افزایش تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی به افت شدید حمل ریلی می انجامد

رئیس کارگروه تخصصی واگن‌های لبه بلند انجمن صنفی شرکت‌های ریلی گفت: حمل و نقل ریلی در دنیا به عنوان یکی از امن‌ترین و ارزان‌ترین شقوق حمل و نقل تعریف می شود. در کنار این ارزانی و امنیت، موضوع حمل بارهای حجیم نیز از مزایای حمل و نقل ریلی است.

 به گزارش روابط عمومی انجمن به نقل از تین نیوز، فرهنگ طلوعی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز افزود: به عنوان مثال وقتی یک قطار تشکیل می‌شود در حدود 4000 تن بار حمل می‌کند، که معادل بار150 الی 200 تریلی است. اگر همین محموله را تریلی جابجا کند یعنی 5.3 کیلومتر اشغال جاده در روز که آسیب‌های زیادی را به همراه دارد، از جمله می‌توان به آسیب‌های زیست محیطی، هفت برابر مصرف سوخت بیشتر، آلودگی هوا، ترافیک مسیر و جاده، تبعات اجتماعی، سوانح و تصادفات و… اشاره کرد.

وی تاکید کرد: اگر با تشکیل یک قطار بتوانیم حتی از یک تصادف و کشته شدن یک نفر جلوگیری کنیم خدمت بزرگی ارائه شده است. این مزیت شاخص حمل و نقل ریلی است.

 رئیس کارگروه تخصصی واگن های لبه بلند انجمن صنفی شرکت های ریلی خاطرنشان کرد: با سیاست گذاری هایی که در حمل و نقل ریلی در ایران اتفاق می افتد و با مدیریت سیاسی راه آهن، یک شرکت دولتی که موظف به ارائه خدمات است با یک سری انتخاب های سیاسی، مدیریت آن تحت الشعاع قرار گرفته و طبیعتا نتیجه ای از مزایای حمل و نقل ریلی متوجه مردم نخواهد بود.

طلوعی افزود: عملکرد شرکت راه آهن در حوزه بارهای داخلی در سال گذشته و سه ماهه اول امسال روند رو به پایینی داشته است، به استناد آمارهای اعلامی ارائه خدمات بخش باری و بخش مسافری کاهش زیادی داشته که این روند رو به پایین کاملا مشهود بوده و روز به روز شرایط وخیم تر و این حلقه برای بخش خصوصی تنگ تر می شود.

وی گفت: باید بپذیریم که قریب 90 درصد اتفاقاتی که در بخش حمل و نقل ریلی رخ می دهد ناشی از مدیریت ناصحیح است. بارزترین سانحه، سانحه قطار مشهد-یزد بود که تقصیر به گردن شخص ثالث، پیمانکار بخش خصوصی انداخته شد که برنامه ریزی حضور ایشان در کنار خط آهن به وسیله سیاست گذار بخش دولتی انجام می شود. انداختن تقصیر به گردن شخص ثالث، به نوعی فرار از مسئولیت یا سرپوش گذاشتن روی عدم مدیریت صحیح است و دلیل اصلی آن سانحه صرفا موضوع مدیریتی است.

وی درباره زمان ابلاغ تعرفه بهره برداری راه آهن برای حمل داخلی، که 8 تیرماه ابلاغ شد اما در تعرفه آمده که از 1 تیر لازم الاجرا است، اشاره کرد: در سالیان گذشته، به صورت عرف پذیرفته شده بود که اول تیرماه زمان تغییرات تعرفه است. منتها این تغییر، شامل پیش جلساتی می شد که در آن شرکت راه آهن، معاونان شرکت راه آهن با بخش خصوصی، از جمله انجمن صنفی و دیگر شرکت های مرتبط حمل و نقلی برگزار می کرد و در آن جلسات قبل از ابلاغ رسمی تعرفه، اعداد و ارقام تحلیل و تصمیم گیری می شد. تفاهمی بین بخش خصوصی به عنوان بهره بردار و شرکت راه آهن به عنوان متولی دولتی اتفاق می افتاد و این به عنوان نرخ حمل ریلی در سال پیش رو تعیین می شد.

طلوعی بیان کرد: راه آهن امسال تصمیم به خرق عادت گرفت و بخش خصوصی را در این موضوع دخیل ندانست و به عنوان بخش حاکمیت، سیاست ابلاغی را در پیش گرفت. این در صورتی است که حوزه حمل و نقل ریلی با تمام مزیت هایی که دارد، برای تغییرات خیلی انعطاف پذیر نیست و تغییرات در این حوزه زمان بر است.

وی اضافه کرد: قراردادهای حمل و نقل ریلی بلند مدت و عمده مشتری های این بخش شرکت های بزرگ فولادی کشور از جمله فولاد مبارکه، فولاد خوزستان و … هستند و قرارداد این شرکت ها سال به سال تمدید شده و برای تغییرات سریع انعطاف پذیر نیست.

