نشست هم اندیشی با مدیران عامل شرکت های حملونقل ریلی، تولید کنندگان و سرمایه‌گذاران حملونقل ریلی
مدیرعامل راهآهن:
امسال از محل تبصره 18 قانون بودجه 432 ناوگان ریلی وارد شبکه شده است
مدیرعامل راهآهن جمهوری اسلامی ایران گفت: با همکاری و هم افزایی شرکت‌های حملونقل ریلی و کارخانجات سازندگان ناوگان و با استفاده از تسهیلات قانونی از جمله تبصره ۱۸ قانون بودجه، تاکنون ۴۳۲ دستگاه ناوگان (لکوموتیو، واگن باری و مسافری) وارد شبکه ریلی کشور شده است.
به گزارش خبرنگار انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی، سعید رسولی در نشست هم‌اندیشی با مدیران عامل شرکت‌های حملونقل ریلی، تولیدکنندگان و سرمایه‌گذاران صنعت حملونقل ریلی افزود: این تعداد ناوگان در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته ۹۷ درصد افزایش یافته است.
مدیرعامل راهآهن ج.ا.ا با بیان اینکه با همت و توانمندی بخش خصوصی در کشور همه این ناوگان ۱۰۰ درصد در کشور تولید شده است، یادآورشد: شرایط اقتصادی حاکم بر کشور اقتضا می‌کند با استفاده ازتوانمندهای بخش خصوصی و کمک به یکدیگر به سهولت بتوانیم از ظرفیت‌های قانونی حداکثر بهره‌مندی را در راستای رونق تولید و تقویت ناوگان ریلی کشور ببریم.
رسولی تاکید کرد: راهبردها و رویکردهای راهآهن جمهوری اسلامی ایران اجرایی شدن ظرفیت های قانونی برای توسعه صنعت حمل و‌نقل ریلی است و انتظار داریم در سال ۹۸ با استفاده از تبصره ۱۸ قانون بودجه بتوانیم شاخص‌های بخش حملونقل ریلی را بهبود بخشیم.
وی بیان کرد: حضور بخش خصوصی درهرگونه تصمیم سازی‌ها در صنعت حملونقل ریلی، می‌تواند شرایط و بسترهای مناسبی را برای توسعه صنعت حملونقل ریلی کشور فراهم و دولت تدبیر و امید در این راستا از مشارکت‌های بخش خصوصی در این صنعت حمایت می‌کند.
معاون وزیرراه و شهرسازی اظهارداشت: همه ما عضو یک خانواده بزرگی هستیم که با همکاری یکدیگر می‌توانیم به هم‌افزایی بیشتری دست پیدا کنیم، زیرا هدف اصلی ما توسعه حملونقل ریلی کشور است و تسهیل اجرای تمام قراردادهای بخش خصوصی با نظام بانکی یکی از وظایف مهم راهآهن در این راستا است تا شاهد رونق کسب و کار در این صنعت باشیم.
بیرانوند، معاون برنامه‌ريزي و اقتصاد حملونقل راهآهن در خصوصرویکرد راهآهن درمورد سرمایه‌گذاری در تأمین ناوگان گفت: رویکرد راهآهن درمورد سرمایه‌گذاری در تأمین ناوگان ایجاد یک زیست‌بوم یا اکوسیستم سرمایه‌گذاری متشکل از ذی‌نفعان زیادی که در این عرصه نقش‌آفرینی می‌کنند، شامل: بانک‌ها، صندوق توسعه ملی، فاینانسرهای خارجی، سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی صندوق توسعه حمل و نقل و موسسات مالی غیربانکی و بازار سرمایه است.
وی ادامه داد: در این اکوسیستم، نقش راهآهن تسهیل‌گری و سیاستگذاری است. این نقش در سه بعد کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، افزایش بازدهی و جذابیت اقتصادی و همچنین مشارکت در تامین مالی دنبال می‌شود.
معاون برنامه‌ريزي و اقتصاد حملونقل راهآهن ج.ا.ا در مورد کاهش ریسک سرمایه گذاری تاکید کرد: در بخش کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، جایی‌که راهآهن خریدار انحصاری این خدمات باشد مثل نیروی کشش، با قراردادهای بلندمدت، ریسک بازار را عملا حذف کرده‌ایم و سرمایه‌گذارانی که می‌خواهند در حوزه لکوموتیو سرمایه‌گذاری کنند می‌توانند اطمینان حاصل کنند که یک قرارداد بلندمدت تضمین شده وجود دارد و می‌توانند آن‌را به‌عنوان مهم‌ترین سند مدیریت ریسک بازار در اختیار داشته باشند. بر اساس نیازی که به انواع لکوموتیو داریم، قراردادها و موافقت‌نامه‌های سرمایه‌گذاری را با بعضی از شرکت‌ها منعقد کرده‌ایم و این رویه همچنان ادامه دارد.
