ابر‌فرصت در بازار شمال-جنوب

جنگ اوکراین در نقطه‌ای اتفاق افتاده که محل عبور بسیاری از کالاهای تولیدی روسیه به مسیرهای صادراتی و همین‌طور کالاهای صادراتی چین به سمت اروپا بوده به اضافه اینکه مسیر واردات روسیه از سایر نقاط دنیا هم بوده است. طبیعتا وقوع چنین اتفاقی باعث می‌شود روسیه و البته بخشی از کشورهای آسیای میانه که به این مسیرها نیازمند بودند به جای کریدورهای شرقی-غربی به کریدورهای شمالی-جنوبی محتاج شوند. یکی از آنها، کریدور شمال-جنوب است که از مسیر کشور ایران عبور می‌کند.

به گفته کارشناسان حداقل فرصتی که این جنگ برای کشور ما از نظر ترانزیتی داشته شکل‌گیری تقاضای ناگهانی برای ترانزیت بوده است. در این زمینه ارقام متفاوتی مطرح می‌شود، زیرا این بازار هنوز شکل نگرفته و دقت تحلیل‌ها ممکن است چندان بالا نباشد. بر اساس گمانه‌زنی‌های مختلفی که ارقام بسیار متفاوتی را نیز بیان می‌کنند، تقاضای ترانزیت در این مسیر (از دو جهت شمال به جنوب و جنوب به شمال ایران) در مقیاس ۱۰ تا ۵۰ میلیون تن بیان می‌شود. حتی پایین‌‌ترین مقدار این برآوردها یعنی عدد ۱۰ میلیون تن، نسبت به عملکرد گذشته بخش ترانزیت کشور که حداکثر ۱۴ تا ۱۵ میلیون تن بوده، عدد بزرگی است و چنین تقاضایی به این معنی است که با یک بازار به‌شدت بزرگ نسبت به عملکرد گذشته (۵/ ۱ برابری) ترانزیتی کشور مواجه شده‌ایم.

به همین مناسبت برای اطلاع از کم و کاستی‌های این مسیر ترانزیتی به‌ویژه در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی و موانع آن روزنامه دنیای اقتصاد با سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت‌‌های حمل‌‌ونقل ریلی به گفت‌وگو پرداخته است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

خلأهای کریدور شمال-جنوب در داخل کشور

کریدور شمال-جنوب در مسیر ریلی خلیج فارس به مرزهای شمالی چند شاخه دارد؛ شاخه غربی که از بندرعباس به سمت آستارا می‌‌رود و مجموعه شاخه‌های شرقی که از بندرعباس به سمت شرق دریای خزر شامل سرخس، اینچه‌برون و امیرآباد می‌رود که مهم‌ترین و فعال‌ترین آنها، مسیر سرخس است.

سبحان نظری با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: یکی از مهم‌ترین خلأهای این کریدور در شاخه غربی عدم تکمیل خط ریلی رشت-آستارا است و اگر‌چه در فاصله رشت به آستارا که هنوز مسیر ریلی ساخته نشده، امکان ترانزیت به شیوه ترکیبی وجود دارد اما با تکمیل خط‌‌آهن در این قطعه، دیگر نیازی به حمل ترکیبی نیست و با ریلی شدن ۱۰۰درصدی فاصله بندرعباس تا آستارا، هزینه‌های ترانزیت کاهش خواهد یافت و این می‌تواند به جذب بار بیشتر کمک کند.

