رکورد تاریخی در افت بهره‌وری!
متن مصاحبه دکتر سبحان نظری،دبیر انجمن، با خبرگزاری صنعت حمل و نقل که در تاریخ 7 دی 1400 در آن خبرگزاری منتشر شد:
صنعت حمل و نقل آنلاین: چه دلایلی باعث شده که مطالبات صنعت حمل‌ونقل ریلی هر سال انباشته‌تر می‌شود و این بخش از توسعه مناسب بازمانده است. به ویژه شرایط کرونا حمل‌ونقل ریلی مسافری را در آستانه بحران قرار داده است. تنها در سال ۱۳۹۹ نزدیک به ۱۱ درصد افت تعداد لکوموتیو در سیر را داشتیم که این میزان در کل تاریخ راه‌آهن ایران کم‌سابقه است. تبعات چالش‌هایی که صنعت حمل‌ونقل ریلی با آن روبروست موضع گفت‌وگوی خبرنگارصنعت حمل‌ونقل آنلاین با دکتر سبحان نظری، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته است:
تا چه اندازه امیدوارید مشکلات انباشته حمل‌ونقل ریلی در دولت سیزدهم مرتفع شود و کسب‌وکار در این بخش اساسا به روی ریل صحیح بازگردد؟
اساسا از تغییر استقبال کرده و آن را به فال نیک می‌گیریم؛ چون باعث می‌شود افراد جدید با نگاه‌ها و ایده‌های نو وارد کار شوند. امیدواریم در دولت جدید تقاضاهای انباشته از دولت پیشین دیده شود. به نظر اینجانب، بزرگ‌ترین معضل بخش حمل‌ونقل ریلی مربوط به ساختار و فرآیندهای جاری است. در زیربخش ریلی از اوایل دهه ۸۰ خصوصی‌سازی را به صورت ناقص آغاز کردیم و به همین دلیل در این امر ناموفق بوده‌ایم. در آن زمان تمامی ناوگان مسافری و باری متعلق به راه‌آهن، واگذار و در واقع خصوصی‌سازی شد. ۳۰ درصد از مجموع لکوموتیوها خصوصی شدند و همچنان ۷۰ درصد لکوموتیوها و کل شبکه دولتی باقی مانده است. در واقع اپراتور اصلی راه‌آهن دولتی است و ساختاردهی ناقص به بخش‌خصوصی باعث شده مواهب و مزایای خصوصی‌سازی در حداقل ممکن به دست آید. زمانی که بخشی خصوصی می‌شود انتظار این است که بخش‌خصوصی چابک‌تر، با هزینه کمتر و بهینه این بخش را اداره نماید؛ درحالی‌که در بخش‌ریلی این اتفاق نیفتاد و بخش‌خصوصی هم نتوانست به‌عنوان یک بخش‌خصوصی پویا فعالیت کند.
متأسفانه خصوصی‌سازی به‌صورت پراکنده انجام شد که با بررسی تعداد ناوگان و شرکت‌های فعلی، متوسط ناوگان باری این بخش به ازای هر شرکت زیر ۱۰۰۰ واگن است که عدد کوچکی است و بر خلاف قاعده اقتصاد مقیاس است. به‌همین‌دلیل هزینه حمل‌ونقل با ریل گران تمام می‌شود و منافع حاصل از سرمایه‌گذاری در این بخش صرفه اقتصادی ندارد.
