‌اندازی آن، اکنون گسست ریلی که در کریدور شمال – جنوب داریم، در مسیر قزوین – آستارا است. انشااله در آینده بسیار نزدیک، خط ریلی قزوین ـ رشت هم تکمیل می‌شود و خط‌آهن آستارا – آستارا هم تا دو ماه دیگر، به‌طور کامل به بهره‌برداری می‌رسد؛ یعنی ساخت پایانه ترانزیتی و سیلوهای آن به اتمام می‌رسد. بعد از این، آنچه باقی می‌ماند ساخت مسیر ریلی رشت ـ آستارا است که با دولت آذربایجان مذاکره کرده‌ایم باتوجه به منافع مشترک دو کشور، از سوی دولت آذربایجان ۵۰۰میلیون دلار وام به این پروژه اختصاص داده شود تا ساخت این محور هم به زودی شروع شود.
پیش از ساخت آستارا – آستارا، پیش‌بینی ما و آذربایجان حمل ۲میلیون تن بار در این محور بوده که حجم بسیار قابل توجهی است. یعنی ۲میلیون تن جابه‌جایی بار در این مسیر خواهیم داشت که بار قابل‌توجهی برای بخش ریلی است. درحال‌حاضر حمل بار ترانزیتی راه‌آهن حدود ۱/۵میلیون تن در سال از مرز سرخس به بندرعباس است و اضافه شدن ۲میلیون تن بار ریلی، گام بلندی برای راه‌آهن خواهد بود.
یعنی ۲میلیون تن حمل بار به ظرفیت راه‌آهن کشور افزوده می‌شود؟
بله؛ همین‌طور است. البته باید گفت این حجم به ظرفیت حمل‌ونقل بین‌المللی افزوده می‌شود زیرا این مسیر هم برای واردات و صادرات و هم برای ترانزیت مورد استفاده قرار می‌گیرد؛ یعنی ایران فقط با ساختن ۱/۵کیلومتر خط‌آهن (سهم ایران از ساخت راه‌آهن آستارا – آستارا) توانست به افزایش ۲میلیون تنی حجم ترانزیت ریلی برسد.
به طور قطع با راه‌اندازی این مسیر ریلی، حجمی از حمل بار جاده‌ای به ریل منتقل خواهد شد. در این زمینه توضیح دهید.
بله؛ همین‌طور است. هر رام قطار در هر بار تردد، ۲هزار تن بار را جابه‌جا خواهد کرد و در این زمینه، منافع زیادی قابل محاسبه است. سالانه حدود ۵۰هزار کامیون در مرز ایران و آذربایجان تردد دارند که عوارض قابل‌توجهی پرداخت می‌کنند. هر کامیون برای هر بار تردد از ایران به آذربایجان در مرز ۱۶۰ دلار عوارض به آذربایجان پرداخت می‌کند. از سوی دیگر اگر کامیون خالی باشد و بخواهد از مرز عبور کند باید عوارض دوبرابری یعنی ۳۲۰ دلار پرداخت کند. حال با در نظر گرفتن اینکه سالانه ۵۰هزار کامیون از این مرز رد می‌شوند و از ایران به آذربایجان می‌روند و بازمی‌گردند، می‌توان محاسبه کرد که هر سال چه رقم قابل‌توجهی عوارض از سوی کامیون‌ها پرداخت می‌شود و چه صرفه‌جویی ارزی از محل انتقال این بار به ریل خواهیم داشت.
بنابراین می‌توانیم بگوییم فقط با انتقال بار از جاده به ریل، به اندازه مجموع عوارضی که کامیون‌ها پرداخت می‌کنند، صرفه‌جویی ارزی خواهیم داشت؟
بله؛ در واقع با انتقال بار از جاده به ریل، قطار به طور مستقیم وارد ایستگاه ما شده و با قوانین ایران، کالا ترخیص خواهد شد. البته نباید فراموش کرد که دستاورد گشایش آستارا ـ آستارا فقط حل مشکلات عوارض گمرکی نیست و مشکلاتی مانند معطلی کامیون‌ها در صف و نابسامانی‌هایی که به وجود می‌آمد نیز رفع خواهد شد. در مجموع مزیت‌های اتصال ریلی ایران به آذربایجان آنقدر زیاد است که حتی به دنبال این هستیم که با اتمام کار پایانه و ایستگاه این مسیر در ایران، زمینه‌ای فراهم کنیم که قطار مسافری هم در این مسیر راه‌اندازی شود تا بتوانیم قطار مسافری تا روسیه نیز داشته باشیم.
