«مهدی کلانتری»، رئیس کارگروه مالکان واگندار لبهکوتاه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در این گفتوگو با اشاره به کاهش چشمگیر بارهای ریلپسند، از افت بیش از ۵۰ درصدی حجم بار برخی بخشها خبر داد و تأکید کرد: در شرایط جدید، حمایتهای مقطعی و تسهیلات خُرد راهگشا نیست و باید نگاه ویژهای به اصلاح تعرفهها و تقویت بهرهوری ناوگان داشت.
آسیب واردشده به صنایع بزرگ فولادی و پتروشیمی در شرایط جنگ اخیر، تنها به خطوط تولید محدود نمانده و زنجیره حملونقل ریلی کشور را نیز تحت تأثیر قرار داده است. «مهدی کلانتری»، رئیس کارگروه مالکان واگندار لبهکوتاه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، در گفتوگو با تین نیوز با اشاره به کاهش چشمگیر بارهای ریلپسند، از افت بیش از ۵۰ درصدی حجم بار برخی بخشها خبر داد و تأکید کرد: در شرایط جدید، حمایتهای مقطعی و تسهیلات خُرد راهگشا نیست و باید نگاه ویژهای به اصلاح تعرفهها و تقویت بهرهوری ناوگان داشت.
با توجه به آسیبهایی که به صنایع بزرگی مانند فولاد و پتروشیمی وارد شده، این موضوع چه اثری بر حملونقل ریلی گذاشته است؟
بخش عمده بارهای ریلی کشور وابسته به صنایع بزرگی مانند فولاد، پتروشیمی و صنایع مادر است. این بارها به لحاظ حجم و تناژ، ماهیتاً ریلپسند هستند و ستون اصلی حملونقل ریلی را تشکیل میدهند. وقتی این صنایع دچار آسیب یا وقفه در تولید میشوند، طبیعتاً فقط بار مستقیم آنها کاهش پیدا نمیکند، بلکه کل زنجیره بار نیز تحت تأثیر قرار میگیرد. به عنوان مثال، برخی واحدها مواد اولیه فولادی دریافت میکردند و در مراحل پاییندستی آن را تبدیل به محصولات دیگری میکردند که مجدداً از طریق واگن جابهجا میشد. وقتی حلقه اول این زنجیره متوقف شود، بارهای ثانویه نیز کاهش مییابد. نمیتوان این تأثیر را نادیده گرفت. اگرچه آمار دقیق ندارم، اما برآورد ما این است که اثر این اتفاق در برخی حوزهها بیش از ۵۰ درصد بوده است.
آیا زیرساختهای ریلی کشور در این دوره دچار آسیب یا اختلال شدند؟
خوشبختانه با اقداماتی که راهآهن در حوزه مدیریت شبکه و حفظ پایداری عملیات انجام داد، در بخش زیرساختها مشکل جدی و گستردهای ایجاد نشد. نه در حوزه حمل بار داخلی و نه در بخش ترانزیت، اختلال قابلتوجهی در روند عبور و مرور به وجود نیامد و مسائل و چالشهای ایجادشده در مدتزمان کوتاهی مدیریت شد. این موضوع نشان داد که شبکه ریلی از توان مناسبی برای مدیریت شرایط خاص و حفظ تداوم خدمات برخوردار است. همچنین هماهنگیهای انجامشده و واکنش سریع در بخش بهرهبرداری باعث شد جریان حملونقل تا حد زیادی بدون وقفه ادامه پیدا کند و از بروز اختلالات گسترده جلوگیری شود.