مسئله مهم دیگر این است که باتوجه به پراکندگی و فراوانی شرکت‌ها، راه‌آهن در ارایه خدمات به این شرکت‌ها دچار مشکلات عملیاتی زیادی می‌شود. برای مثال در قطاری با ۵۰-۴۰ واگن باری ممکن است ۸-۷ شرکت مختلف واگن داشته باشند و پس از رسیدن به مقصد شرکت‌ها به راه‌آهن اعلام کنند که این واگن‌ها را به نقاط مختلف شبکه اعزام نماید که این کار می‌تواند تا ۴-۳ روز زمان ببرد و همین موضوع منجر به کاهش بهره‌وری کل شبکه ریلی می‌شود. درحالی‌که اگر واگن‌ها متعلق به یک شرکت باشد راه‌آهن در کمتر از یک ساعت می‌تواند همه واگن‌ها را به مقصد مورد نظر اعزام کند. زمانی که به راه‌آهن روسیه که بهره‌وری بالایی در حمل ریلی دارد دقت کنید، ملاحظه می‌کنید که در این شبکه بیش از ۱ میلیون واگن باری وجود دارد و در عملیات و بازاریابی نیز بسیار موفق هستند و درنتیجه قیمت تمام‌شده خیلی پایین تمام می‌شود. یکی از دلایل این توفیق، این است که این تعداد بسیار زیاد واگن در تعداد بسیار کمی شرکت پراکنده شده که منجر به افزایش بهره‌وری شده است.
مسئله مهم دیگر درخصوصی‌سازی این است که قلب عملیات‌ریلی در دست راه‌آهن باقی مانده است و به‌طور طبیعی شرکتی که دولتی و تصدی‌گر باشد و همز‌مان اپراتوری هم انجام دهد نسبت به بخش‌خصوصی بهره‌وری کمتری خواهد داشت. این موضوع به این‌دلیل اتفاق می‌افتد که شرکت دولتی نسبت به برخی اتلاف‌ها و هزینه‌های پیدا و پنهان حساسیت ندارد و گاهی به‌دلیل فشارهای سیاسی مجبور است اقداماتی ضد بهره‌وری و غیراقتصادی انجام دهد. درنهایت نه‌تنها سرمایه‌انسانی به‌صورت بهینه استخدام نمی‌شود بلکه به‌بهترین شکل نیز مدیریت نمی‌شوند. درنتیجه فرآیندهای مدیریتی در راه‌آهن دولتی، غیربهینه هستند و فناوری در آن نقش کمرنگی دارد. برای اینکه شبکه ۱۴ هزار کیلومتری را با حدود ۲۷ هزار واگن باری، ۲ هزار واگن مسافری و ۶۰۰ لکوموتیو به‌بهترین صورت مدیریت کنیم، می‌بایست مدیریت سیروحرکت را از قالب دستی و مبتنی‌بر تجربه به قالب نرم‌افزاری و روش‌های به‌روز بهینه‌سازی تغییر دهیم. چند دهه است که مدیریت و برنامه‌ریزی ترافیک ریلی در کشورهای پیشرو دنیا به‌صورت رایانه‌ای مدیریت می‌شود، این درحالی است‌که این مدیریت در ایران روی کاغذ، برحسب تجربه صرف و یا با ارتباطات انسانی انجام می‌شود.
یک واگن باری در ایران طی یک سال حدود یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار تن-کیلومتر بار حمل می‌کند، درحالی‌که عدد مذکور در کشورهایی مانند روسیه، آلمان، فرانسه، آمریکا و در کشوری همچون قزاقستان، بین ۳ تا ۴ میلیون تن-کیلومتر در سال است. این مثال ساده نشان‌دهنده این است که بهره‌وری ریلی در این کشورها به طرز چشمگیری بالاتر از ایران است. علت آن چیست؟
یکی از دلایل این است که بخش عملیات راه‌آهن را با روش‌های هوشمند، مدیریت می‌کنند. مورد دوم عدم پراکندگی بخش‌خصوصی آنها همچون بخش‌خصوصی ریلی ماست. بهره‌وری پایین منجربه کاهش سود و بازدهی پایین سرمایه‌گذاری شده است و نرخ بازده داخلی (IRR) سرمایه‌گذاری که شاخص اصلی تصمیم‌گیری یک سرمایه‌گذار می‌باشد، عدد پایینی است؛ درنتیجه شاهد این امر هستیم که باوجود اینکه حدود ۲۰ سال از خصوصی‌سازی گذشته است، سرمایه‌گذاران خصوصی رغبتی به سرمایه‌گذاری در این بخش ندارند و آن‌هایی هم که مجبور شدند در این بخش سرمایه‌گذاری کنند به‌دلایل دیگری بوده است؛ مثل شرکت‌های معدنی یا فولادی که به‌‌علت نیاز مبرم این صنایع بوده است و می‌توان ادعا کرد شرکت کاملا خصوصی که منحصراً برای کسب درآمد از راه حمل‌ونقل ریلی به این بخش وارد شده باشد، نداریم.