هزینه ساخت سهم ۱/۵کیلومتری ایران در این مسیر محاسبه شده است؟
۸/۵کیلومتر و پل مشترک در مسیر را طرف آذربایجانی ساخته است. سهم ایران در این میان ساخت ۱/۵کیلومتر مسیر ریلی بوده و علاوه بر آن باید یک پایانه ترانزیتی نیز در مسیر این خط‌آهن در ایران بسازیم، البته حتی برای ساخت این پایانه نیز آذربایجان سرمایه‌گذاری می‌کند. این سرمایه‌گذاری در مجموع با کل تاسیسات مورد نیاز، حدود ۲۵میلیون دلار خواهد بود و ما پایانه را خواهیم ساخت.
بنابراین این اتصال ریلی مهم، هزینه چندانی برای ایران نداشته است؟
بله؛ در واقع می‌توانیم بگوییم ما هزینه خاصی نکردیم و برای ساخت بخش ایران نیز جمهوری آذربایجان سرمایه‌گذاری می‌کند.
باتوجه به سرمایه‌گذاری بیشتر آذربایجان در این مسیر، می‌توان گفت اهمیت این اتصال برای آنها بیشتر است؟
اهمیت این مسیر برای ما هم کم نیست اما می‌توان گفت علت توجه آذربایجان به این مسیر این است که نفت ارزان‌تر شده و آذربایجان هم یکی از کشورهای صادرکننده نفت بوده و کاهش درآمد داشته و از آنجایی که باید به فکر کسب بودجه برای پروژه‌های مالی و اقتصادی خود باشد، یکی از راهکارهای بلندمدت، استفاده از کریدورهای مهم حمل‌ونقلی مانند کریدور شمال – جنوب است. ایران و آذربایجان دقیقا در مسیر کریدور شمال – جنوب قرار می‌گیرند و اکنون حمل بارهایی که از هند از طریق دریا و کانال سوئز به سمت روسیه می‌رود، ۴۵ روز طول می‌کشد. با راه‌اندازی خط ریلی آستارا -آستارا این بار می‌تواند از مسیر ایران و جمهوری آذربایجان، حداکثر تا ۲۵ روز منتقل شود. این مسئله موجب کاهش حدود ۳۰ درصدی زمان و هزینه نسبت به وضعیت موجود می‌شود.
از سوی دیگر کریدور شمال – جنوب، یک کریدور شناخته شده بین‌المللی و تاریخی است و مسئولان رده‌بالای شوروی سابق نیز آرزو داشتند به نوعی به آب‌های خلیج‌فارس برسند؛ بنابراین این مسیر یک شاهراه است که امروز به پشتوانه حسن روابط ایران و آذربایجان در حال شکل‌گیری است و هر دو طرف مشتاق به راه‌اندازی آن هستند.
در ادامه این‌کار، مذاکرات برای ساخت مسیر ریلی رشت – آستارا در کریدور شمال – جنوب را نیز با حضور روسای جمهور دو کشور آغاز کردیم و هفته آینده گروهی از ایران به آذربایجان می‌روند تا در زمینه قراردادهای مالی و سایر فعالیت‌های لازم برای این مسیر مذاکره کنند.
در امسال، ساخت و اتمام خط ریلی آستارا ـ آستارا اولویت راه‌آهن در زمینه اتصالات ریلی خارجی بود. با اتمام این مسیر، اکنون ارتباط ریلی با کدام کشور در دستور کار قرار می‌گیرد؟
در ادامه همین مسیر، اکنون ساخت خط ریلی آستارای ایران تا رشت، اولویت راه‌آهن است تا کریدور شمال – جنوب تکمیل شود. البته در اتصالات خارجی، همین حالا در حال ساخت مسیر مشترک با افغانستان هستیم. همچنین با عراق مذاکراتی فشرده برای ساخت خط‌ریلی مشترک در مسیر شلمچه – بصره داریم. با ترکمنستان نیز برای ساخت خط جدید ریلی در مسیر بازرگان مذاکراتی درحال انجام است. البته مهمترین محور پیگیری‌های راه‌آهن درحال‌حاضر ادامه مسیر آستارا – آستارا در ایران است.