روند ترانزیت ریلی کشور در سالهای اخیر رو به رشد بود. شرایط جدید چه تأثیری بر این بخش گذاشته است؟
باید توجه کنیم که ترانزیت یعنی باری از سرزمین ایران عبور کند. بخش مهمی از بارهای ترانزیتی ما از طریق بندرعباس وارد کشور میشد و سپس به سمت کشورهای آسیای میانه، روسیه و کشورهای CIS منتقل میشد. در شرایط اخیر، این مسیر دچار افت قابل توجه شده و حجم ترانزیت از محور بندرعباس کاهش محسوسی داشته است. البته مسیرهای مرتبط با افغانستان همچنان برقرار است، اما آنها نیز تحت تأثیر شرایط منطقهای تغییراتی را تجربه کردهاند. در مقابل، در حوزه واردات ریلی اتفاق مثبتی رخ داده است. با محدودیتهایی که در برخی مسیرهای دریایی ایجاد شد، بخشی از تأمین مواد اولیه از مسیرهای ریلی و به ویژه محور اینچهبرون رونق گرفت و شاهد رشد حمل بار وارداتی بودیم. البته این به معنای مطلوب بودن محدودیت مسیرهای دریایی نیست اما نشان داد که کشور باید نگاه استراتژیکتری به فعال نگه داشتن کریدورهای جایگزین داشته باشد. سالها گفته میشد که امکان انتقال حجم انبوه بار دریایی از طریق ریل وجود ندارد اما اکنون اهمیت تنوعبخشی مسیرها بیشتر مشخص شده است.
آیا ریل میتواند بخشی از بار دریایی را در واردات یا حتی صادرات نفت برعهده بگیرد؟
در واردات برخی کالاها و مواد اولیه، به ویژه کالاهای فله، مواد معدنی، نهادههای صنعتی و محمولههای حجیم، ریل میتواند نقش کمککننده و مکمل مهمی ایفا کند و بخشی از بار جابهجایی را از دوش سایر شیوههای حملونقل بردارد. اتصال مناسب بنادر به شبکه ریلی میتواند سرعت تخلیه و انتقال کالا را افزایش دهد و هزینههای لجستیکی را نیز کاهش دهد. از این منظر، توسعه پیوند میان حملونقل دریایی و ریلی یکی از الزامات ارتقای زنجیره تأمین کشور محسوب میشود. درباره صادرات نفت باید واقعبینانه به موضوع نگاه کرد. حجم صادرات نفت خام با اعداد و ظرفیتهای موجود در حملونقل ریلی قابل مقایسه نیست. نفت معمولاً از طریق خطوط لوله و حملونقل دریایی در مقیاس بسیار بزرگ جابهجا میشود و این شیوهها از نظر اقتصادی و عملیاتی مزیت بیشتری دارند. بنابراین ریل نمیتواند در این حوزه نقش اصلی را ایفا کند، مگر در برخی شرایط خاص یا برای انتقال محدود فرآوردهها و محمولههای جانبی. اگر بخواهیم از منظر ارزآوری و بهرهوری ملی به موضوع نگاه کنیم، بهتر است ظرفیت ریلی کشور به سمت جابهجایی کالاهایی هدایت شود که ارزش افزوده بالاتری دارند؛ کالاهایی که ارزش صادراتی بیشتری ایجاد میکنند و حمل آنها از طریق ریل توجیه اقتصادی و مزیت رقابتی دارد. در واقع، استفاده هوشمندانه از ظرفیت محدود ریلی ایجاب میکند این زیرساخت به سمت بارهای ارزشمندتر، صادرات صنعتی، محصولات فرآوری شده و کالاهای دارای مزیت اقتصادی سوق داده شود. برای صادرات نفت خام، هم از نظر حجم و هم از منظر اقتصادی، ریل راهکار اصلی و اولویتدار محسوب نمیشود.