لازم به ذکر است دولت برای تشویق سرمایه‌گذاران در این حوزه، مشوق‌هایی را تعریف کرده است که یکی از مهم‌ترین آنها ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است. تفسیر این ماده قانونی به زبان عام این است که اگر سرمایه‌گذاری انجام دهید و مسافر یا بار را از روی جاده به‌روی ریل انتقال دهید، باعث کاهش مصرف گازوییل شده‌اید و میزان مابه‌تفاوت قیمت صرفه‌جویی سوخت را بر اساس قیمت فوب خلیج‌فارس تا زمانی‌که اصل سرمایه‌گذاری مستهلک شود، دولت به سرمایه‌گذار پرداخت می‌کند تا سرمایه‌گذاران را به این امر تشویق کند.
متاسفانه این ماده قانونی در اجرا کند و با ابهام عمل می‌شود که نظر سرمایه‌گذاران را جلب نمی‌کند. بعضاً مشاهده شده شرکت‌های حمل‌ونقلی که از مدت‌ها قبل در این بازار فعالیت داشتند با توجه به این قانون در این بخش سرمایه‌گذاری و ناوگان خریداری نمودند اما به جز یک یا دو شرکت آن هم به‌طور محدود بقیه شرکت‌ها نتوانسته‌اند منافع آن را دریافت کنند.
مشکل دیگر متاسفانه وضعیت نابسامان و بحرانی بخش مسافری است که روزبه‌روز به ورشکستگی نزدیک می‌شود. در دوران کرونا بخش مسافری با کاهش شدید تقاضا روبه‌رو شد و از طرف دیگر با فشار نرخ‌گذاری دولتی مواجه بوده و هست؛ به این‌گونه که قیمت بلیت باید در شورای عالی ترابری مشخص شود که اختیار آن شورا هم در اختیار وزارت راه و در واقع دولت است و دولت هم بنا به سیاست‌هایی که دارد اجازه افزایش منطقی و اصولی قیمت‌ها را نمی‌دهد و افزایش هزینه شرکت‌ها و بهای تمام شده را در نظر نمی‌گیرد. شرکت‌های مسافری درحال‌حاضر جهت بقا تلاش می‌کنند و اصلا در این شرایط روی توسعه و نوسازی ناوگان قدرت برنامه‌ریزی ندارند.
در سال چیزی در حدود ۲۰ میلیون بلیت مسافری فروخته می‌شود که بخشی از این بلیت‌ها مربوط به بخش حومه‌ای است و قیمت بالایی ندارد و حدود ۱۵ میلیون بلیت مربوط به بخش بین شهری است. اگر همان ۲۰ میلیون بلیت را در نظر بگیریم این عدد، معادل ۱۰ میلیون سفر رفت و برگشت است. تفسیر این عدد این است که از ۸۵ میلیون جمعیت کشور به طور متوسط از هر ۸٫۵ نفر یک نفر در هر سال با قطار سفر می‌کند. در واقع به خاطر اینکه به ازای هر ۸ سال یک ایرانی یک‌بار با قطار سفر می‌کند این چنین فشار قیمتی را وارد می‌کنیم که درنهایت نتیجه آن چیزی جز ورشکستگی بخش مسافری نخواهد بود. صرفاً اگر اجازه افزایش قیمت بلیت با شیب ملایم و به اندازه تورم به‌شرکت‌های مسافری اعطا می‌شد، شرکت‌های مسافری با وضعیت اسفناک فعلی مواجه نمی‌شدند. راهکار این مسئله هم درگرو یک تصمیم شجاعانه توسط دولت است؛ دولت باید به این بخش یارانه پرداخت کند یا اجازه افزایش قیمت را بدهد. البته می‌تواند نظارت‌های خود را نیز داشته باشد.