وی ادامه داد: در بخشی که راهآهن انحصارا خریدار خدمت نیست، راهآهن در ریسک بازپرداخت وارد می‌شود و بورس اوراق بهادار تهران نیز تضمین شرکت راهآهن برای بخش خصوصی را به‌عنوان اولین و تنها شرکت دولتی به رسمیت پذیرفته است. این سرمایه بزرگی است که در اختیار ما قرار دارد که تاکنون از آن استفاده شده و در حال حاضر هم برخی از شرکت‌ها از آن استفاده می‌کنند و به پشتوانه اعتبار راهآهن می‌توان منابع کافی را از بازار سرمایه جذب کرد.
بیرانوند در مورد افزایش بازدهی و جذابیت اقتصادی، بر اساس نوع واگن اظهار کرد: برای افزایش بازدهی و جذابیت اقتصادی، بر اساس نوع واگن (باری و مسافری) بسته‌های حمایتی مختلفی وجود دارد. علاوه بر این، بحث عملیاتی شدن ماده ۱۲ وجود دارد که تحول بزرگی در سودآوری و افزایش بازدهی سرمایه‌گذاری ایجاد می‌کند. طی سال گذشته و امسال این موضوع عملیاتی شده و امروز صورت‌حساب‌های صرفه‌جویی برای بعضی از شرکت‌ها صادر شده و برای مابقی شرکت‌ها نیز در حال صدور است. همچنین ابزاری به‌نام کاهش حق دسترسی در اختیار ما هست که تاکنون به‌صورت موردی این کاهش صورت گرفته است.
معاون برنامه‌ريزي و اقتصاد حملونقل راهآهن ج.ا.ا در مورد مشارکت در تامین مالی، با بانک‌ها و فاینانسرهای خارجی و بازار سرمایه سخن به میان آورد و گفت: در مورد مشارکت در تامین مالی، با بانک‌ها و فاینانسرهای خارجی و بازار سرمایه هماهنگی‌های لازم به عمل آمده است و در حال حاضر امکان تأمین منابع برای حوزه ریلی فراهم است. در مورد تبصره ۱۸یکی از نقش‌هایی که راهآهن در اکوسیستم مذکور ایفا کرده است، سازماندهی پذیرش، عاملیت بانک‌هاست.
بیرانوند در ارائه آماری در مورد تبصره ۱۸ چنین گفت:
این قرارداد در پایان سال گذشته (۲۷ اسفندماه) منعقد شد. سهم آورده دولت ۴۷۳ میلیارد تومان بود که با احتساب ۲۰درصد آورده سرمایه‌گذاران و ۸۰درصد که از محل منابع بانک تامین می‌شود، اعتباری معادل ۱۹۴۰ میلیارد تومان ایجاد می‌شود. نرخ سود موثر برای بخش مسافری ۱۲درصد و برای بخش باری و لکوموتیو ۱۳درصد است و دوره مشارکت ۷۲ ماه بوده که ۱۲ ماه به‌عنوان دوره ساخت و ۶۰ ماه به‌عنوان دوره بازپرداخت پیش‌بینی شده است. پروژه‌هایی که در این تفاهم‌نامه پیش‌بینی شده بازسازی ۲۳۰ واگن مسافری، خرید ۵۴ واگن مسافری، ساخت ۶۵۰ واگن باری و ۴۰ دستگاه لکوموتیو باری است. اجرای تبصره ۱۸ به این شکل است که بعد از مبادله تفاهم‌نامه باید یک دستورالعمل اجرایی توسط سازمان برنامه و بودجه ابلاغ می‌شد که با پیگیری‌های راهآهن ابلاغ شد، بعد از آن بلافاصله با شرکت‌ها وارد مذاکره شدیم و اسناد و تعهدات شرکت‌های متقاضی رد و بدل شد و پروژه‌ها اولویت‌بندی شدند.