وی درباره تکمیل این خط ریلی گفت: تا جایی که خبر داریم یک هیات عالی‌رتبه از وزارت حمل‌‌ونقل روسیه طی مذاکراتی که با وزارت راه و شهرسازی در سفر خود به ایران داشت، آمادگی طرف روس را برای سرمایه‌‌گذاری در این حوزه اعلام کرده است، اما قاعدتا باید یک مصالحه بین خواسته‌های طرفین رخ دهد. بهترین روش این است که هر دو کشور ایران و روسیه و بلکه هر سه کشور یعنی ایران، روسیه و آذربایجان در سرمایه‌‌گذاری این پروژه به صورت B.O.T یا ساخت، بهره‌‌برداری و انتقال سهیم باشند تا عبور بار کافی در دوران بهره‌‌برداری به نحو حداکثری تضمین شود. قاعدتا از حالا باید سرمایه‌‌گذاری‌‌ها به صورت مشترک (به صورت تجمیع سرمایه‌‌گذاری‌‌های این دو یا سه کشور) انجام شود تا هیچ یک در هنگام بهره‌‌برداری عرصه را خالی نکند.نظری افزود: خلأ دوم که کمتر مورد توجه قرار گرفته تک‌خط بودن خط‌‌آهن سرخس-بافق در شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب و در مسیر سرخس-بندرعباس است. در این خط علاوه بر بارهای ترانزیتی موجود که سالانه حدود یک تا ۲ میلیون تن است، حدود ۶ تا ۷ میلیون تن بار معدنی داخلی نیز حمل می‌شود. از طرفی برنامه‌های توسعه معدن و صنایع فولادی کشور نیز باعث می‌شود این خط ریلی در آینده شلوغ‌تر از قبل شود، به گونه‌‌ای که ظرفیت کافی برای ترانزیت فراهم نباشد. بنابراین لازم است که مسیر بین بافق تا تربت حیدریه و در ادامه تا سرخس به صورت کامل دو‌خطه شود تا بتوان از ظرفیت بیشتری در این مسیر بهره‌‌مند شد و تقاضای بیشتری را جذب کرد.

مازاد تقاضا برای حمل ریلی

تقاضای حمل بار ریلی در هر دو زیربخش داخلی و ترانزیتی نسبت به عملکرد موجود حمل ریلی بسیار بیشتر بوده و حداقل سه برابر وضع موجود است.

دبیر انجمن صنفی شرکت‌‌های حمل‌‌ونقل ریلی با اعلام این مطلب گفت: در چند سال اخیر عملکرد حمل ریلی (مجموع بار داخلی و ترانزیت) در مقیاس حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیارد تن-کیلومتر بار در سال بوده در حالی که کشش تقاضای حدود ۹۰ تا ۱۰۰ میلیارد تن-کیلومتری در بازار وجود دارد. روی همین شبکه موجود حتی بدون توسعه خطوط فرعی، امکان جذب تقاضای سه برابری را داریم؛ مثلا فولادسازی‌‌ها برای حمل بارشان از معادن سنگ‌آهن، همزمان دارند هم از کامیون و هم از قطار استفاده می‌کنند و تمایل دارند تمامی بار خود را از طریق ریل حمل کنند، اما به دلیل نارسایی‌‌های بخش ریلی که ناشی از کمبود ناوگان به ویژه در بخش لکوموتیو است، این امکان وجود ندارد.وی درباره شیوه توسعه ناوگان گفت: ناوگان ریلی حوزه‌‌ای است که نیازمند سرمایه‌‌گذاری‌‌های عمده بوده و به صورت ناگهانی نمی‌توان جمعیت ناوگان موجود را دو سه برابر کرد، بلکه باید با رشد منطقی و طی یک برنامه‌‌ چند ساله به این هدف رسید.

نظری افزود: درست است که کمبود ناوگان داریم، اما همین مقدار فعلی هم با بهره‌‌وری اندک کار می‌کند و باید روی رشد بهره‌‌وری آن هم کار شود. برای اینکه هدف سه برابر شدن عملکرد حمل ریلی موجود محقق شود، نیاز نیست ناوگان نیز سه برابر شود بلکه می‌توانیم بهره‌‌وری‌‌ را دو برابر کنیم و نهایتا با یک و نیم برابر شدن ناوگان، در مجموع سه برابر بار موجود را حمل کنیم.