با این همه زیان های انباشته که شرکت‌ها با آن مواجه هستند دولت طی این سال‌ها چه حمایت‌هایی کرده است؟
عملا دولت حمایت مهمی نداشته و فقط در دوران کرونا از طریق چند بانک، وام‌هایی با بهره پایین به برخی شرکت‌ها پرداخت کرده است که آن هم سازوکارهای پیچیده‌ای داشت و با مذاکرات مختلف و متعدد مقداری از این سازوکارها تسهیل شد. نکته جالب و قابل‌توجه این است که شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی اجازه فروش بلیت با نرخ آزاد را دارند اما در بخش ریلی نرخ‌ها دستوری است. مطمئن باشید شرکت‌های ریلی مسافری اگر تاکنون ورشکست هم نشده باشند با این شرایط قطعا ورشکست خواهند شد.
موضوع دیگر درخصوص ترانزیت و در نگاهی وسیع‌تر، حمل‌ونقل بین‌المللی است. رویکردی که بیشتر سیاست‌مداران دنبال می‌کنند این است که این بخش به دلیل ضعف زیرساخت، رشد مناسبی نداشته است؛ درحالی‌که این‌گونه نیست. نگاه سخت‌افزاری داشتن منجر به تحمیل پروژه‌های هزاران میلیارد تومانی می‌شود که پس از اجرا مشاهده می‌شود، مشکل جای دیگری بوده و سیاست‌مداران آدرس غلط گرفته‌اند. حدود ۸۰ درصد مشکلات بخش ریلی ما از جنس سیاستی و نرم‌افزاری است. سال‌های متمادی است که با ترکیه اتصالات ریلی داریم ضمن اینکه خطوط هم‌عرض داریم و قطارهای ما تا شرق دریاچه وان بار را حمل می‌کردند و از آ‌ن‌جا بار با قطارهای ترک حمل می‌شد، اما از دو سال گذشته، با مذاکراتی که توسط یکی از شرکت‌های فعال بخش‌خصوصی با مسئولان ترک انجام شد و ضمن اینکه هر دو طرف منافع مشترک داشتند، به توافق رسیدند که بارها با واگن‌های ملکی ایرانی تا غرب ترکیه حمل شود و این مهم هم اکنون در حال انجام است. چون این توافق پیش از کرونا اتفاق افتاد در دوران کرونا که کامیون‌ها با محدودیت‌های زیادی روبه‌رو شدند، ما با استفاده از این جریان بین‌المللی جدید بار توانستیم از اسپانیا، آلمان و… دارو و غذا و محموله‌های دیگر به ایران وارد کنیم.
این نمونه نشان‌دهنده این است که راه‌آهن برای اینکه بخواهد در ترانزیت موفق باشد راهی ندارد جز اینکه به بخش‌خصوصی اتکا داشته باشد. در بخش ترانزیت نقش عوامل انسانی و روابط تجاری در این میان خیلی پررنگ است؛ برخلاف حمل‌ونقل داخلی که موارد دیگر پررنگ هستند. مسئولان راه‌آهن باید به این مسئله توجه کنند که به‌جای اینکه تعدادی مدیر دولتی به صورت مستقیم وارد مذاکره شوند و اطلاعی درباره اینکه باید درباره چه موضوع خاصی و با چه فردی مذاکره کنند، بهتر است در سفرهای خارجی و مذاکرات با کشورهای دیگر بخش‌خصوصی را با خود همراه کنند تا کارها زودتر و سهل‌تر به انجام برسد و سفرها و مذاکرات انجام شده نتیجه‌بخش باشند.
