حسن صدیقی*:مدتی است طرح تشکیل هلدینگ‌کمپانی از سوی راه‌آهن ج.ا.ا مطرح‌شده است. بر اساس این طرح شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران به شرکتی تجاری تبدیل می‌شود که عملیات حمل‌ونقل انجام می‌دهد و به‌عبارتی‌دیگر عملیات حمل‌ونقل ریلی توسط راه‌آهن و شرکت‌های خصوصی انجام خواهد شد. در این طرح شرکت راه‌آهن به‌عنوان رقیب بخش خصوصی وارد فعالیت شده و نقش تصدی‌گری برعهده خواهد گرفت.

این اقدام راه‌آهن سؤالات و ابهامات متعددی را برای فعالان و خبرگان صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور ایجاد نموده است ازجمله اینکه: چرا راه‌آهن درصدد است نقشه‌ای سیاست‌گذاری و تنظیم گری خود را به وزارت راه و شهرسازی منتقل نموده و خود به فعالیت‌های تجاری بپردازد؟ چرا راه‌آهن به‌عنوان یک شرکت دولتی برخلاف قانون مصوب 12 سال قبل مبنی بر واگذاری کلیه فعالیت‌های تصدی‌گری به بخش خصوصی، با یک برگشت به عقب مجدد درصدد ورود تمام‌عیار به بخش تصدی‌گری است؟ ورود شرکت راه‌آهن به‌عنوان بخش دولتی به فعالیت‌های ریلی با کدام نظریه‌های اقتصادی جدید سازگار و قابل توجیه است؟

در این مقاله بر آنیم تا پس از اشاره اختصاری به نظریه‌های اقتصادی رایجِ مرتبط با دخالت دولت در اقتصاد به بررسی این موضوع بپردازیم که آیا ورود شرکت راه‌آهن به عملیات حمل‌ونقل ریلی با این نظریات سازگاری دارد یا خیر؟

مداخله دولت در اقتصاد ازجمله مباحث بحث‌انگیزی است که طی دوران‌های مختلف محل مناقشه قرار داشته و دیدگاه‌های متفاوتی در خصوص آن ارائه شده است. تفاوت این دیدگاه‌ها در قالب انواع نظریات مکاتب مختلف اقتصاد کلان و راهبردهای توسعه قابل‌بررسی است. بااین‌حال، تفاوت اصلی میان این دیدگاه‌ها به‌ویژه در حوزه مکاتب اقتصاد کلان عمدتاً مبتنی بر تحلیل‌های “شکست بازار” دارد. به‌عبارت‌دیگر حوزه‌های مداخله دولت و چگونگی انجام این مداخلات تا حد زیادی می‌تواند از طریق نظریه‌های شکست بازار توضیح داده شود. این نظریه‌ها به مواردی اشاره دارند که طی آن سازوکار بازار یا نظام قیمت‌ها از تأمین مقدار بهینه از نظر اجتماع، ناتوان بوده و ضرورت دخالت دولت در اقتصاد را توجیه می‌نماید.

یکی از مهم‌ترین وجوه شکست بازار، ناتوانی بازار در تخصیص بهینه منابع در شرایط خاص است. در این شرایط دولت‌ها جهت افزایش رفاه اجتماعی و جلوگیری از هدرفت منابع با ابزارهای مختلف در مکانیسم بازار دخالت می‌نمایند. در ادامه مهم‌ترین دلایل بروز شکست بازار به‌طور خلاصه اشاره شده است:

انحصار طبیعی: این وضعیت بیشتر در صنایعی ایجاد می‌شود که هزینه‌های اولیه بسیار غالب‌اند و باعث ساخت اقتصادهایی در مقیاس بالا در مقابل اندازه بازار می‌شوند و ازاین‌رو موانعی را بر سر عرضه بوجود می‌آورند، نمونه‌هایی که می‌توان نام برد شرکت‌های خدمات‌رسان عمومی ازجمله سرویس‌های تأمین آب و برق شهری، زیرساخت‌های ارتباطی، جاده‌ها و راه‌آهن است. به‌عبارتی تحت شرایط انحصار طبیعی منحنی هزینه متوسط همواره در حال کاهش بوده و درعین‌حال هزینه استخدام یک واحد بیشتر از عوامل تولید، بیش از کاهش در متوسط هزینه کل، کاهش می‌یابد. پس ملاحظات فنی ایجاب می‌کند تا مقیاس واحد تولیدکننده بسیار بزرگ باشد و لذا فعالیت بیش از یک بنگاه در زمینه تولید کالای مربوطه غیرممکن خواهد بود.