مهم‌ترین و سخت‌ترین بخش قضیه، بحث قرارداد عاملیت با بانک‌ها بود. بانک‌ها به دلیل کمبود منابع و مطلوبیت کم این روش، خیلی سخت وارد مذاکره با ما شدند ولی در نهایت به میزان ۲۳۰۰ میلیارد تومان با بانک‌ها قرارداد منعقد شد که این میزان ۴۰۰میلیارد تومان بالغ بر عدد هدف‌گذاری شده است تا چنانچه سایر بخش‌ها نتوانستند از ظرفیت تبصره ۱۸ استفاده کنند، سهم آنها در لحظه آخر توسط راهآهن جذب شود. در حال حاضر ۹۵ میلیارد تومان از این منابع جذب و به بانک‌ها پرداخت شده است. قرارداد مذکور با چهار بانک صورت گرفته است. بانک توسعه تعاون (۵۰۰ میلیارد تومان)، بانک آینده (۲۶۰ میلیارد تومان)، بانک مشترک ایران و ونزوئلا (۴۰ میلیارد تومان) و بانک صادرات (۵۰۰ میلیارد تومان) که با احتساب سایر منابع ۲۳۰۰ میلیارد تومان سقف اعتباری ایجاد شده است. به‌منظور اولویت‌بندی و تأمین اعتبار پروژه‌ها و برای اینکه انصاف در این مورد رعایت شود، معیارهایی تعریف شده است که شامل: اطمینان از وجود ظرفیت تولید؛ وجود قرارداد تجاری معتبر بین متقاضیان تسهیلات و سازندگان؛ اطمینان از تدارک تامین ۲۰درصد آورده سرمایه‌گذاران؛ حسن روابط متقاضی با بانک‌های عامل؛ عدم شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت (محکومیت قضایی)؛ امکان تامین تضامین لازم برای گرفتن تسهیلات از بانک‌ها و هم‌راستایی با سیاست‌های راهآهن (نیازهای بازار) می‌شود. از کل ۵۳ پروژه متقاضی منابع که متعلق به ۴۳ شرکت بوده است، ۱۲پروژه به بانک‌ها معرفی شده که ۱۰ شرکت سرمایه‌گذار و ۹ شرکت سازنده در آن درگیر هستند و شامل ۸۷ دستگاه بازسازی واگن مسافری، ۵ دستگاه خرید واگن مسافری، ۲۸۰ واگن باری و ۴ دستگاه لکوموتیو است.
شایان ذکر است، در پایان این نشست مدیران عامل شرکت‌های حملونقل ریلی، سرمایه گذاران و تولید کنندگان مسائل مهم خود را با مدیرعامل و معاونین راهآهن جمهوری اسلامی ایران در راستای استفاده بهینه از ظرفیت های تبصره ۱۸ قانون بودجه ۹۸ مطرح کردند که به شرح آن می پردازیم:
مدیر عامل شرکت سینا ریل پارس مهندس نوروزی اظهار کرد: در ارتباط با ظرفیت‌هایی که قانون به جهت حمایت از سرمایه‌گذاران ریلی، در اختیار راهآهن قرار داده است مشکلاتی وجود دارد که لازم است به آنها توجه شود. بحث برآورد قیمت واگن‌های باری، قیمتی که معاونت ناوگان و زیرمجموعه آن به‌عنوان برآورد قیمت واگن انجام داده‌اند با آن چیزی که واقعیت واگن‌سازی است اختلاف دارد و این اختلاف را سرمایه‌گذار باید پوشش دهد. با توجه به دیربازده بودن سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی باید جذابیت‌ها از آن چیزی که وجود دارد بیشتر شود، تا سرمایه‌گذاران به سوق دادن سرمایه‌شان ترغیب شوند. بحث دیگر، این است که اطلاع‌رسانی جامعی در رابطه با موضوع تبصره ۱۸ اتفاق نیفتاده است که این مورد باعث سردرگمی سرمایه‌گذارها می‌شود.
مدیر عامل شرکت توسعه ریلی پارسیان مهندس حسینی طباطبایی در ادامه بیان کرد: مساله دیگر این است که مخزن‌داران در حال حاضر با وضعیت نامناسبی مواجه هستند و توجیه طرح‌های اقتصادی منجر به ساخت واگن از بین رفته است و آتیه‌ای برای این حوزه متصور نیستیم و در نتیجه امکان استفاده از تسهیلات تبصره ۱۸ وجود ندارد. مساله بعدی روابط بین راهآهن و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی است. با توجه به اینکه مسیرهایی وجود دارد که در آنها حق دسترسی و هزینه لکوموتیو مجموعاً بیش از کرایه حمل دریافت شده از شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی است در نتیجه این عملیات عملاً زیان‌ده است.
مدیر عامل شرکت البرز نیرو مهندس لطفی در ادامه گفت: لازم است به طرح‌های نیمه‌تمام اولویت بیشتری داده شود. چرا که یکی از آفت‌های سرمایه‌گذاری در کشور انبوه طرح‌های نیمه‌تمام است و هر سرمایه‌گذاری‌ای که به نتیجه نرسد، هم سرمایه‌گذار و هم بانک و هر کسی که نقشی داشته متضرر خواهد شد و هیچ طرح سرمایه‌گذاری که با ساخت و تولید درگیر باشد با مطالعه اولیه جلو نمی‌رود و همه به کسری منابع می‌خورند.