مسئله‌ای که برای سرمایه‌گذاران مهم است این است که باید اطلاعات کلان و داده‌هایی وجود داشته باشد تا سرمایه‌گذاران براساس بررسی و تحلیل آن داده‌ها بتوانند وارد آن بخش شده و سرمایه‌گذاری کنند. ما در کشور چنین سازوکاری نداریم که این داده‌ها را داشته باشد و بتواند تحلیل کند. آیا در بخش ریلی اصلا چنین داده‌هایی داریم و شرکت‌ها بر چه مبنایی برنامه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت خود را تنظیم می‌کنند؟
متاسفانه شرکت راه‌آهن را شرکتی شفاف و دست‌ودل‌باز در حوزه آمار نمی‌دانیم. به‌ویژه در دو سه سال پایانی دولت آقای روحانی، سیاست اختفای آمار در راه‌آهن وجود داشت. حتی سالنامه آماری که سهل‌ترین و حداقلی‌ترین گزارش آماری است که یک سازمان می‌تواند و باید ظرف مدت کوتاهی به صورت مرتب ارائه دهد طی دو سال اخیر منتشر نشده و در اختیار قرار دادن آمار در راه‌آهن تبدیل به یک کار پنهانی شده است. همین مسئله فعالان این بخش را از دو جنبه نگران کرده است: اول اینکه باید دید چقدر اوضاع فجیع بوده است که مدیران ارشد نخواسته‌اند آمار را منتشر کنند و جنبه دیگر این نگرانی را ایجاد می‌کند که نمی‌دانیم در چه بستری حرکت می‌کنیم و آیا این حرکت درست است یا خیر. یکی از خواسته‌های ما از مدیران جدید راه‌آهن این است که به‌طور منظم آمار را درست و با جزییاتی بیشتر از قبل منتشر کنند.
ما به‌عنوان انجمن صنفی شرکت‌های ریلی که دارای حدود ۱۰۰عضو هستیم و باید تحلیل‌های آماری به اعضای انجمن بدهیم، حتی برای اینکه بتوانیم آمار سیر یک واگن در ماه را حساب کنیم، باید بیش از دو هفته نامه‌نگاری و دوندگی کنیم تا شاید بتوانیم آماری از راه‌آهن به‌دست بیاوریم.
از نظر تولید ناخالص داخلی و برابری قدرت خرید، کشور ما جزو ۲۰ اقتصاد بزرگ دنیا است. در دنیا کشورهایی که مساحت بزرگ، منابع معدنی و جزو ۲۰ اقتصاد برتر هستند، سهم نقش حمل‌ونقل ریلی در این کشورها بالاتر از ۴۰-۳۰ درصد است. در کشوری مثل روسیه سهم حمل‌ونقل ریلی در هر دو بخش ریلی و مسافری ۹۰ درصد است. درحالی‌که در ایران صنایع بزرگ ما اکثرا به شبکه ریلی وصل نیستند و تعداد محدودی از آنها به شبکه ریلی وصل است.
تنها راه اینکه صنایع بزرگ روی ریل منتقل شوند این است که قیمت گازوییل واقعی باشد. اگر قیمت گازوییل را با قیمت فوب خلیج‌فارس محاسبه کنیم این عدد تبدیل شده ارزی در حدود لیتری ۱۵هزار تومان می‌شود؛ اما هم‌اکنون گازوئیل لیتری ۳۰۰ تومان در اختیار کامیون‌ها قرار داده می‌شود. بدیهی است که وقتی فولاد صادراتی به مشتری خارجی فروخته می‌شود، قیمت تمام شده آن به دلیل یارانه سنگین دریافتی در بخش حمل‌ونقل جاده ای کمتر از قیمت حقیقی بوده و درنتیجه بخشی از این یارانه به جیب مشتریان خارجی می‌رود.