کالای عمومی: یکی دیگر از موارد شکست بازار هنگامی رخ می‌دهد که کالای موردبررسی از نوع کالاهای عمومی باشد. ویژگی‌های خاص این نوع کالا (رقابت ناپذیری و استثناء ناپذیری) زمینه بروز مشکل تأمین مالی تولید آن را فراهم می‌آورد، زیرا مصرف‌کنندگان می‌توانند از انجام هرگونه پرداخت بابت آن خودداری کنند و به عبارتی مشکل “سواری مجانی” پدید آید. مثال‌های مرسوم از کالای عمومی را می‌توان به‌صورت امور دفاعی و اجرای قانون (شامل سیستم حقوق دارایی(، برقراری امنیت، امور آتش‌نشانی عمومی، … عنوان کرد. اگر تولید این کالا در دست بخش خصوصی باشد، سطح تولید آن صفر یا پایین‌تر از حد تعادل بهینه بوده و درنتیجه شکست بازاری پیش می‌آید.

اثرات خارجی: هنگامی‌که منافع و هزینه‌های خصوصی یک فعالیت (تولید یا مصرف یک کالا) متفاوت از منافع و یا هزینه‌های اجتماعی آن باشد، گفته می‌شود که اثرات خارجی وجود دارد. در این صورت کالا یا کمتر از حد بهینه یا بیشتر از آن، تولید می‌شود. درواقع نفع شخصی و تعادل بنگاه بر منفعت اجتماع منطبق نمی‌شود، پس شرط کارایی در بازار تحقق‌نیافته و بازار با شکست مواجه می‌شود.

اطلاعات نامتقارن: اطلاعات مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در بسیاری موارد یکسان نیست و بنگاه‌ها در خصوص بازار اطلاعات بیشتری دارند. این عدم تقارن اطلاعات از آنجا که منجر به بروز اشتباه در تصمیمات واحدهای اقتصادی می‌شود، باعث ناکارآمدی است. در این هنگام دولت‌ها قوانینی را اتخاذ می‌کنند، تا اطلاعات در حد ممکن به‌صورت متقارن در اختیار همگان قرار گیرد. به‌طور مثال، قوانین مربوط به برچسب‌زنی و مهر استاندارد بر کالاها، صدور مجوزهای شغلی و به‌طورکلی وضع قانون حمایت از حقوق مصرف‌کننده از ابزارهای اصلی در این زمینه بشمار می‌آیند.

در ادامه این موضوع بررسی خواهد شد که تشکیل هلدینگ‌کمپانی توسط راه‌آهن به‌عنوان یکی از مصادیق دخالت دولت در اقتصاد با کدام‌یک از وجوه شکست بازار قابل توجیه است.

هلدینگ‌کمپانی و انحصارات طبیعی: بررسی‌ها نشان می‌دهد در بازار صنعت حمل‌ونقل ریلی، بخش زیرساخت و شبکه به جهت سرمایه‌گذاری‌های اولیه کلان جهت ورود به بازار و نیز برخورداری از صرفه‌جویی‌های ناشی از مقیاس، جزو صنایع دارای ماهیت انحصار طبیعی قلمداد می‌شود. لیکن بخش بهره‌برداری در صنعت ریلی دارای ماهیت رقابتی بوده و شرکت‌های مختلف می‌توانند به سهولت ورود نموده و در بازار با یکدیگر رقابت نموده و باعث افزایش کارایی و رفاه اجتماعی شوند. لذا حضور هلدینگ‌کمپانی به‌عنوان یک شرکت بهره‌بردار در کنار سایر شرکت‌های بهره‌بردار بخش خصوصی توجیه نظری ندارد.

هلدینگ‌کمپانی و کالای عمومی: به‌طورکلی صنعت ریلی هم در بخش زیربنایی و شبکه و هم در بخش بهره‌برداری رقابت‌پذیر و استثناپذیر است. رقابت‌پذیر است زیرا استفاده از ظرفیت‌های شبکه و ناوگان توسط یک نفر، دسترسی دیگران به این ظرفیت‌ها را کاهش می‌دهد و استثناء پذیر است زیرا به‌راحتی می‌توان بهره‌برداری از ظرفیت‌ها را منوط به شرایط خاصی نموده و به‌تبع آن برخی از افراد را از مصرف آن منع نمود. پس ایجاد هلدینگ‌کمپانی تحت عنوان شرکت تولیدکننده خدمت عمومی توجیه‌پذیر نیست.