در ماههای گذشته درباره اجرای سیاست قطار کامل بحثهایی مطرح شده بود. اکنون با شرایط جدید این موضوع را چگونه ارزیابی میکنید؟
اصل ایده قطار کامل، ایدهای درست و قابل دفاع است زیرا در صورت اجرای صحیح میتواند بهرهوری ناوگان ریلی را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. حرکت قطارهای کامل باعث کاهش توقفهای غیرضروری، کوتاه شدن زمان سیر، استفاده بهینهتر از لکوموتیو و واگن و در نهایت افزایش کارایی شبکه میشود. در بسیاری از کشورها نیز این مدل یکی از روشهای رایج برای افزایش راندمان حملونقل ریلی به شمار میرود. بنابراین مسئله اصلی، اصل ایده نیست بلکه زمان و نحوه اجرای آن است. اجرای موفق این مدل زمانی امکانپذیر است که حجم بار کافی در شبکه وجود داشته باشد و شرکتها بتوانند سیرهای منظم، پایدار و قابل اتکا تعریف کنند. قطار کامل زمانی معنا پیدا میکند که جریان بار در یک مسیر به اندازهای باشد که بتواند رفت و برگشت ناوگان را تا حد زیادی تضمین کند. در شرایط فعلی که حجم بار در برخی مسیرها کاهش یافته و بازار با نوسانات مواجه است، طبیعی است شرکتها نسبت به اجرای این مدل با احتیاط عمل کنند. ممکن است واگنها سریعتر به مقصد برسند، اما اگر برای مسیر برگشت بار مناسبی وجود نداشته باشد، بخشی از مزیت اقتصادی از بین میرود و هزینههای بهرهبرداری افزایش پیدا میکند. در واقع، خالی بازگشتن واگنها میتواند بخش مهمی از صرفه اقتصادی این طرح را تحت تأثیر قرار دهد. در نتیجه اصل تصمیم، تصمیم درستی است اما موفقیت آن وابسته به انطباق با واقعیتهای بازار، میزان تقاضای بار و شرایط عملیاتی شبکه است. هر سیاستی در حوزه حملونقل ریلی زمانی نتیجه مطلوب خواهد داشت که متناسب با وضعیت واقعی بازار و نیاز فعالان این بخش اجرا شود، نه صرفاً بر مبنای یک الگوی ثابت و از پیش تعیین شده.
برای افزایش تابآوری شرکتهای ریلی، به ویژه واگنهای لبهکوتاه، چه راهکاری پیشنهاد میکنید؟
واگنهای لبهکوتاه شرایط متفاوتی نسبت به سایر بخشهای ناوگان ریلی دارند و نمیتوان با همان الگوها و سیاستهای عمومی برای آنها تصمیمگیری کرد. این نوع واگنها حتی در دورههای عادی و پیش از بروز شرایط فعلی نیز سهم بالایی از بازار حمل بار در اختیار نداشتند و در برخی مقاطع با کمتر از ۱۵ درصد ظرفیت مؤثر فعالیت میکردند. اکنون با کاهش حجم بار و مشکلات ایجادشده در بخشهای مختلف صنعتی، این مسئله بیش از گذشته خود را نشان داده و فشار مضاعفی بر فعالان این حوزه وارد کرده است. از این رو، راهکار را صرفاً در ارائه تسهیلات بانکی نمیبینیم. تجربه نشان داده وامهای خرد و مقطعی اگرچه ممکن است در کوتاهمدت بخشی از مشکلات نقدینگی را کاهش دهند، اما در نهایت سررسید دارند و مسئله اصلی این است که بازپرداخت آنها باید از چه محل درآمدی انجام شود. وقتی جریان بار کاهش پیدا کرده و درآمد شرکتها تحت فشار قرار دارد، تزریق وام بدون حل مسئله اصلی، میتواند تنها زمان بروز مشکلات را به تعویق بیندازد. اگر صنایع مادر به هر دلیلی با کاهش تولید یا افت فعالیت مواجه شوند، این موضوع به شکل زنجیروار به بخش حملونقل نیز منتقل میشود و عملکرد حمل بار تحت تأثیر قرار میگیرد. به همین دلیل مطالبه اصلی ما دریافت وام نیست، بلکه اصلاح سیاستهای تعرفهای و در نظر گرفتن نگاه ویژه برای واگنهای لبهکوتاه است. در شرایط فعلی لازم است در ساختار حق مالکانه، هزینههای دسترسی و تعرفههای مرتبط بازنگری صورت گیرد تا توازن اقتصادی این بخش حفظ شود. چنین اقداماتی میتواند اثربخشی بیشتری نسبت به تسهیلات کوتاهمدت داشته باشد و به پایداری فعالیت این بخش کمک کند.