ما در مورد سنگ‌آهن سنگان برای سال ۹۶ محاسبه‌ای کردیم و دیدیم در آن سال فقط برای صادرات سنگ‌آهن سنگان ۲۶ هزار میلیارد تومان یارانه سوخت داده‌ایم. به زبان ساده مقداری از این یارانه به جیب صاحب معدن رفته و بقیه به جیب بازرگان چینی یا اماراتی و این‌ها سرمایه و ثروت کشور است که به همین راحتی از دست می‌دهیم. شرکت فولاد مبارکه به‌تنهایی در سال ۱۳۹۹ حدود ۸ هزار میلیارد تومان یارانه گازوییل جاده‌ای مصرف نموده است. دولت اگر نمی‌تواند از همه راننده‌های کامیون به دلیل ملاحظات اجتماعی این یارانه را بگیرد، حداقل کاری که می‌تواند انجام دهد این است که از این شرکت‌های بزرگ مابه‌تفاوت این یارانه را دریافت کند. در همین سال طبق اظهار و اسناد منتشره فولاد مبارکه ۱۰۰ هزار میلیارد تومان فروش نشان داده شده است و کل هزینه‌های جاری، تولید، مالیات و… ۴۰ هزار میلیارد تومان بوده و ۶۰ هزار میلیارد تومان سود خالص این شرکت بوده است. یعنی یارانه گاز، برق و سوخت را حساب کنیم سالانه فولاد مبارکه حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان یارانه دریافت می‌کند و دولت می‌تواند یارانه‌های اعطا شده را از این شرکت‌ها باز پس بگیرد و به خزانه واریز کند.
برخی از شرکت‌های فولادی هم اکنون به فکر این افتاده‌اند که خود از خلیج‌فارس آب بیاورند، چون فهمیده‌اند در آینده نزدیک با کمبود آب مواجه خواهند شد اما موضوع این است که مسئله فقط مختص به تأمین آب نیست و تأمین برق، گاز و لجستیک هم مورد نیاز است و دولت هم که در شرایط فعلی کسری بودجه دارد و پولی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه ندارد؛ لذا این شرکت‌ها از هم اکنون می‌بایست به فکر تأمین مالی و احداث زیرساخت‌های خودشان باشند و از الآن باید اقدام نمایند. در میان صنایع گوناگون، یکی از موفق‌ترین صنایعی که توانسته به اهداف استراتژیک خودش دست یابد صنعت فولاد بوده است و علت آن هم سوددهی فراوان این صنعت است که مدیران فولادی را ترغیب می‌کند هرچه بیشتر در این صنعت سرمایه‌گذاری کنند تا سودهای بیشتری کسب کنند. اما نکته مهم اینجاست به‌دلیل اینکه در بخش لجستیک سرمایه‌گذاری نمی‌کنند در نهایت با وجود افزایش تولید در حمل با مشکل جدی مواجه خواهند شد. ایراد سند چشم‌انداز صنعت فولاد این است که بخش حمل را در نظر نگرفته‌اند و اگر قرار باشد ۵۵ میلیون تن فولاد تولید شود باید ۱۵۰ میلیون تن هم مواد اولیه حمل شود که در مجموع حدود ۲۰۰ میلیون تن بار می‌شود. کل بار بین شهری در شقوق مختلف در حال حاضر سالیانه ۵۵۰ میلیون تن است و اگر بخواهیم یک‌باره ۲۰۰ میلیون هم اضافه کنیم فشار مضاعفی روی حمل‌ونقل جاده‌ای خواهد آمد که امکان پذیر نیست. ضمن اینکه مناطقی که مربوط به صنایع فولادی و معادن مواد اولیه هستند، نقاط خاص و مشخصی است که جاده‌های محدودی هم دارند.
حمل‌ونقل ریلی محرک جهش اقتصادی است چون قیمت تمام‌شده کالا در این مد حمل‌ونقلی کاهش می‌یابد و رقابت‌پذیری کالا بیشتر می‌شود. از این روی یکی از مشکلات توسعه حمل‌ونقل ریلی این است که قیمت سوخت را درست تنظیم نکرده‌ایم و مانع دوم، رویکردهای نادرست نسبت به واردات و تولید داخل است و این‌ها قوانینی است که باید اصلاح شوند.