بهره‌‌وری؛ واجب‌‌تر از نان شب

شاخص بهره‌‌وری، کمّی است  و تفسیر متفاوتی در اذهان کارشناسان ندارد. می‌توانیم بررسی کنیم مثلا در روسیه، هند، چین، فرانسه، آلمان و کشورهایی مانند آنها، یک واگن باری یا یک لکوموتیو باری در سال چقدر فعالیت داشته، چند درصد از آنها زمین‌‌گیر بوده و شاخص آماده‌‌به‌‌کاری‌‌ آنها چقدر بوده است و آنهایی که آماده به کار بوده، سالانه چند تن-کیلومتر بار حمل کرده‌‌اند.دبیر انجمن صنفی شرکت‌‌های حمل‌‌ونقل ریلی همچنین گفت: بخش ریلی ما یک‌سوم آن چیزی که می‌تواند حمل کند، از واگن‌‌ها و لکوموتیوهای باری بهره‌‌برداری می‌کند. یکی از مهم‌ترین دلایل این هدردهی شدید ثروت‌‌های انباشته در بخش ریلی، ساختاردهی اشتباه به بخش ریلی ایران است.

خصوصی‌‌سازی به صورت ناقص انجام شده است

خصوصی‌سازی در کشورهای مختلف دنیا یا به صورت تفکیک عمودی یا تفکیک افقی انجام شده است. این موضوع در کشور نه به صورت عمودی و نه افقی است و شاید بتوان به طنز، نوع تفکیک مورب را برای آن قائل شد. ساختار راه‌‌آهن ایران هیچ مشابهی در دنیا ندارد.

وی افزود: طبیعی است که در چنین ساختاری، اختیارات و مسوولیت‌ها مشخص نبوده و قدرت تزریق فناوری و دانش به این بخش پایین می‌‌آید. در راه‌‌آهن ایران از دانش و فناوری بسیار قدیمی و از نظام بهره‌‌برداری بسیار سنتی استفاده می‌شود.

نظری درباره راه درمان این مشکل گفت: چند راهکار وجود دارد، اما مهم‌ترین و ارزان‌‌ترین راه این است که نظام بهره‌‌برداری باید مدرن شود. به عبارتی نرم‌‌افزار به جای انسان‌‌ها باید برای برنامه‌‌ریزی سیر و حرکت در راه‌آهن تصمیم بگیرد و انسان‌‌ها صرفا نقش ناظر را داشته باشند. در تمام راه‌‌آهن‌‌های پیشرفته دنیا هم همین طور است اما در کشور ما این‌طور نیست. جالب این است که در راه‌‌آهن ایران اتفاقا این نرم‌‌افزار خریداری هم شده، اما از آن استفاده نمی‌شود.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یک تلقی اشتباه وجود دارد که اگر نرم‌‌افزار، کارها را سریع، کم‌‌هزینه و با اتوماسیون بالا انجام دهد، با مازاد نیروی انسانی مواجه می‌‌شویم. اما باید گفت اتفاقا زمانی که با این شیوه بهره‌‌وری افزایش یابد، شبکه ریلی آنقدر پرترافیک و پرکار می‌شود که باید تعداد نیروهای موجود را حتی بیشتر کرد تا از پس انجام کارها برآیند. از طرفی با افزایش بهره‌‌وری، سرمایه‌‌گذاری در حمل‌‌ونقل ریلی جذاب شده، اقتصاد بخش ریلی بهبود پیدا کرده و از یکسو ناوگان جدید به شبکه تزریق می‌شود و از سوی دیگر سطح رضایت پرسنل دولتی و خصوصی نیز با افزایش سودآوری و قدرت پرداخت دستمزد، ارتقا می‌‌یابد.