هلدینگ‌کمپانی و اثرات خارجی: منافع غیرقابل‌انکار حمل‌ونقل ریلی ازجمله کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی هوا، کاهش ترافیک و تصادفات و… در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای گویای وجود اثرات خارجی مثبت و منافع اجتماعی این صنعت است. لذا دولت باید حداکثر مداخله را برای توسعه این صنعت و افزایش قدرت رقابت‌پذیری آن در مقایسه با رقیب قدرتمند آن یعنی حمل‌ونقل جاده‌ای داشته باشد. لیکن این مداخله باید در حوزه‌ای صورت پذیرد که رغبت بخش خصوصی برای ورود به آن اندک بوده و یا وجود نداشته باشد. در حال حاضر بخش زیربنایی جزو مواردی است که بخش خصوصی به جهت عدم تأمین منافع اقتصادی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در آن را نداشته و طبیعتاً طبق نظریه شکست بازار و در راستای تأمین منافع اجتماعی نیاز به مداخله دولت در این بخش توجیه‌پذیر است. لیکن خدمات بهره‌برداری ریلی به جهت تأمین منافع بخش خصوصی در حال تولید توسط بخش خصوصی است و نیازی به سرمایه‌گذاری دولت در بخش بهره‌برداری جهت تولید خدمات وجود ندارد. لیکن دولت می‌تواند با توجه به وجود اثرات خارجی مثبت این صنعت و در راستای تأمین حداکثر منافع اجتماعی، با ایجاد مشوق‌های لازم زمینه افزایش تولید خدمات بهره‌برداری توسط بخش خصوصی را فراهم نماید. لذا به‌طورکلی ایجاد شرکت تجاری در قالب هلدینگ‌کمپانی جهت ارائه خدمات حمل‌ونقل ریلی در بخش بهره‌برداری توجیه‌پذیر نیست.

هلدینگ‌کمپانی و اطلاعات نامتقارن:

اینکه در ساختار جدید و پیشنهادی راه‌آهن نهاد رگلاتوری به‌صورت سازمانی مستقل و جدا از راه‌آهن پیش‌بینی‌شده است؛ هوشمندانه و در راستای افزایش تقارن اطلاعاتی و جلوگیری از “انتخاب نامساعد” مصرف‌کنندگان خدمات حمل‌ونقل ریلی و ایجاد «مخاطرات اخلاقی» از سوی ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل ریلی است. لیکن هلدینگ‌کمپانی به نظر می‌رسد نه‌تنها هیچ کمکی به افزایش شفافیت اطلاعاتی نخواهد کرد بلکه به جهت ساختار دولتی هلدینگ‌کمپانی امکان اثرگذاری بر تصمیمات نهاد رگلاتوری نیز وجود خواهد داشت. شایان‌ذکر است در ساختار کنونی راه‌آهن، به جهت ذینفع بودن این شرکت در حوزه حق دسترسی و حق لوکومتیو تصمیمات در فضای رقابتی (در مقابل جاه ای) اتخاذ نمی‌گردد. علاوه بر این بعضاً کندی روند تصمیم‌گیری و یا عدم اطلاع مصرف‌کنندگان خدمات حمل ریلی از سیاست‌های قیمت‌گذاری راه‌آهن باعث تصمیم‌گیری‌های غیراقتصادی و «انتخاب نامساعد» توسط این مصرف‌کنندگان می‌شود.

با توجه به مطالب فوق‌الذکر پیشنهاد می‌گردد شرکت راه‌آهن ضمن توقف لایحه تغییر ساختار حمل‌ونقل ریلی نقش هلدینگ‌کمپانی را اصلاح و صرفاً فعالیت‌هایی را برای این شرکت تعریف نماید که بر اساس قواعد شکست بازار قابل توجیه می‌باشند.

بر اساس نظریه شکست بازار «بخش زیربنایی» به جهت ماهیت وجود انحصار طبیعی در این بخش و نیز اثرات خارجی مثبت آن برای اجتماع نیازمند دخالت دولت است. همچنین «بخش قطار حومه‌ای» به جهت اثرات خارجی مثبت آن و عدم رغبت بخش خصوصی جهت سرمایه‌گذاری به جهت غیراقتصادی بودن این بخش در شرایط کنونی، نیازمند دخالت دولت است.

اما پیشنهاد کنونی شرکت راه‌آهن در خصوص انجام «فعالیت‌های بهره‌برداری» توسط هلدینگ‌کمپانی به‌عنوان یک شرکت دولتی با هیچی کدام از وجوه شکست بازار قابل توجیه نبوده و نوعی برگشت به عقب و رجعت به سیاست‌های شکست‌خورده اقتصاد دولتی  (از نوع ناکارآمد آن) است و بهتر است دولت مسیر درستی را که در اوایل دهه هشتاد جهت خصوصی‌سازی راه‌آهن آغاز نمود با سرعت بیشتر و با نگاه جامع‌تر پیموده و از این طریق منفعت اجتماعی جامعه را حداکثر نماید؛ چراکه آزموده را آزمودن خطا است.

*معاون بازرگانی و لجستیک شرکت ریل‌پرداز سیر

لینک کوتاه خبر:  https://rtcguild.ir/?p=2627&preview=true