درحال‌حاضر برای ما واگن‌داری از واگن‌سازی اهمیت بالاتری دارد. البته این دو در تقابل هم نیستند ولی مسئله اولویت است. سهم ریلی در حمل‌ونقل بار ۱۰درصد است و باید آن را در کمترین زمان ممکن به هدف ۳۰ درصد تعیین شده برسانیم و هدف برنامه ششم و همچنین هدف قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز همین هدف بوده است اما موفق به تحقق آن نشدیم. این امر برای بخش مسافری نیز نافذ است به‌گونه‌ای که سهم بخش مسافری باید به ۲۰ درصد می‌رسید که به آن هم نرسیدیم.
راه‌حل برای رسیدن به این اهداف این است که نخست در حداقل زمان ممکن باید تعداد ناوگان باری و مسافری را افزایش دهیم. برای این‌کار نیز باید یا توان تولیدکنندگان داخلی را با تزریق منابع مالی مناسب داخلی افزایش دهیم و به‌کار بگیریم یا به موازات آن، واردات واگن با تأمین مالی خارجی را آزاد کنیم.
در واقع مهم‌ترین گلوگاه تامین ناوگان ریلی، مسئله تأمین مالی است. متاسفانه نظام بانکی و نظام تامین مالی، این بخش را به‌رسمیت نمی‌شناسند؛ زیرا این بخش را قابل اعتماد نمی‌دانند. جالب است بسیاری از بانک‌ها زمانی که اقدام به خرید کامیون می‌کنند سند خود کامیون را به‌عنوان وثیقه قبول می‌کنند اما لکوموتیو و واگن که وسیله امن‌تری است و قابلیت سرقت هم ندارد را به‌عنوان وثیقه قبول ندارند. واگن‌های محدودی هم که از روسیه خریداری کردیم به علت آن بود که خود روس‌ها تامین مالی واگن‌ها را انجام دادند و با نامه تضمین راه‌آهن به صورت تمام قسط به ما دادند.
مسئله دیگر این است که برخی از قطعات تولید داخل ندارند و دولت نباید به‌یکباره جلوی واردات قطعات را بگیرد. تولیدکنندگانی با ظرفیت محدود، خطوط تولید قطعات داخلی ایجاد کردند و به اتکای همین توان اندک جلوی واردات قطعات گرفته شده است و آن قطعات هم کمیاب شده‌اند و هم قیمت تولید داخل آنها به مراتب بالاتر از قیمت خارجی است.
اجرای پروژه‌های ریلی به راه‌آهن واگذار شد و با توجه به مشکلات عدیده‌ای که راه‌آهن با آنها دست به گریبان است مثل تعمیرات لکوموتیوها یا بدهی زیادی که به بخش‌خصوصی دارد این کار چه مضراتی برای بخش ریلی به همراه خواهد داشت و به نظر شما بر چه اساسی این تصمیم گرفته شده است؟
در طول تاریخ راه‌آهن ظاهرا این کار دو بار دیگر هم صورت گرفته است که هر دو بار هم پشیمان شده‌اند. در این رابطه دو تصمیم گرفته شده است. یک: انتخاب و اولویت‌بندی پروژه‌ها و دو: اجرای پروژه‌ها. با این تصمیم تازه، هم انتخاب و اولویت‌بندی و هم اجرا را به راه‌آهن داده‌اند. ایرادی که همیشه در بخش اول یعنی انتخاب و اولویت‌بندی وارد بوده این است که تحت تأثیر لابی‌گری‌های سیاسی و فشارهای مختلف قرار می‌گیرد. نمونه‌اش هم مسیر همدان یا کرمانشاه است که نه می‌شود باری در این مسیر پیدا کرد و نه به اندازه‌ای مسافر وجود دارد که برای شرکت‌های مسافری ریلی صرفه اقتصادی داشته باشد که در مسیر مذکور فعالیت داشته باشند. وزیر راه و شهرسازی تصمیم گرفت که این انتخاب به‌طور تخصصی توسط راه‌آهن انجام شود که درحال‌حاضر مزیت به حساب می‌آید، اما اینکه آیا این تصمیم بهینه است یا خیر، جواب منفی است. چون اولا لابی‌ها حذف نمی‌شوند و صرفا مقصدشان به سمت عوض می‌شود و دوم اینکه لابی‌ها اتفاقا قدرت‌مندتر می‌شوند چرا که سازمان عریض و طویلی مثل راه‌آهن که در سراسر کشور مدیرکل و کارمند و امکانات دارد، جای جذاب‌تری برای لابی‌گری و فشار وارد کردن است.