نظری افزود: این صرفا یکی از راهکارهای موجود برای افزایش بهره‌‌وری در حمل‌‌ونقل ریلی است، علاوه بر این لازم است راه‌‌آهن بیشتر بخش‌های تصدی‌‌گری خود را نیز واگذار کرده و صرفا در نقش حاکمیتی خود ظاهر شود، مثلا یک کار واجب این است که لکوموتیوهای ملکی خود را برای واگذاری به بخش خصوصی به مزایده بگذارد یا دست‌‌کم بخش نیروی کشش خود را تبدیل به یک شرکت دولتی مستقل از راه‌‌آهن موجود کند و بعد سهام آن را با عرضه در بورس یا روش‌های دیگر، خصوصی کند. اگر راه‌‌آهن چند گام این‌چنینی در راستای بهبود شرایط موجود بردارد، قطعا می‌تواند به یکی از پیشران‌‌های توسعه اقتصادی کشور تبدیل شود.

وی درباره بهره‌‌وری سیستم‌‌ ریلی کشور نسبت به کشورهای پیشرفته گفت: واگن‌‌های باری موجود در کشور حدود یک‌سوم واگن‌‌های کشورهای پیشرفته ریلی مانند روسیه فعالیت می‌کنند. در ایران امروز، سالانه حدود یک میلیون تن-کیلومتر بار توسط یک واگن حمل می‌شود، در حالی که این عدد در روسیه بین سه تا چهار میلیون تن-کیلومتر است. مشابه همین برای یک کیلومتر خط ریلی هم قابل محاسبه است. در روسیه حدود ۱۲ برابر ایران از خطوط ریلی استفاده می‌شود. حمل بار ریلی روسیه حدودا ۷۰ برابر حمل بار ریلی ایران و طول شبکه ریلی آن حدودا ۶ برابر شبکه ریلی ایران است.

نظری افزود: یک دلیل مهم این بهره‌‌وری اندک، نظام بهره‌‌برداری و سیر و حرکت سنتی در راه‌‌آهن ایران است که ساختار غلط خصوصی‌‌سازی نیز به آن دامن ‌‌می‌‌زند. از مهم‌ترین دلایل بروز این وضعیت نیز دولتی ماندن راه‌‌آهن است. راه‌‌آهن یک سازمان همزمان حاکمیتی و همزمان تصدی‌‌گر است. قاعدتا سازمان راه‌‌آهن از نظرات مدیر ارشدش بسیار متاثر است. مهم‌تر از بدنه راه‌‌آهن، همین عقیده مدیریت ارشد است. شما هر جایی بخواهید یک برنامه تحول اجرا کنید، نخستین لازمه‌‌ موفقیت این پروژه اعتقاد و اراده‌‌ مدیر ارشد سازمان است. یعنی اگر مدیر ارشد سازمان به اینکه آن تغییر لازم بوده، اعتقادی نداشته باشد، بدیهی است که سازمان هم دنبال تغییر نمی‌‌رود. متاسفانه انتصابات سیاسی در شرکت‌‌های دولتی، سبب می‌شوند رویکردهای غیرتخصصی مدیران ارشد باعث پسرفت بخش تحت مدیریتشان شود.

رقابت ناعادلانه میان بخش ریلی و جاده‌‌ای

در کشورهای با اقتصاد بزرگ در دنیا، به‌طور میانگین سهم حمل‌‌ونقل ریلی بار از کل جابه‌جایی‌‌ها بیش از ۳۰ درصد است. این سهم در هند، چین، آمریکا و کشورهای اروپایی بین ۳۰ تا ۵۰ درصد و در روسیه ۹۰ درصد است. در صورتی که سهم حمل ریلی بار در کشور ما تنها ۱۰ درصد است. نکته مهم این است که در آن کشورها کرایه حمل بار با کامیون نسبت به مسیر مشابه ریلی‌‌ بسیار بیشتر بوده و حدود ۳تا ۴ برابر است. دبیر انجمن صنفی شرکت‌‌های حمل‌‌ونقل ریلی در ادامه گفت: مطلوبیت حمل ریلی برای بارهای عمده در آن کشورها، اثبات‌‌شده و بارز است و مهم‌ترین دلیل آن، همین کرایه حمل بسیار کمتر حمل ریلی است و برای صاحبان بار عمده، بدیهی است که بار باید با شیوه ریلی جابه‌‌جا شود. در ایران این مزیت برای حمل ریلی وجود نداشته و کرایه‌‌ حمل جاده‌‌ای و حمل ریلی بسیار به هم نزدیک هستند؛ تا جایی که شرکت‌‌های ریلی برای راضی کردن صاحب بار به استفاده از حمل ریلی، مجبور به اعمال تخفیف هستند و متاسفانه بسیاری از صاحبان بارهای عمده تمایلی به حمل ریلی ندارند و حتی برخی از آنها اصلا خبر ندارند که غیر از قطار مسافری، قطار باری هم وجود دارد.