وی تاکید کرد: حتی در شرایط اسفناک فعلی سیر و حرکت و با تعداد لکوموتیو کم، روزی 2000 واگن به میزان 120.000 تن بارگیری می شود که در طول هشت روز حدودا 1.000.000 تن بارگیری می شود که با افزایش به طور میانگین 50درصدی نرخ موضوع پذیرش آن برای صاحبان کالا قابل قبول نخواهد بود.

وی ادامه داد: با توجه به مصوبه ای که در جلسه سران قوا اتفاق افتاد و مقرر شد افزایش نرخ خدمات دولتی حتما باید مصوبه ستاد تنظیم بازار را بگیرد و معاون اول رئیس جمهور به عنوان رئیس ستاد تنظیم بازار باید این افزایش نرخ را ابلاغ کند – همانند افزایش 25 درصدی نرخ حمل مسافری ریلی که در سال جاری اتفاق افتاد- این ایراد هم به افزایش نرخ شرکت راه آهن وارد است که تاییدیه ستاد تنظیم بازار به عنوان سیاست گذار بالادستی را ندارد کما اینکه از منظر تجاری موجب افت شدید حمل ریلی و چرخش صاحبان عمده کالا به سمت حمل و نقل جاده ای خواهد بود.

طلوعی گفت: بخش خصوصی با در اختیار داشتن حدود 35 درصد ناوگان لکوموتیو کشور قریب به 50 درصد بار راه آهن را جابجا می کند و شرکت راه آهن با حدود 65 درصد ناوگان کشش، الباقی بار را حمل می نماید که این موضوع خود مبین این است که دولت، بهره بردار، تاجر و واردکننده و صادر کننده خوبی نبوده و نخواهد بود.

او افزود: شان دولت حاکمیت است و اگر در بخش بهره برداری و تجارت و واردات و صادرات وارد شود، هزینه های سربار بالایی را تحمیل می کند که این هزینه ها به مردم منتقل می گردد و طبیعتا شهروندان خدماتی را انتخاب می کنند که هزینه کمتری را برایشان داشته باشد.

وی گفت: شرکت راه آهن 70 درصد نرخ حمل ریلی (نرخ شبکه و لکوموتیو) را به صورت ابلاغی تعیین می کند و فقط 30 درصد باقیمانده مربوط به حق مالکانه مالکان واگن برای چانه زنی شرکت ها با صاحبان کالا باقی می ماند که این نرخ نه جوابگوی هزینه های شرکت های مالک است نه تضمین کننده حیات آنان.

رئیس کارگروه تخصصی واگن های لبه بلند انجمن صنفی شرکت های ریلی عنوان کرد: این در حالی است که بخش جاده ای 9 درصد از کرایه حمل را به عنوان حق دسترسی به جاده های کشور می پردازد و بخش ریلی حدودا 35 درصد که این موضوع به شدت به عنوان عامل ضد توسعه عمل کرده و شرکت های بخش خصوصی توان توسعه را از دست خواهند داد.

وی اظهار کرد: با رشته سیاست هایی که در مدیریت اخیر راه آهن مشاهده می کنیم، به صورت غیر رسمی کمر به حذف بخش خصوصی بسته شده و سیاست های ابلاغی اصل 44 را زیر سوال برده است.

طلوعی راهکار و راه حل را در توجه مدیران به فرمایشات و تاکیدات مقام معظم رهبری در خصوص جاری سازی سیاست های اصل 44 و مصوبات مجلس دانست و گفت: باید به این موضوعات پایبندتر بود و تاکیدات معظم له در سیاست های ابلاغی اصل 44 قانون اساسی و برنامه ششم توسعه در خصوص حمل و نقل ریلی را نصب العین قرار داد.

وی افزود: جا دارد مدیران، توجهات و تذکرات رهبری در موضوع حمل و نقل ریلی را مجددا گوش کنند و حلقه مفقوده بخش خصوصی سازی را تکمیل کرده و از تصدی گری خود در ناوگان کشش دست بردارند و شان و جایگاه خود را در تنظیم گری و ابلاغ سیاست های کلی بخش ریلی تعریف کنند و بر این اساس شرکت راه آهن به یک سازمان تنظیم گر تبدیل شود در حالی که اکنون هم تنظیم گر است، هم سیاست ابلاغ می کند، هم آیین نامه می نویسد، هم کار تجاری می کند و هم خود را رقیب بخش خصوصی در حوزه حمل و نقل ریلی می داند  و هم در زمان اختلاف، خودش قضاوت می کند، رسیدگی می کند، حکم صادر می کند و اجرا می کند که تو خود حدیث مفصل بخوان از این مجمل.