مسئله دیگر بحث تکنیکال است. شبکه راه‌آهن، بخشی از شبکه حمل‌ونقل کشوری است و بخش مهم دیگر در سازمان‌های دیگر است. ما در شبکه حمل‌ونقل، آزادراه‌ها و بزرگ‌راه‌ها، جاده‌های اصلی و فرعی و روستایی، بندرها و مسیرهای دریایی، مسیرهای هوایی، گمرک و لجستیک را داریم. همه این‌ها در تعامل و در ترکیب با همدیگر خدمات حمل‌ونقل کشور را ارایه می‌کنند و نمی‌توان انتخاب یکی از مولفه‌ها را از انتخاب بقیه ایزوله کرد. طراحی سیستم و شبکه حمل‌ونقل باید یکپارچه باشد. مفهوم اصطلاح «مطالعات جامع حمل‌ونقل» هم همین است و جای این‌کار هم در وزارت راه و شهرسازی و دفتر مطالعات جامع حمل‌ونقل در وزارت راه است. مطالعات نصفه و نیمه‌ای هم توسط این دفتر انجام شد ولی به‌همان هم اگر عمل شود وضع کنونی بسیار مطلوب‌تر خواهد شد. تصمیمات استراتژیک کشور مثل ساخت شبکه ریلی، شبکه جاده‌ای یا ساخت فرودگاه، تأثیرش را تا قرن‌ها در قالب تغییر کاربری زمین و تحولات اقتصادی، تاثیرات اجتماعی، سیاسی، امنیتی و… روی سرزمین ما خواهد گذاشت.
بخش دوم این تصمیم که به نظرم این هم نگران‌کننده است، انتقال وظایف ساخت است. راه‌آهن اگر سازمانی زیان‌ده نبود و بدهی‌های سنگین به بخش‌خصوصی نداشت و کارهای فعلی خود را خیلی خوب و با کارآمدی و بهره‌وری بالا انجام می‌داد، جای نگرانی زیادی نبود و این انتقال وظایف ساخت تا حدی پذیرفتنی بود؛ اما متاسفانه راه‌آهن فعلی در بهره‌وری به‌شدت با مشکل مواجه است و بخش‌خصوصی هم مشکلات فوق‌العاده حاد و انباشته‌ای دارد. فقط صاحبان لکوموتیوهای خصوصی بیش از ۶۰۰ میلیارد تومان از راه‌آهن طلب دارند و به این زودی‌ها هم امیدی به وصول آن نیست. علاوه‌براین راه‌آهن حدود ۲ هزار میلیارد تومان هم بدهی بابت تعمیرات لکوموتیوهای ملکی خود به‌شرکت‌های تعمیرات لکوموتیو دارد. البته راه‌آهن طلب‌هایی هم دارد ولی ظاهرا به مراتب کمتر از بدهی‌هایش است.
سال ۱۳۹۹ عددی در حدود ۱۱ درصد افت تعداد لکوموتیو در سرویس داشتیم که این عدد در کل تاریخ راه‌آهن ایران کم‌سابقه است. با این شرایط اگر پروژه‌های ساخت هم به راه‌آهن منتقل شود، مطمئنا در پروژه‌های ساخت هم با بدهی سنگین روبرو می‌شود و آن بدهی‌ها هم منتقل خواهند شد و مشکلات راه‌آهن از حالت فعلی نیز بیشتر خواهد شد؛ ضمن اینکه راه‌آهن برای اجرای پروژه‌های ریلی با این اتفاق، به‌اندازه‌ای گرفتار خواهد شد که نگرانی ما به‌عنوان فعالان بخش‌خصوصی دارای ناوگان ریلی را به شدت برانگیخته و بیم از آن است که وضع از شرایط فعلی هم بدتر شود.
دیدگاهتان را بنویسید