وی درباره دلیل این موضوع گفت: یکی از مهم‌ترین دلایل این وضعیت، ارزان و بلکه مفت بودن گازوئیل در کشور ما است؛ حمل جاده‌‌ای به ازای هر تن-کیلومتر باری که جابه‌جا می‌کند، هفت برابر حمل ریلی سوخت مصرف می‌کند اما این مصرف سوخت زیاد، سهم اندکی در کرایه‌‌ حمل جاده‌‌ای دارد. برای افزایش مطلوبیت حمل ریلی باید قیمت گازوئیل واقعی‌‌سازی شود تا کرایه حمل جاده‌‌ای نسبت به حمل ریلی افزایش یابد. البته واقعی نبودن قیمت سوخت در ایران منجر به بروز بسیاری از خطاهای تجاری و اقتصادی دیگر مانند قاچاق سوخت، خام‌‌فروشی، ایجاد توجیه برای ساخت کارخانه‌های فولادی در مناطق اشتباه و امثال آنها نیز شده است.

نظری درباره دلیل بعدی این رقابت ناعادلانه گفت: نکته‌‌ بعدی بالا بودن تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی است. حدود ۳۰ درصد کرایه حمل ریلی، سهم استفاده از شبکه ریلی است. در صورتی که این عدد در حمل جاده‌‌ای برای سال‌های زیادی حدود ۳ درصد بوده که در سال ۱۳۹۷ به ۴ درصد افزایش یافت و در سال ۱۴۰۰ نیز به ۹ درصد رسید و با این حال هنوز از بخش ریلی بسیار کمتر است. یکی از مهم‌ترین راه‌هایی که دولت به واسطه آن می‌تواند موازنه را به نفع ریل تغییر دهد، این است که عدد ۹ درصد را در بخش جاده‌‌ای بیشتر کند. چون آثار روانی آن نسبت به افزایش سراسری قیمت گازوئیل کمتر است.وی افزود: در واقع پیشنهاد این است که دولت عوارض حمل جاده‌‌ای را از ۹ درصد فعلی افزایش دهد و در چهارگام یک ساله آن را به ۲۰ تا ۲۵ برساند و مابه‌‌التفاوت حاصل از آن را به توسعه حمل‌‌ونقل ریلی اختصاص دهد. در نتیجه از یک طرف مقدار کرایه‌های حمل جاده‌‌ای واقعی‌‌تر شده و از کرایه حمل ریلی فاصله می‌گیرد و از طرف دیگر با ظرفیت جدیدی که از این منابع برای توسعه بخش ریلی حاصل می‌شود، شیوه حمل ریلی، بار بیشتری جابه‌جا می‌کند و خودبه‌‌خود سهمش از کل حمل‌‌و‌‌نقل کشور افزایش می‌‌یابد.

نظری درباره سهم لکوموتیو در کرایه حمل ریلی نیز گفت: سهم لکوموتیو نزدیک به ۴۰درصد هزینه‌های حمل بار ریلی است اما بالا بودن آن به معنی این نیست که وضع مالکان لکوموتیو مساعد است بلکه مجبور هستند آن را بالا نگه دارند زیرا اگر کمتر از این باشد همین مقدار بار اندک هم جابه‌جا نمی‌شود.

منبع: دنیای اقتصاد