مدیر عامل شرکت احیا ریل ایرانیان مهندس رجبی در ادامه گفت: در مورد ماده ۱۲ و تبصره ۱۸ از زمان شروع تصمیم‌گیری تا زمان اجرا، این روند طولانی‌مدت است و تا زمانی که طرح‌ها به تصویب بانک و مرحله پرداخت برسند زمان زیادی طول می‌کشد.
مدیر عامل شرکت تجارت کوشش سپاهان مهندس شفیع زاده در ادامه بیان کرد: با توجه به میزان مالیات بر ارزش‌افزوده که ۹ درصد است، اگرچه طی یک دوره یک تا دو سال از طرف حوزه‌های مالیاتی قابل استرداد است ولی باعث می‌شود سهم آورده سرمایه‌گذار از ۲۰درصد بیشتر شود و در این حالت موضوع نرخ برگشت سرمایه دچار مشکل خواهد شد.
ایشان در ادامه اظهار کرد: یکی از عواملی که در حال حاضر واقعی نیست، نرخ حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‌ای است. به دلیل اینکه نرخ حامل‌های سوخت واقعی نیست و امتیازات و اعتباراتی که به بخش جاده تخصیص داده می‌شود خیلی بیشتر از بخش ریلی است، عملاً نرخ تمام شده حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‌ای رقابتی نیست. به همین دلیل نیاز است یک بازنگری در نرخ واگن انجام شده تا واقعی شود و آورده سرمایه‌گذار با توجه به نرخ واگن، مالیات بر ارزش‌افزوده و سایر موارد، بیش از ۲۰درصد نشود.
ایشان همچنین افزودند: اگر بحث استفاده از منابع ماده ۱۲ که عامل موثری در اقتصادی شدن پروژه‌هاست طولانی شود، ممکن است این منابع توسط سرمایه‌گذاران در بخش‌های دیگر مورد استفاده قرار گیرد. انتظار می‌رود این منابع که محدود هم هست، صرف قراردادهایی که در حال تولید هستند، شود که هم زودتر ناوگان عملیاتی شود و ایجاد درآمد کند و هم به پرداخت صورت‌حساب تولیدکنندگان از طرف سرمایه‌گذاران کمک شود.
همچنین محمد رجبی رییس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته و مدیرعامل شرکت رجا در ادامه این نشست اظهار کرد:
تفاوت بخش ریلی با سایر بخش ها اقتصاد ویژه شبکه آن است. مثلاً سیاست دولت مبنی بر عدم خام فروشی برای معادن اجرا می شود و در نتیجه صادرات مواد معدنی متوقف می‌گردد و به تبع آن با آنهایی که به این امر اختصاص یافته بودند متوقف می شوند. در این صورت سرمایه گذار نمی تواند به تعهدات خود برای بازپرداخت اقساط تسهیلات دریافتی عمل نماید.
ایشان همچنین اضافه کردند: در بخش مسافری نرخ موثر تسهیلات و سرمایه گذاری نزدیک به ۱۲ درصد می باشد ولی به دلیل جلوگیری از افزایش تعرفه های مسافری طی چند سال گذشته، شرکت ها توان جذب سرمایه و اخذ تسهیلات را نداشته و نمی تواند درآمدهای جدید کسب نمایند.
برای اخذ تسهیلات از بانک‌ها شرکت‌ها آورده ای جز دارایی خود یعنی واگن در اختیار ندارند و راهآهن می بایست در مقابل بانک‌ها بازپرداخت اقساط را تضمین نماید، ضمن اینکه شرکت‌های سازنده واگن، توان تامین مالی ساخت کل واگن را بر اساس پیش پرداخت ندارند و می بایست تسهیلات به گونه‌ای باشد که میان پرداخت هم پیش بینی شود.
برای آنکه بازده واگن ها به میزانی باشد که بتوان اقساط تسهیلات را پرداخت نمود، لازم است که میزان سرعت سیر و حمل روزانه واگنها بسیار بیشتر از شرایط موجود شود و این موضوع به میزان سرمایه گذاری برای افزایش ظرفیت شبکه بستگی دارد. در غیر اینصورت با شرایط موجود میزان سود تسهیلات و بازده سرمایه با یکدیگر تطبیق ندارند. ضمن اینکه افزایش بهای ارز نیز موجب ازدیاد قیمت قطعات مربوط به وسایل نقلیه ریلی شده است و این موضوع بر هزینه های سرمایه گذاری سنگینی می نماید.
دیدگاهتان را بنویسید